Wovon hängt der Bremsweg ab?

[Achko]

Zitat von YunLung

Im Übrigen:
Hatte jemand gesagt, ob oder dass es um den Bremsweg an Land bzw. mit Autos geht?

Ist doch egal .
Bremsweg hängt ab von Masse, Geschwindigkeit, Bremskraft und Reibungsfaktoren ab.


Gilt für alles, was sich bewegt (z.B: Autos, Schiffe, Fußgänger, Fahrstühle, Flugzeuge,

Fahrräder, Raumschiffe,Traktoren, Ruderboote, Kräne, .... ).

[B&B]

Denke hier steht alles - aus Google geklaut - https://www.bussgeldkatalog.org/anhalteweg/

Mit Bilder!

[badmax]

Zitat von huebi

Beim Wasserfahrzeug hängt der Bremsweg überwiegend von der Brutalität des Steuermanns ab.

Wenn er bereit ist, bei 30 kn den Rückwärtsgang reinzuprügeln.........

... und wieviel Wasser unterm Kiel ist.
hab ich die berühmte Handbreit ist der Bremsweg länger,
hab ich die nicht mehr, verkürzt sich auch der Bremsweg...
staubt dann aber auch etwas mehr...

[Verbraucheranwalt]

Zitat von Christo Cologne

...war das nicht irgendwie so, das sich die größere Fläche über die dann kleinere Flächenpressung rauskürzt?

Das würde mich auch interessieren. Oder anders gesagt wäre der Bremsweg auf Fahrradreifen genau so lang?

[Laika's Kapitän]

@Wolf,beide Kästen rutschen in etwa gleich weit.
Also hängt der Bremsweg auch sehr von den Reibwerten von Bremse und Reifen ab,etwas weniger vom GewichtDas Gewicht spielt erst dann eine Rolle, wenn die anderen beiden an der Lastgrenze sind

Gruß Ralf

[Fraenkie]

Zitat von Verbraucheranwalt

Das würde mich auch interessieren. Oder anders gesagt wäre der Bremsweg auf Fahrradreifen genau so lang?

https://www.welt.de/motor/article135...h-bringen.html

Sogarim Winter

Gerade im Winter ist der Fahrer auf Breitreifen klar im Vorteil. Sie bieten auf fester Schneedecke bessere Seitenführung und besseres Bremspotenzial als schmalere Pneus. Lediglich auf lockerem Neuschnee fahren sich dünnere Reifen leichter. Und auch auf nasser Piste sind Autofahrer mit dem Mehr an Gummi auf der Piste im Vorteil.

[Christo Cologne]

Zitat von Christo Cologne

Hab ich nicht mal gelernt das die Größe der Reibfläche keinen Einfluss hat?

Ne, ich glaube ich hab das mit Reibkraft-Berechnungen verwechselt.
Die waren nur abhängig von einem Reibfaktor, und der wiederum nur von der Materialpaarung.

[Gerwin]

Das ist dann einfach die Theorie, die in der Praxis ganz anders aussieht.

Theoretisch ist die Größe der Reibfläche egal.
Warum haben dann die F1-Boliden keine Reifen von Rennrädern mit 22 Millimeter (und nicht Zoll) Breite, die hätten doch viel weniger Luftwiderstand.
Funktioniert halt in der Praaxis nicht wirklich

Die HAFTReibung ist lediglich abhängig von der Materialpaarung (fachl. korr. Reibungskoeffizient) und der Gewichtskraft.
Die Haftende Fläche ist völlig unerheblich.


Beispiel: Kühlschrank über Fliesen schieben. Voll viel schwerer als leer.
Daher sollte die leere Kiste viel weiter rutschen, als die Volle.
ABER: Die volle hat viel mehr kinetische Energie durch die höhere Masse. Von daher gleicht sich das wieder aus / an.



Bei Reifen ist es eben auch so, dass sich diese durch die physikalischen Eigenschaften mit der Asphaltoberfläche "verzahnen" und dadurch andere Gesetzmäßigkeiten wirken.




Alles in praxi nicht so einfach, und eben nicht in einem Satz erklärt.
Und wie der Trööt-Ersteller ja schon ganz richtig sagte: Das wird ein längerer Trööt.


Und ich bin jetzt endgültig hier raus.




Chrischan

[Christo Cologne]

Zitat von YunLung

... weiter rutschen,...

...und beim bremsen geht's ja auch nicht um rutschen...

Zitat von YunLung

>Ich kenne mich echt voll aus und so aber ich sag nix.

Gruß,
Mario

[murphys law]

Zitat von YunLung

Ich hab mal Fahrzeugtechnik (und dabei auch Fahrzeugdynamik und -Antriebsmaschinen) studiert, und da ich nicht gut aufgepasst habe (und hier auch keine Boots-Forums-Typischen Diskussionen und Beleidigungen anfangen möchte) halte ich mich hier dann doch lieber raus





Chrischan

Ich habe dies auch mal gemacht und sogar so gut aufgepaßt,daß ich es später sogar mehr als 30 Jahre lang selbst unterrichten durfte.
Ich stehe deshalb voll hinter deiner Entscheidung !

Zitat von TageDieb

Gruß,
SuperMario

Hee! In Zitaten rumändern hat nix mit zitieren zu tun!




Gibts ja wohl nicht....

[Axel_G]

Zitat von Gerwin

Das ist dann einfach die Theorie, die in der Praxis ganz anders aussieht.

Theoretisch ist die Größe der Reibfläche egal.
Warum haben dann die F1-Boliden keine Reifen von Rennrädern mit 22 Millimeter (und nicht Zoll) Breite, die hätten doch viel weniger Luftwiderstand.
Funktioniert halt in der Praaxis nicht wirklich

Vorschriften.



Die fahren ja auch mit 13 Zoll Felgen.



Gruß
Axel

[Andrei]

Zitat von YunLung

Die HAFTReibung ist lediglich abhängig von der Materialpaarung (fachl. korr. Reibungskoeffizient) und der Gewichtskraft.
Die Haftende Fläche ist völlig unerheblich.


Bei Reifen ist es eben auch so, dass sich diese durch die physikalischen Eigenschaften mit der Asphaltoberfläche "verzahnen" und dadurch andere Gesetzmäßigkeiten wirken.


Chrischan

Korrekt, und bei Geländefahrzeugen mit richtigen Geländereifen rechnet man z.T. mit „mue“ deutlich über 1 (Formschluß eben).

[Bandit1973]

Zitat von onkelrocco

Ich gebe Euch mal ein paar Konstellationen:

1. Trocken, Neureifen 8mm.
2. Trocken, Gebrauchtreifen 4mm.
3. Trocken, Reifen an der Grenze 1,6 mm.

Identisches Fahrzeug, gleiches Profil, gleiche Reifenspezifikation, wann steht es zuerst?

Schön, aber mit diesen Angaben nicht zu beantworten.
Dazu bräuchte man die Angabe der jeweiligen Schlupfwerte, bei denen die höchsten Kräfte übertragen werden können.

Da sich die Gummizusammensetzung mit der Zeit/Belastung/Temperaturverlauf verändert (Gebrauchtreifen), ändert sich naturgemäss auch dieser Wert.
Sollte die übertragbare kraft unter einen bestimmten Wert absinken, werden die Reifen gewechselt. (oder der Fahrer bleibt aus Strategischen gründen noch 1-2 Runden draussen )
Kann in der F1 anhand von erfahrungswerten (Testfahrten) ganz gut berechnet werden.
Im schlimmsten Fall sieht man es in der Box anhand der Telemetriedaten

Da wir in unseren Autos solche Technologie nicht haben, können wir uns eben nur auf die vorhandenen Helferlein oder das Gehühl im Hintern verlassen.

EDIT:
Hört auf mit den bekannten Formeln mit Reibungskoeffizient zu rechnen.
Da beim Reifen immer mit einem Schlupfwert zu rechnen ist, sind diese herangehensweisen wertlos

[wolf b.]

Zitat von Laika's Kapitän

@Wolf,beide Kästen rutschen in etwa gleich weit.
Also hängt der Bremsweg auch sehr von den Reibwerten von Bremse und Reifen ab,etwas weniger vom GewichtDas Gewicht spielt erst dann eine Rolle, wenn die anderen beiden an der Lastgrenze sind

Gruß Ralf

Ich hab ja ausdrücklich Gewicht und Geschwindikeit genannt Ralf.
Sicherlich spielt eine sehr große Rolle die Gummimischung.
Aber die Geschwindigkeit spielt je höher sie ist, desto stärker in die Rechnung ein.
Beim Anhalteweg sowieso noch viel stärker.

Bei dem Kastenversuch spielt auch die Geschwindigkeit star mit rein.
Ist die Verzögerung stärker, hat die Gleitreibung eine höhere Bedeutung.
Ist sie sehr klein, könnte im Extremfall sogar der schwere Kasten stehen bleiben während der leichte rutscht.

[Axel_G]

Zitat von onkelrocco

Wenn die Reibfläche keinen Einfluss auf die übertragbaren Bremskräfte hätte würde jedes Motorrad schneller stehen als ein Porsche. Ist aber nicht so.

Ich gebe Euch mal ein paar Konstellationen:

1. Trocken, Neureifen 8mm.
2. Trocken, Gebrauchtreifen 4mm.
3. Trocken, Reifen an der Grenze 1,6 mm.

Identisches Fahrzeug, gleiches Profil, gleiche Reifenspezifikation, wann steht es zuerst?

Und dann das Ganze noch mal bei feuchter und pitschnasser Straße.
Wer mal im Rennsport beobachtet hat wann real Reifen gewechselt werden der ist gut dran.

Ich hatte vor Jahren mein Aha-Erlebnis bei einem Sicherheitstraining. Ich war mit einem fast neuen 3-er BMW mit 195er Winterreifen unterwegs, ein Kollege mit dem identische BMW (Firmenwagen) auf 245er Sportfahrwerk. Temperatur war. ca, 15°, also eigentlich ungünstig für die Winterreifen.



Nun wird bei den Sicherheitstraining natürlich die Fahrbahn immer nass gehalten, aber nicht so nass, dass man Aquaplaning hätte. Das Auto mit den Breitreifen war bei den Bedingungne praktisch unfahrbar, die meisten Übungen gingen mächtig in die Hose. Am deutlichsten war der Unterschied bei der Schleuderplatte (da wird beim überfahren das Heck des Fahrzeuges mit einer Platte im Boden zur Seite gestuppst). Der Kollege hat trotz ESP das Fahrzeug nicht ein Mal eingefangen bekommen, das fing sofort an zu kreiseln. Mit den Winterreifen habe ich das ESP ausschalten können, damit die Übung für mich überhaupt Sinn machte.


Mag ja sein, dass Breitreifen auf trockener Straße Vorteile bringen, nur muß man da schon zioemlich heizen, um das zu nutzen. Aber auf nasser Strasse sind die gefährlich.



Gruß
Axel

[Andrei]

Zitat von Axel_G

Ich hatte vor Jahren mein Aha-Erlebnis bei einem Sicherheitstraining. Ich war mit einem fast neuen 3-er BMW mit 195er Winterreifen unterwegs, ein Kollege mit dem identische BMW (Firmenwagen) auf 245er Sportfahrwerk. Temperatur war. ca, 15°, also eigentlich ungünstig für die Winterreifen.



Nun wird bei den Sicherheitstraining natürlich die Fahrbahn immer nass gehalten, aber nicht so nass, dass man Aquaplaning hätte. Das Auto mit den Breitreifen war bei den Bedingungne praktisch unfahrbar, die meisten Übungen gingen mächtig in die Hose. Am deutlichsten war der Unterschied bei der Schleuderplatte (da wird beim überfahren das Heck des Fahrzeuges mit einer Platte im Boden zur Seite gestuppst). Der Kollege hat trotz ESP das Fahrzeug nicht ein Mal eingefangen bekommen, das fing sofort an zu kreiseln. Mit den Winterreifen habe ich das ESP ausschalten können, damit die Übung für mich überhaupt Sinn machte.


Mag ja sein, dass Breitreifen auf trockener Straße Vorteile bringen, nur muß man da schon zioemlich heizen, um das zu nutzen. Aber auf nasser Strasse sind die gefährlich.



Gruß
Axel

Das ist bei diesen Bedingungen ganz normal und ich habe schon mehrmals beim Fahrsicherheitstraining erlebt.

Kalter harter Sommerreifen hat auf der vergleichsweise glatten Fläche, die auch noch nass ist, gegenüber dem Winterreifen, der durch seine Lamellen und die weiche Mischung die letzten Unebenheiten noch nutzen kann, signifikant weniger Grip, da nicht elastisch genug.

Daher kann man hier keine Schlüsse über den Einfluss der Reifenbreite ziehen.

[wolf b.]

Zitat von Andrei

Daher kann man hier keine Schlüsse über den Einfluss der Reifenbreite ziehen.

Irgendwann hatte ich auch mal die Idee, meinem damaligen Auto breitere Sommerreifen zu verpassen.

Bei Nässe und bei Spurrillen waren die eindeutig schlechter.
Bei Nässe da viel schneller Aquaplaning und die Spurrillen merkte ich einfach nur stärker.
Da gierte das Fahrzeug schon mal wie ein Gleiter bei Kanalfahrt.

[Axel_G]

Zitat von Andrei

Das ist bei diesen Bedingungen ganz normal und ich habe schon mehrmals beim Fahrsicherheitstraining erlebt.

Kalter harter Sommerreifen hat auf der vergleichsweise glatten Fläche, die auch noch nass ist, gegenüber dem Winterreifen, der durch seine Lamellen und die weiche Mischung die letzten Unebenheiten noch nutzen kann.

Daher kann man hier keine Schlüsse über den Einfluss der Reifenbreite ziehen.

Wo sollen denn die Sommerreifen noch glänzen, wenn sie es bei 15°C auf Asphalt nicht tun ?



Trocken ist ziemlich egal, da halten alle Reifen das Auto auf der Straße. Ob da der eine einen Meter mehr braucht, ist eher ein akademischer Vergleich. Problematisch ist es gerade, wenn es nass ist, eine Kurve auf einer nassen Landstrasse, und da ist der schmalere Reifen offensichtlich um Welten besser. Von dem beschworenen Einkrallen der breiteren Auflagefläche war da so gar nichts zu sehen. Und Breitreifen, die nur auf schlechten Strassen mit rauhem Asphalt funktionieren, sind ja nun ein Witz.



Das Problem ist auch, dass es nicht darum geht, dass der eine ein bischen besser war. Das Auto war bei Nässe auf Asphalt selbst mit ESP bei einem Ausweichmanöver nicht zu halten, während das gleiche Auto mit schmaleren Reifen bei demselben Asphalt bei derselben Nässe selbst ohne ESP problemlos zu kontrollieren war. Das ist ein gravierender Unterschied, der sich kaum mit unterschiedlichen Gummimischungen erklären lässt.



Gruß
Axel

[huebi]

Zitat von Axel_G

Wo sollen denn die Sommerreifen noch glänzen, wenn sie es bei 15°C auf Asphalt nicht tun ?



Trocken ist ziemlich egal, da halten alle Reifen das Auto auf der Straße. Ob da der eine einen Meter mehr braucht, ist eher ein akademischer Vergleich. Problematisch ist es gerade, wenn es nass ist, eine Kurve auf einer nassen Landstrasse, und da ist der schmalere Reifen offensichtlich um Welten besser. Von dem beschworenen Einkrallen der breiteren Auflagefläche war da so gar nichts zu sehen. Und Breitreifen, die nur auf schlechten Strassen mit rauhem Asphalt funktionieren, sind ja nun ein Witz.



Das Problem ist auch, dass es nicht darum geht, dass der eine ein bischen besser war. Das Auto war bei Nässe auf Asphalt selbst mit ESP bei einem Ausweichmanöver nicht zu halten, während das gleiche Auto mit schmaleren Reifen bei demselben Asphalt bei derselben Nässe selbst ohne ESP problemlos zu kontrollieren war. Das ist ein gravierender Unterschied, der sich kaum mit unterschiedlichen Gummimischungen erklären lässt.



Gruß
Axel

Habt Ihr auch mal die Piloten gewechselt?

[Andrei]

Zitat von Axel_G

Wo sollen denn die Sommerreifen noch glänzen, wenn sie es bei 15°C auf Asphalt nicht tun ?



Trocken ist ziemlich egal, da halten alle Reifen das Auto auf der Straße. Ob da der eine einen Meter mehr braucht, ist eher ein akademischer Vergleich. Problematisch ist es gerade, wenn es nass ist, eine Kurve auf einer nassen Landstrasse, und da ist der schmalere Reifen offensichtlich um Welten besser. Von dem beschworenen Einkrallen der breiteren Auflagefläche war da so gar nichts zu sehen. Und Breitreifen, die nur auf schlechten Strassen mit rauhem Asphalt funktionieren, sind ja nun ein Witz.



Das Problem ist auch, dass es nicht darum geht, dass der eine ein bischen besser war. Das Auto war bei Nässe auf Asphalt selbst mit ESP bei einem Ausweichmanöver nicht zu halten, während das gleiche Auto mit schmaleren Reifen bei demselben Asphalt bei derselben Nässe selbst ohne ESP problemlos zu kontrollieren war. Das ist ein gravierender Unterschied, der sich kaum mit unterschiedlichen Gummimischungen erklären lässt.



Gruß
Axel

Den Asphalt bei der Rüttelplatte kannst du nicht mit dem Asphalt auf der Straße vergleichen. Auf der Rüttelplatte sind die Winterreifen immer im Vorteil.

[Weißwurschtcommander]

Das Auto mit den Breiten Schlappen wird durch die Platte stärker aus der Bahn geworfen, weil die breiten Reifen mit weniger Querschnitt einen viel direkteren Fahrbahnkontakt haben.

Die Winterreifen sind viel weicher und reagieren lange nicht so direkt auf die Querverschiebung des Untergrunds. Ergo auch besser einzufangen weil nicht so weit aus der Bahn geworfen.


Finde ich eigentlich recht logisch soweit.

VG Stephan

[onkelrocco]

Zitat von Bandit1973

Schön, aber mit diesen Angaben nicht zu beantworten.
Dazu bräuchte man die Angabe der jeweiligen Schlupfwerte, bei denen die höchsten Kräfte übertragen werden können.

Da sich die Gummizusammensetzung mit der Zeit/Belastung/Temperaturverlauf verändert (Gebrauchtreifen), ändert sich naturgemäss auch dieser Wert.

Die Formel 1 und deren Reifenmischungen incl. der Daten interessiert hierbei nicht wirklich. Du antwortest aber nicht ansatzweise auf meine Konstellation. Ich sagte "gleicher Reifen", also kannst Du den Rest getrost vernachlässigen. Wie sind die Bremswege? Wer steht zuerst?