Mobilitätswende auf dem Wasser

[Gerd-CH]

Bei einem Gleiter fährt man viel öfter Vollgas als mit dem Auto, das für mittlere Drehzahlen ausgelegt ist.

[Emotion]

Ja geht alles nicht.

In Malmö war im Hafen ein Schnelllader und es lagen auch zwei E-Gleiter im Hafen. Die Foilen halt, dann ist der Verbrauch viel niedriger.


Aber nein ihr wisst es alles besser, das geht nicht.

[billi]

Zitat von Emotion

Ja geht alles nicht.

In Malmö war im Hafen ein Schnelllader und es lagen auch zwei E-Gleiter im Hafen. Die Foilen halt, dann ist der Verbrauch viel niedriger.


Aber nein ihr wisst es alles besser, das geht nicht.

Auf dem Boot will ich keine 5 wochen unterwegs sein..

[Libertad]

Boote für einen kleinen Nachmittagsausflug und Reiseboote sind halt zwei grundverschiedene Paar Schuhe. Bei der Versorgung mit flüssigem Treibstoff ist kein großer Unterschied, beim laden der Batterien schon.
Und nicht alles, was derzeit schon technisch geht, ist auch (jetzt und in naher Zukunft) finanziell darstellbar.

[coffeemuc]

Zitat von Andrei

Was ist das für eine kindische Betrachtung?
Wenn ein Boot einmal pro Woche geladen werden soll, dann kann man es auch mit wesentlich geringeren Ladeleistungen machen, denn man hat ja Zeit. Und das langsame Laden ist für die Batteriegesundheit auch besser.
Die Beispielbatterie von 100 kWh wird über Nacht definitiv voll, wenn man genemigungsfreie 11 kW verwendet.

Du hast das Beispiel "laden mit 1C in einer Stunde" gebracht, nicht ich.
Das Problem ist aber, dass du keinen Investor finden wirst, der das zahlt.

[Spüli]

Zitat von Libertad

Nur mal so: Was kostet ein CCS-Lader mit 50 kW einschließlich erforderliche Kabelverlegung?

Einen HYC50 kannst Du an einem 80A-Hausanschluss betreiben. Jeder Baukran hat eine ähnliche Anschlußleistung. Die kleineren Varianten mit 20kW CCS aus China gibt es für deutlich unter 10t€ und laufen an jeder roten 32A-Dose.

Das muss man auch nicht kaufen, da gibt es bereits mehrere Verleiher für so Zeug.

https://www.schall-e.de/

Der Elli Flexpole hat zum Beispiel eine Pufferbatterien und kann auch mit 16A Drehstrom nachgeladen werden. Bei Auto-Presseevents werden davon auch mal 10 Stück auf einen Parkplatz geworfen und laufen dann ohne Stromanschluss bis der Akku leer ist.

[coffeemuc]

Zitat von Spüli

Einen HYC50 kannst Du an einem 80A-Hausanschluss betreiben. Jeder Baukran hat eine ähnliche Anschlußleistung.

Und die Hausbewohner verzichten dann auf die Nutzung elektrischer Geräte?

Der Baukran hat zwar die Anschlussleistung, zieht die aber nicht permanent über Stunden. Das ist so ähnlich wie beim Auto wo man nicht stundenlang Vollgas fährt.

[Andrei]

Zitat von coffeemuc

Und die Hausbewohner verzichten dann auf die Nutzung elektrischer Geräte?

Der Baukran hat zwar die Anschlussleistung, zieht die aber nicht permanent über Stunden. Das ist so ähnlich wie beim Auto wo man nicht stundenlang Vollgas fährt.

Genau so, wie in deinem Haus mit 12 Wohnungen und nur 43 kW-Anschluss.
Da können die Bewohner auch nicht alle gleichzeitig alle Platten am Herd benutzen. Den Ofen sowieso nicht, Staubsauger/Waschmaschine/Trockner auch nicht.
Wie überlebst du da überhaupt?

[Libertad]

Zitat von Spüli

Das muss man auch nicht kaufen, da gibt es bereits mehrere Verleiher für so Zeug.

https://www.schall-e.de/

Der Elli Flexpole hat zum Beispiel eine Pufferbatterien und kann auch mit 16A Drehstrom nachgeladen werden. Bei Auto-Presseevents werden davon auch mal 10 Stück auf einen Parkplatz geworfen und laufen dann ohne Stromanschluss bis der Akku leer ist.

Auf Parkplätzen ist das ja auch einfach, dafür werden die Dinger gebaut. Auf einer Steganlage wie der unsrigen wird es schwieriger. Der vorhandene Platz ist begrenzt und die Anlage muß jedes Frühjahr auf- und im Herbst abgebaut werden. Die Länge der Anschlußkabel (Output) ist begrenzt und somit nicht jede Box mit beliebigem Boot bedienbar. Eine mobile Anlage bedingt aber die Anwesenheit einer authorisierten Bedienungsperson (Hafenmeister), was in kleineren Häfen mehr und mehr nicht der Fall ist. Sinnvoll wäre eine spezielle "Ladebox", die aber dann im normalen Betrieb fehlt und nicht zum finanziellen Erhalt der Anlage beträgt. Somit ist sowohl Anschaffung einer solchen Anlage als auch Miete für den Betreiber einer kleinen Anlage finanziell nicht leistbar.
Was geht, aber für durchreisende Gäste nicht ausreicht: Wir haben 2 Stege mit 1x16A mit eigenem Zähler ausgerüstet, so daß zumindest kleine Boote mit Zeit geladen werden können. Auch 3phasiger Anschluß mit Zähler wäre machbar, aber bisher gibt es genau NULL Nachfrage. Natürlich müßte hier aber auch der Strompreis massiv angepasst werden, um das Drumrum zu finanzieren.

[Heron]

Ich sehe für kleine Fahrzeuge im Bootbereich unter bestimmten Voraussetzungen schon Einsatzmöglichkeiten.
Die bestimmten Voraussetzungen sind:
Brauchbares Verhältnis zwischen zurückzulegender Strecke und Ladezeit
Geeignetes Revier (See, Kanal ja, Fluss mit Strömung eher nein)
Verzicht auf hohe Geschwindigkeiten
Möglichst eigene Lademöglichkeit.

Auch sehe ich im Bereich PKW, das es nur unter bestimmten Voraussetzungen klappt.
Der Wunschtraum vom E-Auto, dass zuhause von der PV geladen wird, dürfte für die meisten ein Traum bleiben.
Dafür muss ich nicht Polemisieren, hierfür reichen einfache Fragen:
Wie viele besitzen überhaupt ein Eigenheim? mit der entsprechenden Anlage?
Oder wenigstens eine Garage, Abstellfläche mit der Möglichkeit zu laden?
Ich wohne auf dem Land im Eigenheim. Damit hätte ich die Möglichkeit. Leider bin ich meistens am Tag unterwegs, wo die Sonne scheint. Ich müsste dann den Ertrag verlustbehaftet in Batterien laden und dann wieder verlustbehaftet in den Autoakku laden.
Die Anlagengröße steigt dabei immer mit den Wunsch nach mehr Ladeleistung.
Da ich im Gebirge wohne reicht die angegebene Ladung deutlich, nicht für die Optimalstrecke.
Ladesäulen sind leider sehr dürftig und wenn es welche gibt, selten frei. Selbst wenn man die Kosten beiseite lässt.
Ich sehe da noch sehr viel Änderungspotential.
Das Einzige was für mich deutlich wird ist, dass die Diskussion über ein Tempolimit mit den E-Autos automatisch aufhört, da eh keiner die volle Geschwindigkeit fahren kann.
Außer er hat nur 20 Minuten Autobahn bis zum Ziel (Hoffentlich mit Ladesäule)

[Heron]

Zitat von Libertad

. Natürlich müßte hier aber auch der Strompreis massiv angepasst werden, um das Drumrum zu finanzieren.

Womit das Interesse bestimmt nicht steigt.
Wenn dann die Kosten auf den Vereinsmitgliedern sitzen bleiben, steigt da das Interesse auch nicht.

[Siggy]

Wie so oft sind in D die Bedenkenträger in der Mehrheit. Chancen für die Zukunft werden nicht erkannt. Risikobereitschaft, etwas riskieren ist des Teufels. Mann fängt nicht an bevor nicht alles 100%ig ist.
Das war mal anders in D. Ist lange her. Davon zehren wir bis heute. Aber die Zeit läuft uns weg.

[Heron]

Bedenkenträger?
Sorry, ich möchte nur nicht der sein, der die Zeche dann auch noch freiwillig übernimmt.
Die größte Risikobereitschaft haben doch die, die am Ende nicht dafür gerade stehen müssen.
Kluge Ideen gibt es viele, besonders was Öko angeht.
Wo bleiben die aber bei Unkrautvernichtungsmitteln auf den Feldern, Ewigkeitsstoffen und und und. Ach ja, da waren doch Lobbys?
Die Schmetterlinge sind nicht weg, wegen 0,5 Grad Erwärmung, sondern vielleicht wegen dem Spritzen von Feldern...
Es wird immer vergessen, was Staatsaufgaben sind und was Bürgeraufgaben sind.
Was riskieren? Deutschland zum Co2 freien Agrarland machen?
Ich muss nicht aus den 10. Stock springen um zu wissen, dass ich nicht fliegen kann.

[Andrei]

Zitat von Heron

Auch sehe ich im Bereich PKW, das es nur unter bestimmten Voraussetzungen klappt.
Der Wunschtraum vom E-Auto, dass zuhause von der PV geladen wird, dürfte für die meisten ein Traum bleiben.
Dafür muss ich nicht Polemisieren, hierfür reichen einfache Fragen:
Wie viele besitzen überhaupt ein Eigenheim? mit der entsprechenden Anlage?
Oder wenigstens eine Garage, Abstellfläche mit der Möglichkeit zu laden?
Ich wohne auf dem Land im Eigenheim. Damit hätte ich die Möglichkeit. Leider bin ich meistens am Tag unterwegs, wo die Sonne scheint. Ich müsste dann den Ertrag verlustbehaftet in Batterien laden und dann wieder verlustbehaftet in den Autoakku laden.

Ne, man muss nicht polemisieren. Es gibt einfach keine Bedingung, dass man eine PV-Anlage haben muss, um ein E-Auto zu fahren.
Bei mir im Haushalt sind bereits vier E-Autos und keine PV-Anlage vorhanden (kein einziger Verbrenner mehr).
Es ist trotzdem um Faktor 2-4 billiger mit Strom als mit Benzin/Diesel zu fahren.

Ein schöneres Fahren ist es sowieso.

@Heron: ich bin kein Bedenkenträger, daher sind alle E-Autos komplett mit eigenem Geld gekauft => mein Risiko.

[Segelmatt]

Ein modernes Elektroauto benötigt um die 15kW/100km, ein moderner Diesel für diese Strecke um die fünf Liter. Wie soll denn da so ein Faktor "zwei bis vier" herkommen, vor allem ohne eigene PV-Anlage?
Und zum Wassersport: selbst die größten Ladeparks (anLand) haben vielleicht 25, 30 Ladestationen mit jeweils zwei Anschlüssen. Wie viele Liegeplätze hat ein Sportboothafen? Da ist noch Einiges zu tun. Nicht unmöglich, aber auch noch nicht realistisch.
Zum Gewicht: der Akku in meinem ID7 wiegt etwas über eine halbe Tonne, der Tank meines Bootes fasst 750 Liter Diesel. Für einen Verdränger gäbe es also kein Gewichtsproblem.
De Boarnstream baut schöne Verdränger mit Hybridantrieb. Das ist zwar schon mal ein Schritt in die richtige Richtung, aber wie in den Anfangstagen des Automobils (und der Elektroautos) sehr, sehr teuer.

Grüße

Matthias.

[billi]

Bei PKW sehe ich keine Probleme mehr hier ist das Elektroauto und auch der LKW im vormarsch... Das wird kommen hier wurde auch eine Menge die Infrastruktur investiert.
Investitionen die sich auszahlen da hier viele Nutzer pro Ladegerät zukommen..

Im bootsbereich wird es anders sein...
Nehmen wir einen Verein mit 40 liegeplatzen... welcher liegeplatz wird ausgelegt fur Strom... einer der nicht vermietet wird? Muss man dein ein Zeitfenster buchen wann man mit seinem Boot dort laden darf?
Werden alle 40 Liegeplätze mit 11kw ausgelegt braucht es 440kw in der Zuleitung den je nach boot dauert ein Ladevorgang schon mal 48h bei 11kw und andere wollen ja auch gleichzeitig...
Welcher energievesorger legt 440 oder mehr kW Zuleitung zum Verein... Wer ubernimmt die Kosten?

Was ist im Winter wenn die komplette Anlage (wie am Main) aus dem Wasser muss?
Was wenn es statt 40 Liegeplätze 100 oder mehr sind ?

[billi]

Zitat von Segelmatt

Ein modernes Elektroauto benötigt um die 15kW/100km, ein moderner Diesel für diese Strecke um die fünf Liter. Wie soll denn da so ein Faktor "zwei bis vier" herkommen, vor allem ohne eigene PV-Anlage?
Und zum Wassersport: selbst die größten Ladeparks (anLand) haben vielleicht 25, 30 Ladestationen mit jeweils zwei Anschlüssen. Wie viele Liegeplätze hat ein Sportboothafen? Da ist noch Einiges zu tun. Nicht unmöglich, aber auch noch nicht realistisch.
Zum Gewicht: der Akku in meinem ID7 wiegt etwas über eine halbe Tonne, der Tank meines Bootes fasst 750 Liter Diesel. Für einen Verdränger gäbe es also kein Gewichtsproblem.
De Boarnstream baut schöne Verdränger mit Hybridantrieb. Das ist zwar schon mal ein Schritt in die richtige Richtung, aber wie in den Anfangstagen des Automobils (und der Elektroautos) sehr, sehr teuer.

Grüße

Matthias.

Zum hybridboot kann ich sagen funktioniert...

Der 2. Vorsitzende des Landesverband Baden-Württemberg hat da letzt erst drüber berichtet wie ein vereinsmitgöied von ihm die sauerkrauttour gefahren ist ... mit einer Greenfee hybrid ... wann es ging ist er elektrisch gefahren ... geladen wurde am Steg und uber solar ... beim laufen lassen des diesel mit einem generator der angeflscht ist...
Fur die komplette Tour wurde eine doeselersparniss von 40-60l errechnet ... das rentiert such nicht

[Oldskipper]

Ein Verdränger braucht auf 100km ca 400-500kw/h.
Errechnet aus:
1lDiesel/h entspricht ca 10kWh
Geschwindigkeit ca 12 km/h.
Vebrauch auf 100km ca 41l.

Der Wirkungsgrad wird der Einfacheit halber mal mit 33% angesetzt.

Dann können wir durch 3 teilen und wenn wir bei Elektro von 100% Wirkungsgrad ausgehen brauchen wir also 1Drittel.
Dann liegen wir grob bei 1,3 bis 1,5 kW/h auf den Kilometer.

Setzen wir das mal gegen den 750l Dieseltank, der für 1800km reichen würde müssten wir einen Akku mit ungefähr 2500kW/h einbauen.


Das ist jetzt sehr grob, aber es zeigt, das Problem. Dazu kommt, dass ein Verbrauch von 15kW/h auf 100km beim Auto auch nur bei niedrigen Geschwindigkeiten und mit Rekuperation erreicht wird.

Das hört sich jetzt alles vernichtend an. Reicht eine Reichweite von 180 km, kommt die Batterie schon wieder auf ein vorstellbares Maß.

Mit Solar könnte man 30 bis 50km am Tag nachtanken, wenn das Wetter ok ist und das Boot die Fläche hergibt.

Die Umrüstung bestehender Boote ist nur bei speziellen Nutzungsprofilen denkbar.

Ein Boot, das als Solarboot konstruiert würde, könnte einen erheblichen Teil von Nutzerprofilen abdecken.

Allerdings entspräche das nicht unseren bisherigen Erwartungen an die Ästhetik einer Yacht.

[billi]

Zitat von Oldskipper

Ein Verdränger braucht auf 100km ca 400-500kw/h.
Errechnet aus:
1lDiesel/h entspricht ca 10kWh
Geschwindigkeit ca 12 km/h.
Vebrauch auf 100km ca 41l.

Der Wirkungsgrad wird der Einfacheit halber mal mit 33% angesetzt.

Dann können wir durch 3 teilen und wenn wir bei Elektro von 100% Wirkungsgrad ausgehen brauchen wir also 1Drittel.
Dann liegen wir grob bei 1,3 bis 1,5 kW/h auf den Kilometer.

Setzen wir das mal gegen den 750l Dieseltank, der für 1800km reichen würde müssten wir einen Akku mit ungefähr 2500kW/h einbauen.


Das ist jetzt sehr grob, aber es zeigt, das Problem. Dazu kommt, dass ein Verbrauch von 15kW/h auf 100km beim Auto auch nur bei niedrigen Geschwindigkeiten und mit Rekuperation erreicht wird.

Das hört sich jetzt alles vernichtend an. Reicht eine Reichweite von 180 km, kommt die Batterie schon wieder auf ein vorstellbares Maß.

Mit Solar könnte man 30 bis 50km am Tag nachtanken, wenn das Wetter ok ist und das Boot die Fläche hergibt.

Die Umrüstung bestehender Boote ist nur bei speziellen Nutzungsprofilen denkbar.

Ein Boot, das als Solarboot konstruiert würde, könnte einen erheblichen Teil von Nutzerprofilen abdecken.

Allerdings entspräche das nicht unseren bisherigen Erwartungen an die Ästhetik einer Yacht.

Da würde mich mal die Berechnung fur einen Gleiter intesieren ...

Eckdaten 80l/h bei 50km/h super

[Oldskipper]

Hier mal ein grober Entwurf:
Alles klar — hier ist eine praxistaugliche Vorab-Spezifikation für einen 18-m Solar-Katamaran (ausgelegt auf 12 km/h Reisegeschwindigkeit, 4 Personen Live-aboard, 100 km Akku-Reichweite). Zahlen sind konservativ gerundet; wo sinnvoll nenne ich Bandbreiten.

Basis-Annahmen

Zielverbrauch bei 12 km/h: ≈ 0,4 kWh/km → ≈ 4,8–5 kW Dauerleistung

Revier: Deutschland/EU (Sommer hoher Solarertrag, Winter deutlich geringer)

Fokus: sehr effizienter Rumpf + maximal schattungsarme Solardachfläche


1) Hauptabmessungen & Rumpf

Länge ü. a.: 18,0 m

Breite ü. a.: 7,5–8,0 m (Brückendeck durchgehend)

Tiefgang: 0,9–1,1 m (mit festem Prop)

Verdrängung (Ziel, beladen): 12–14 t

Rumpfform: sehr schlanke Demi-Hulls (L/B je Rumpf > 10), flacher Eintritt, weiche Schulter → niedrige Wellenbildungs- und Reibungsanteile bei 6–7 kn (~11–13 km/h)

Bauweise: Sandwich (Glas/Epoxi + PVC/PET-Schaum) oder Infusion-GFK; optional Carbon für Dach/Träger zur Gewichtsersparnis


2) Antrieb & Performance

Motoren: 2 × 10 kW Dauerleistung (direkter Wellenantrieb), Peak je 20 kW (Kurzzeit)

Propeller: 2-Blatt/3-Blatt, großer Durchmesser, langsamlaufend (800–1 200 rpm) → hoher η bei Reise

Getriebe: ideal direkter E-Antrieb (ohne Getriebe); alternativ Untersetzung ~2:1

Reiseleistung (12 km/h): ≈ 5 kW gesamt

Manöver/Reserve: bis 30–40 kW gesamt kurzzeitig

Geschwindigkeit vs. Leistung (Daumenregel)

10 km/h: 3–3,5 kW

12 km/h: ~5 kW

14 km/h: 7–9 kW
(exakt wird’s erst mit CFD/Tank-Test)



3) Batterie & Reichweite

Reichweite Ziel: 100 km @ 12 km/h → ~40 kWh Antriebsenergie

Bordlasten (4 Pers., komfortabel): 8–12 kWh/Tag (Kochen, Kühlung, IT, Wasser, Klima/Heizung je nach Saison)

Planungsreserve: Wetter, Alterung, DoD

Akkupaket: 120 kWh LiFePO₄, flüssiggekühlt

Nutzbar @ 80 % DoD: ~96 kWh → > 100 km plus Hotel-Puffer

Masse grob: 1 200–1 600 kg (10–13 kg/kWh je System)

Systemspannung: 96 V (oder 144 V) für niedrige Ströme; DC-Bus galvanisch getrennt

BMS: redundant, Zell-Balancing, Pre-Charge, DC-Schütze, aktive Brandgasführung



4) Solargenerator & Ertrag

Ziel-Fläche: ≈ 80 m² (Hardtop/„Pergola“ + Brückendeck); Module 20–22 % η

Peakleistung: ≈ 16 kWp (200 W/m² STC)

Tagesertrag elektrisch (Deutschland, horizontal, grobe Richtwerte):

Sommer guter Tag: ~1,0 kWh/m²·d → ~80 kWh/d

Jahresmittel: ~0,6 kWh/m²·d → ~48 kWh/d

Winter trüb: ~0,2 kWh/m²·d → ~16 kWh/d


Implikation Fahrprofil Sommer: 5 kW Reise → 10–14 h/Tag rein solar möglich (Wetter-/Schatten-abhängig)

Dachlayout: 4 Zonen (Bb/Sb vorn + Bb/Sb achtern), 4–6 MPPT; String-Längen auf Verschattung abgestimmt, 10–20 mm Hinterlüftung


5) Elektrik-Architektur (vereinfacht)

PV → MPPT → Hochvolt-DC-Bus (96–144 V) → Traktionsbatterie

Antriebe via wassergekühlte Inverter, redundante DC-Schütze, Not-Trennstellen

Hotelnetz:

48 V DC Unterbus (Licht, Pumpen, IT über DC/DC)

230 VAC für Küche/Komfort via Inverter-Charger (≥ 8–12 kVA)


Laden außen: Landstrom 11–22 kW (3-ph), optional DC-Lader (Hafen)

Sicherheit: ISO-konforme Erdung/Bonding, FI/LS, Isowächter, Brandsensorik, Löschkonzept Batterie-Schott


6) Gewichts- & Platzkonzept (Zielwerte)

Struktur (Rümpfe, Brückendeck, Aufbauten): 6–7 t

Antrieb (2 Motoren, Wellen, Props, Inverter, Kühlung): 0,6–0,8 t

Batterie 120 kWh: 1,2–1,6 t

PV-Dach (Träger + Module + Verkabelung): 0,6–0,9 t

Einrichtung/Haushalt/Flüssigkeiten/Optionen: 3–4 t

Summe beladen: 12–14 t (Trimm: Akku nahe Längsschwerpunkt, Tanks zum Ausgleich)


7) Grundriss-Idee (für die 80 m² PV)

Pergola-Hardtop: 18 m Länge nutzbar 14–15 m × 5–5,5 m freie Modulfläche → 70–82 m²

Freiraum für Dachluken/Mast/Radar schaffen (Schattenkorridore seitlich führen)

Wohnraum unter der Pergola (Brückendeck-Salon), Rümpfe: Kabinen, Technikräume, Tanks


8) Betriebsszenarien (Beispiele)

100 km-Etappe, Sommer, sonnig:

Fahren 8 h @ 12 km/h → ~40 kWh

PV-Ertrag am Fahrtag (teils im Winkel, teils verschattet): 40–60 kWh → Akku bleibt nahezu neutral / lädt


Jahresmittel, gemischt:

1 Liegetag liefert ~48 kWh → ~1 Tagesetappe Nachladung möglich


Winterbetrieb:

PV ~16 kWh/d → primär Bordlasten; Fahren aus Akku/Landstrom

Optional „Backup“ (falls 100 % Autarkie auch im Winter gefordert): kleine Brennstoffzelle 2–5 kW oder sehr kleiner HVO-Genset 5–8 kW (akustisch gekapselt)



9) Komponenten-Empfehlungen (generisch)

MPPT: 4–6 Tracker, je 3–4 kW, Strings nach Zonen

Kühlung: geschlossener Süßwasser-Kreislauf (Motor-Inverter-Batterie), Plattenwärmetauscher → Seewasser

Heizung/Klima: bevorzugt Wärmepumpe (COP > 3), Warmwasser per WP/Abwärme

Küche: Induktion (kurzzeitig hohe Last → ausreichend Inverter/Peak)

Wasser: Watermaker 12–30 l/h, DC-Effizienz beachten


10) Normen & Zulassung (Stichpunkte, DE/EU)

RCD II (2013/53/EU) Recreation Craft Directive

ISO 12215 (Struktur), ISO 12217 (Stabilität),

ISO 10133 (DC-Bordnetz), ISO 13297 (AC-Bordnetz),

ISO 16315 (E-Antrieb Installation)

EMV/CE, Brandschutz, Rettungsmittel nach Revier


11) Risiken & Mitigation

Verschattung/Ertragsschwankung → Zonierte Strings, ausreichende MPPT-Anzahl

Winterdefizit → größere Batterie (bis 160 kWh) oder Hafen-/Backup-Lader

Massewachstum im Projekt → konsequentes Leichtbau-Controlling, „Mass-Budget“ pro Gewerk

Wärme im Sommer → hinterlüftete Module, helle Farben, Sonnensegel zusätzlich



---

Kurzfazit

Für dein Zielprofil ist der 18 m-Katamaran mit ~80 m² PV (~16 kWp) und ~120 kWh LiFePO₄ stimmig: 12 km/h bei ~5 kW sind erreichbar; 100 km aus Akku sicher; im Sommer sind lange Solarfahrtage möglich. Winterbetrieb bleibt der limitierende Faktor (planbar via Puffer/Backup).

Ki generiert, aber recht realistisch.
Natürlich fährt man damit nicht über das Meer. Aber ich könnte mir vorstellen, dass es dafür durchaus Interessenten gäbe.

Kosten ca 1 bis 3 Millionen, als Werfteinzelbau. Je nach Ausstattung.

[Heron]

Ich wohne zufällig auch in BW und ich kann dir sagen, bei mir hat hybrid überhaupt nicht funktioniert.

Von meinen Dorf sind es 15km bis zur nächsten Stadt Bergab und dann wieder zurück bergauf.
Das hat der 2er BMW nicht geschafft.
Gleich nach den Kauf wurde bei mir erst einmal der Strompreis erhöht.
(unabhängig vom Kauf)
Ladesäulen gab es so gut wie keine. Dafür hatte das Auto nur noch einen 36 Liter Tank und Verbrauch ohne den Strom hatte er auch.
Am besten fand ich großvolumige Autos mit sehr kleiner Batterie. Die haben dann 12 km geschafft. Aber die Steuer war günstig.
Das waren dann die Dienstwagen, die man mit originalverpackten Ladekabel kaufen konnte.

Mittlerweile sollen die Hybrids ja größere Reichweite haben.

Ich bleibe dabei, wenn die Bedingungen passen. Nicht dass noch jemand auf die Idee kommt, ich wäre ein Totalverweigerer.

Nochmal Polemik:
58% der Bevölkerung wohnt zur Miete und 42 in Wohneigentum. Nur jeder 4. wohnt in einen Eigenheim.
Mein Beitrag sollte nur den Idealfall darstellen. Ein anderer Idealfall wäre z.Bsp. überschaubarer Arbeitsweg und Aufladung beim AG.

Die meisten wären damit an öffentlich Ladesäulen gebunden und genau das ist das Problem.

[Heron]

Zitat von Oldskipper

Hier mal ein grober Entwurf:
Alles klar — hier ist eine praxistaugliche Vorab-Spezifikation für einen 18-m Solar-Katamaran (ausgelegt auf 12 km/h Reisegeschwindigkeit, 4 Personen Live-aboard, 100 km Akku-Reichweite). Zahlen sind konservativ gerundet; wo sinnvoll nenne ich Bandbreiten.

Basis-Annahmen

Zielverbrauch bei 12 km/h: ≈ 0,4 kWh/km → ≈ 4,8–5 kW Dauerleistung

Revier: Deutschland/EU (Sommer hoher Solarertrag, Winter deutlich geringer)

Fokus: sehr effizienter Rumpf + maximal schattungsarme Solardachfläche


1) Hauptabmessungen & Rumpf

Länge ü. a.: 18,0 m

Breite ü. a.: 7,5–8,0 m (Brückendeck durchgehend)

Tiefgang: 0,9–1,1 m (mit festem Prop)

Verdrängung (Ziel, beladen): 12–14 t

Rumpfform: sehr schlanke Demi-Hulls (L/B je Rumpf > 10), flacher Eintritt, weiche Schulter → niedrige Wellenbildungs- und Reibungsanteile bei 6–7 kn (~11–13 km/h)

Bauweise: Sandwich (Glas/Epoxi + PVC/PET-Schaum) oder Infusion-GFK; optional Carbon für Dach/Träger zur Gewichtsersparnis


2) Antrieb & Performance

Motoren: 2 × 10 kW Dauerleistung (direkter Wellenantrieb), Peak je 20 kW (Kurzzeit)

Propeller: 2-Blatt/3-Blatt, großer Durchmesser, langsamlaufend (800–1 200 rpm) → hoher η bei Reise

Getriebe: ideal direkter E-Antrieb (ohne Getriebe); alternativ Untersetzung ~2:1

Reiseleistung (12 km/h): ≈ 5 kW gesamt

Manöver/Reserve: bis 30–40 kW gesamt kurzzeitig

Geschwindigkeit vs. Leistung (Daumenregel)

10 km/h: 3–3,5 kW

12 km/h: ~5 kW

14 km/h: 7–9 kW
(exakt wird’s erst mit CFD/Tank-Test)



3) Batterie & Reichweite

Reichweite Ziel: 100 km @ 12 km/h → ~40 kWh Antriebsenergie

Bordlasten (4 Pers., komfortabel): 8–12 kWh/Tag (Kochen, Kühlung, IT, Wasser, Klima/Heizung je nach Saison)

Planungsreserve: Wetter, Alterung, DoD

Akkupaket: 120 kWh LiFePO₄, flüssiggekühlt

Nutzbar @ 80 % DoD: ~96 kWh → > 100 km plus Hotel-Puffer

Masse grob: 1 200–1 600 kg (10–13 kg/kWh je System)

Systemspannung: 96 V (oder 144 V) für niedrige Ströme; DC-Bus galvanisch getrennt

BMS: redundant, Zell-Balancing, Pre-Charge, DC-Schütze, aktive Brandgasführung



4) Solargenerator & Ertrag

Ziel-Fläche: ≈ 80 m² (Hardtop/„Pergola“ + Brückendeck); Module 20–22 % η

Peakleistung: ≈ 16 kWp (200 W/m² STC)

Tagesertrag elektrisch (Deutschland, horizontal, grobe Richtwerte):

Sommer guter Tag: ~1,0 kWh/m²·d → ~80 kWh/d

Jahresmittel: ~0,6 kWh/m²·d → ~48 kWh/d

Winter trüb: ~0,2 kWh/m²·d → ~16 kWh/d


Implikation Fahrprofil Sommer: 5 kW Reise → 10–14 h/Tag rein solar möglich (Wetter-/Schatten-abhängig)

Dachlayout: 4 Zonen (Bb/Sb vorn + Bb/Sb achtern), 4–6 MPPT; String-Längen auf Verschattung abgestimmt, 10–20 mm Hinterlüftung


5) Elektrik-Architektur (vereinfacht)

PV → MPPT → Hochvolt-DC-Bus (96–144 V) → Traktionsbatterie

Antriebe via wassergekühlte Inverter, redundante DC-Schütze, Not-Trennstellen

Hotelnetz:

48 V DC Unterbus (Licht, Pumpen, IT über DC/DC)

230 VAC für Küche/Komfort via Inverter-Charger (≥ 8–12 kVA)


Laden außen: Landstrom 11–22 kW (3-ph), optional DC-Lader (Hafen)

Sicherheit: ISO-konforme Erdung/Bonding, FI/LS, Isowächter, Brandsensorik, Löschkonzept Batterie-Schott


6) Gewichts- & Platzkonzept (Zielwerte)

Struktur (Rümpfe, Brückendeck, Aufbauten): 6–7 t

Antrieb (2 Motoren, Wellen, Props, Inverter, Kühlung): 0,6–0,8 t

Batterie 120 kWh: 1,2–1,6 t

PV-Dach (Träger + Module + Verkabelung): 0,6–0,9 t

Einrichtung/Haushalt/Flüssigkeiten/Optionen: 3–4 t

Summe beladen: 12–14 t (Trimm: Akku nahe Längsschwerpunkt, Tanks zum Ausgleich)


7) Grundriss-Idee (für die 80 m² PV)

Pergola-Hardtop: 18 m Länge nutzbar 14–15 m × 5–5,5 m freie Modulfläche → 70–82 m²

Freiraum für Dachluken/Mast/Radar schaffen (Schattenkorridore seitlich führen)

Wohnraum unter der Pergola (Brückendeck-Salon), Rümpfe: Kabinen, Technikräume, Tanks


8) Betriebsszenarien (Beispiele)

100 km-Etappe, Sommer, sonnig:

Fahren 8 h @ 12 km/h → ~40 kWh

PV-Ertrag am Fahrtag (teils im Winkel, teils verschattet): 40–60 kWh → Akku bleibt nahezu neutral / lädt


Jahresmittel, gemischt:

1 Liegetag liefert ~48 kWh → ~1 Tagesetappe Nachladung möglich


Winterbetrieb:

PV ~16 kWh/d → primär Bordlasten; Fahren aus Akku/Landstrom

Optional „Backup“ (falls 100 % Autarkie auch im Winter gefordert): kleine Brennstoffzelle 2–5 kW oder sehr kleiner HVO-Genset 5–8 kW (akustisch gekapselt)



9) Komponenten-Empfehlungen (generisch)

MPPT: 4–6 Tracker, je 3–4 kW, Strings nach Zonen

Kühlung: geschlossener Süßwasser-Kreislauf (Motor-Inverter-Batterie), Plattenwärmetauscher → Seewasser

Heizung/Klima: bevorzugt Wärmepumpe (COP > 3), Warmwasser per WP/Abwärme

Küche: Induktion (kurzzeitig hohe Last → ausreichend Inverter/Peak)

Wasser: Watermaker 12–30 l/h, DC-Effizienz beachten


10) Normen & Zulassung (Stichpunkte, DE/EU)

RCD II (2013/53/EU) Recreation Craft Directive

ISO 12215 (Struktur), ISO 12217 (Stabilität),

ISO 10133 (DC-Bordnetz), ISO 13297 (AC-Bordnetz),

ISO 16315 (E-Antrieb Installation)

EMV/CE, Brandschutz, Rettungsmittel nach Revier


11) Risiken & Mitigation

Verschattung/Ertragsschwankung → Zonierte Strings, ausreichende MPPT-Anzahl

Winterdefizit → größere Batterie (bis 160 kWh) oder Hafen-/Backup-Lader

Massewachstum im Projekt → konsequentes Leichtbau-Controlling, „Mass-Budget“ pro Gewerk

Wärme im Sommer → hinterlüftete Module, helle Farben, Sonnensegel zusätzlich



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Kurzfazit

Für dein Zielprofil ist der 18 m-Katamaran mit ~80 m² PV (~16 kWp) und ~120 kWh LiFePO₄ stimmig: 12 km/h bei ~5 kW sind erreichbar; 100 km aus Akku sicher; im Sommer sind lange Solarfahrtage möglich. Winterbetrieb bleibt der limitierende Faktor (planbar via Puffer/Backup).

Ki generiert, aber recht realistisch.
Natürlich fährt man damit nicht über das Meer. Aber ich könnte mir vorstellen, dass es dafür durchaus Interessenten gäbe.

Kosten ca 1 bis 3 Millionen, als Werfteinzelbau. Je nach Ausstattung.

Maximal verschattungsfrei und 50m² Solarfläche dürfte schwer werden.
Wenn ich mir da mal eine Lagoon anschaue, müsste man jeden freien Zentimeter belegen. Mir ist auch nicht klar, ob die beiden Motoren die große Schraube bei nahezu 10% Leistung genügend bewegen könnte.

[coffeemuc]

Zitat von Andrei

Genau so, wie in deinem Haus mit 12 Wohnungen und nur 43 kW-Anschluss.
Da können die Bewohner auch nicht alle gleichzeitig alle Platten am Herd benutzen. Den Ofen sowieso nicht, Staubsauger/Waschmaschine/Trockner auch nicht.
Wie überlebst du da überhaupt?

Du verstehst es nicht. Wenn eine Ladesäule den Hausanschluss über Stunden zu 100% auslastet, bleibt für die Bewohner nichts mehr übrig.

Ich selber brauche maximal etwas über 4 kW, wenn Wasch- und Spülmaschine gleichzeitig (kommt oft vor) laufen. Oder für 2 Herdplatten.