Helikopter vermisst

[apiroma]

Der Link:
http://www.bfu-web.de/DE/Publikation...ublicationFile

Shit, Heckrotorwelle an der Kupplung auseinandergerissen!!
Die deutsche Deutung des letzten Spruchs dürfte zutreffen.
Hätten die Beiden Rettungswesten gehabt, bzw. entspr. Seenotsender, so wären sie wahrsch. schneller gefunden worden.
Ein vor dem Start angelegter Überlebensanzug,/ne Weste bei warmen Wetter kann rettend sein (es dürften vom Bruch der Welle bis zur Notwasserung nur wenige Sekunden vergangen sein).

[Akki]

Sehr ausführlich immer diese Untersuchungsbeschreibungen der BFU

Frage an die Spezialisten: Könnte/dürfte man den Hubi wieder aufbauen,
oder ist der komplett ein Teil für die Tonne

[JohnB]

Laut Bericht lag vermutlich ein Pilotenfehler vor, der zwar nicht für den Absturz für sich, wohl aber für das Ertrinken
verantwortlich sein dürfte:

Zitat von BFU-Bericht

Der gewerbliche Flugbetrieb mit Hubschraubern ist europaweit nach den Richtlinien der JAR-OPS 3 geregelt.
Gemäß JAR-OPS 3.540 ff ist für einmotorige Hubschrauber (Flugleistungsklasse 3) vorgeschrieben, dass der
Flugverlauf so zu planen und durchzuführen ist, dass jederzeit im Falle eines Triebwerkausfalls eine Notlandung
möglich ist. Nach JAR-OPS 3.825 (1) dürfen Hubschrauber der Flugleistungsklasse 3 über See nur innerhalb einer
Entfernung zum Land betrieben werden, die im Autorotationsflug zurückgelegt werden kann. Nach JAR-OPS 3.825 (2)
muss für jeden Insassen eine Schwimmweste mit Licht vorhanden sein. Nach JAR-OPS 3.827 (b) darf ein Hubschrauber
der Flugleitungsklasse 3 außerhalb der Autorotationsentfernung zum Land bei einer Wassertemperatur von unter
10 °C nur betrieben werden, wenn jedes Besatzungsmitglied einen Überlebensanzug trägt. Weiter bedarf es dann nach
Bulletin 3.830 (1) eines Rettungsfloßes an Bord des Hubschraubers und nach JAR-OPS 3.843 (d) einer
Notschwimmeinrichtung des Hubschraubers, die eine Notlandung auf dem Wasser ermöglicht.

Nach dem Flugverlauf könnte man auch vermuten, dass der Pilot bei der Flugvorbereitung die Flugverbotzone über
Sierksdorf übersah, deshalb auf dem Flug kurzfristig ausweichen musste und das fatalerweise und wider dem
Ausrüstungsstand über See statt über Land tat.

Zitat von BFU-Bericht

Der Fluginformationsspezialist empfahl ein Umfliegen rechts oder links, worauf der Pilot ein östliches Umfliegen in
Richtung Fehmarn vorschlug.

[JohnB]

Zitat von GrunAIR

[..]
Wie hoch muß eine AS350 sein, um 6nm oder mehr Vorwärtsfahrt in der
Autorotation zu bewerkstelligen (Beltquerung)?
[..]

Ich kenne als Faustformel einen "Gleitwinkel" von 3:1, also 3 m horizontal pro
1 m Sinken.

6 nm erfordert also eine Flughöhe von 3500 m, was wohl unterhalb der
Dienstgipfelhöhe der AS 350BA liegt.

Laut BFU wäre die schmalste Stelle der Fehmarnbeltquerung aber 11 nm breit
gewesen. Dazu hätte es, um im Autorotationsbereich zu bleiben, eine Höhe
von mind. 6 km gebraucht. Eine Beltquerung innerhalb des Autorotationsbereiches
wäre deshalb fraglich gewesen.

[Akki]

Das ist alles Egal. Bei einem abgebrochenen Heckausleger ist nix mehr mit
Autorotation. An Land wären sie aufgeschlagen und eventuell verbrannt,
über Wasser hatten sie die kleine Chance, dass die Flugsicherung ihren
Hilferuf versteht und nicht erst über eine halbe Stunde später die Rettung
los schickt. Das war genau die Zeit, die hinterher gefehlt hat.

[JohnB]

Zitat von Akki

Das ist alles Egal. Bei einem abgebrochenen Heckausleger ist nix mehr mit
Autorotation. [..]

Hast Du dem Bericht entnehmen können, wann der Heckrotor abgebrochen ist?

Aus der Tatsache, dass der Heckausleger auf dem Meeresgrund unter der Kabine
lag, und aus den Schäden innerhalb der Verkleidung der Heckrotorantriebswelle
folgt für mich eher, dass der Heckausleger bis zum Wassern noch dran war.

Auch das beschrieben Schadensbild der Bruchstelle des Heckauslegers spricht
dafür, dass der Ausleger sich nicht durch einen innenliegenden Schaden, sondern
durch äußerer Einwirkung, wohl den Aufprall aufs Wasser, abbrach.

[Akki]

Hallo?? Der ist von der abgeschlagenen Welle zerfetzt worden.
Kann sein, das er in Fetzen noch dran hing.

Auch egal, ohne Heckrotor-Funktion auch keine Autorotation.

[W.Bligh]

Zitat von GrunAIR

Hast Du Dir mal die Luftrechtlichen Bestimmungen im Bezug auf Notschwimmeinrichtungen durchgelesen?
Im Untersuchungsbericht wird darauf hingewiesen.
Wie hoch muß eine AS350 sein, um 6nm oder mehr Vorwärtsfahrt in der Autorotation zu bewerkstelligen (Beltquerung)?

@Jani: Danke, daß Du uns auf dem Laufenden hältst!

Gruß Torben

Hi,

das Durchlesen kann ich mir sparen, wenn ich die Flughöhe einhalte, und die Autorotationswerte und Uferabstände kenne!

Bei einer angenommenen durchschnittlichen Autorotation habe ich eine Gleitzahl von 1:3. Verglichen mit einem Segelflugzeug ist das zwar pi x Stein, ermöglicht aber immerhin rein rechnerisch die Überquerung von 12 km Wasser aus 2 km Höhe.
Wie man aus dem Bericht unschwer herauslesen kann, liegt eine Fehleinschätzung des Piloten vor, der ein temporales Sperrgebiet in geringer Höhe seewärts umfliegen wollte.
Bei Flügen über Wasser sollten Schwimmwesten dabei sein, weiteres Sicherheitszubehör braucht es nicht, solange mit (ziemlicher) Sicherheit Festland erreicht werden kann, sonst hätte jeder Heli, der den Rhein oder Bodensee überquert, Schwimmer.

Du siehst, im Gegensatz zu Dir kenne ich die Vorschriften
und kann sie sogar interpretieren!

[Akki]

Zitat von W.Bligh

Bei einer angenommenen durchschnittlichen Autorotation habe ich eine Gleitzahl von 1:3 [...] ermöglicht aber
immerhin rein rechnerisch die Überquerung von 12 km Wasser aus 2 km Höhe. ...

Ich rechne und rechne...

[W.Bligh]

Zitat von Akki

Ich rechne und rechne...

Bei 6 km ist der point of no return.

Entweder, ich kehre bis dahin um, oder ich fliege weiter

[JohnB]

Zitat von Akki

Hallo?? Der ist von der abgeschlagenen Welle zerfetzt worden.
Kann sein, das er in Fetzen noch dran hing.

Auch egal, ohne Heckrotor-Funktion auch keine Autorotation.

Für die Autorotation braucht's keinen Heckrotor.

Die Welle sitzt nicht umsonst in einem schützenden Gehäuse. Und das
Bruchbild sieht nicht so aus, als sei der Ausleger von innen zerfetzt worden:
Anhang 435910
Zitat: "Das Blech im Bruchbereich am Rumpfheck zum Heckausleger war
unten eingedrückt, rechts wellig und linksseitig gezogen. Aus dem
Rumpfheck hing die vordere Antriebswelle des Heckrotors heraus."

Ausserdem lag die Bruchstelle der Kupplung der Antriebswelle an der
Triebwerksrückseite. Das ist nicht die Stelle, wo der Heckausleger abbrach.

Pilot und Passagier kamen nach dem Absturz auch noch raus, starben dann
aber ohne Schwimmweste o.ä.

"Die rechte Kabinentür, die Sicherheitsgurte vorne rechts und hinten rechts
waren geöffnet. [..] Die beiden Personen wurden 50 m bzw. 67 m östlich
des Hubschraubers aufgefunden. [..] An Bord des Hubschraubers fanden
sich weder Kälteschutzanzüge oder Schwimmwesten noch haben die
geborgenen Personen solche getragen."

Zitat von W.Bligh

Bei 6 km ist der point of no return.
Entweder, ich kehre bis dahin um, oder ich fliege weiter

Das Umkehren kostet aber heftig Höhe.

[Akki]

Zitat von W.Bligh

Bei 6 km ist der point of no return.

Entweder, ich kehre bis dahin um, oder ich fliege weiter

Ahh, jetzt ich verstehen.

Ich ging von Abstand zur Küste Richtung offenem Gewässer aus.

Zitat von JohnB

Für die Autorotation braucht's keinen Heckrotor.

Du weißt aber, dass Haupt- und Heckrotor zusammen hängen
Eine Autorotation ohne Heckausleger oder wenigstens mitdrehendem
Heckrotor ist nicht möglich. Er erzeugt auch bei Autorotation den Gegendruck,
um nicht um die Hochachse zu rotieren.

Zitat von JohnB

Ausserdem lag die Bruchstelle der Kupplung der Antriebswelle an der
Triebwerksrückseite. Das ist nicht die Stelle, wo der Heckausleger abbrach.

Schau dir die Bilder nochmal an. Das Triebwerk bzw. der Anschluss der
ersten Welle ist genau in Höhe der Schadenstelle. Die umher schlagende Welle
hat mit ihrer Restenergie bis zum Stillstand des Heckrotors sämtliche
Wellenabdeckung zerschlagen und natürlich auch den Ausleger darunter
beschädigt, so dass er brechen mußte.

Steht aber auch alles im Bericht.

[GrunAIR]

Akki, der Drehmomentausgleich durch den Heckrotor wird m.W. nur bei angetriebenem Hauptrotor benötigt.
Wird der Hauptrotor während der Autorotation vom Luftstrom angetrieben benötigt man keinen Drehmomentausgleich. Daher ist bei Heckrotorausfall die Autorotation die erste Wahl und man kann halbwegs kontrolliert sinken. Erst beim Abfangen wird das Heck wegdrehen, ich schätze in der Bewegung hat es dann beim Wasserkontakt den Heckausleger abmontiert.
Unter Berücksichtigung der Drehrichtung des HR und der Gegenbewegung des Rumpfes beim Abfangen kommt das sogar hin mit der Welligkeit und Zugbeanspruchung an der Bruchstelle.
Wäre er vorher abgefallen hätte auch der Schwerpunkt nicht mehr gestimmt und die Frontpartie würde erheblich schlimmer aussehen.
Und beim Lösen der Antriebswelle schlägt diese vermutlich auch nicht energiegeladen um sich - die Steckhülse wird nah am Hauptgetriebe sitzen und einfach mitlaufen, die nun antriebslose Heckrotorwelle hört auf zu drehen.

W.B: Ich habe lediglich hinterfragt, ohne Vorwurf oder Unterstellung.
Dadurch musst Du mich nicht als dumm darstellen.

Dennoch: Wir wissen immernochnicht, was wann wodurch genau passierte, wir haben nur eine Momentaufnahme, wie das Wrack momentan aussieht.
Wir bewegen uns im Bereich von Spekulationen. Die Aufklärung werden die Experten vornehmen, wenn die es nicht rekonstruieren können, dann wir mit Sicherheit auch nicht...

Gruß Torben

[W.Bligh]

Nur zur Ergänzung:

Ein Gyrokopter, im Endeffekt ein Hubschrauber in Autorotation mit horizontalem Antrieb, kommt auch ohne Heckrotor aus.
Das Leitwerk dient nur der horizontalen und vertikalen Stabilisierung und Lenkung.

[Akki]

Zitat von GrunAIR

... ich schätze in der Bewegung hat es dann beim Wasserkontakt den Heckausleger abmontiert....

Gruß Torben

In den beiden Bildern sieht man noch einmal sehr deutlich, wie die erste etwa
1m lange Welle mit recht großer Wucht, die Blechteile des Heckauslegers
angeschlagen und quasi weich gemacht hat. Sehr gut zu erkennen links,
wo die Welle die Pendelscheibe ganz gebrochen hat und denn Heckausleger
abgetrennt hat und rechts, wo die Pendelscheine mit der Kupplung zur
zweiten hinteren Welle war. Dort hat die einen Spalt in den oberen
Heckausleger geschlagen.
Kann sein dass er dann runter hing und erst beim Aufschlag auf die
Wasseroberfläche ganz abbrach...

Ich könnte jetzt nicht mit Sicherheit sagen, ob bei der Autorotation nicht
irgendeine Kraft gegen das Drehen um die Hochachse nötig ist.
Der Drehmoment durch den Motor ist natürlich weg, aber warum sollte
der Körper ohne vielleicht riesigem Leitwerk schnur gerade seinen Weg
ziehen und sogar noch steuerbar sein

Zitat von W.Bligh

Nur zur Ergänzung:

Ein Gyrokopter, im Endeffekt ein Hubschrauber in Autorotation mit horizontalem Antrieb, kommt auch ohne Heckrotor aus.
Das Leitwerk dient nur der horizontalen und vertikalen Stabilisierung und Lenkung.

Ich weiß nicht, ob ein Gyrokopter ohne die ständige und massive
Anströmung der Leitwerke durch den Antriebsrotor aus käme?
Ich kenne die Dinger, die mieten wir öfter für Fotoflüge.

[W.Bligh]

Ich weiß nicht, ob ein Gyrokopter ohne die ständige und massive
Anströmung der Leitwerke durch den Antriebsrotor aus käme?
Ich kenne die Dinger, die mieten wir öfter für Fotoflüge.

Dann frag mal den Piloten, ob er immer mit einem Fuß voll im Pedal stehen muss,
um ein Drehmoment auszugleichen?

[apiroma]

Der Rumpf ist vorne im linken Bereich beschädigt (Fenster rausgeschlagen).
Das kommt wahrsch. von der Drehung beim Flaren.


Die Jungs flogen, es knallte und der Hobel dreht sich um die Hochachse.
Da sie sofort autorotieren kommen sie noch einigermaßen sauber runter.
Im Abfangen klatschen sie rein wobei das Heck wegknackt, die Maschine kippt und läuft über die fehlenden Fenster sofort voll.

Wer schonmal in Eiswasser tauchte, kennt den Atemreflex.

Der einzige, und tödliche, Fehler war, keine Ausstiegsatemgeräte (bspw. http://www.aqualung.com/militaryandp...sheet_sea_.pdf) und entspr. Kälteschutzanzüge mitzuführen (Fehleinschätzung?? Sparsamkeit??).

Wenn man da Wasser schluckt weil der Atemreflex unkontrolliert einsetzt, wars das.

[apiroma]

Zitat von W.Bligh

Dann frag mal den Piloten, ob er immer mit einem Fuß voll im Pedal stehen muss,
um ein Drehmoment auszugleichen?

Nein, muß er nicht.
Der Rotor wird alleine von der Luft angetrieben.

Strömt die Luft von unten durch den Rotor, treibt sie diesen an.
Beim Hubschrauber wird die Luft aktiv angesaugt, kommt also von oben.
Beim Autorotieren strömt die Luft ebenfalls von unten an. Beim Abfangen wird nur die Energie im Rotor abgebaut, worauf dessen Drehzahl zusammenbricht.

[Akki]

Zitat von apiroma

Der einzige, und tödliche, Fehler war, keine Ausstiegsatemgeräte (bspw. http://www.aqualung.com/militaryandp...sheet_sea_.pdf) und entspr. Kälteschutzanzüge mitzuführen (Fehleinschätzung?? Sparsamkeit??)...

Das Mitführen hätte auch nicht mehr gereicht. Als sie von der Flugrouten-
Änderung erfuhren, hätten sie landen müssen um die Dinger anzulegen.
Wer macht das schon, wenn "Land in Sicht" ist

[JohnB]

Zitat von Akki

Das Mitführen hätte auch nicht mehr gereicht. Als sie von der Flugrouten-
Änderung erfuhren, hätten sie landen müssen um die Dinger anzulegen.
Wer macht das schon, wenn "Land in Sicht" ist

Oder sie hätten zuerst Höhe machen müssen, um in Autorotationsentfernung von der Küste zu bleiben.

[apiroma]

Mit Mitführen meine ich hier das Tragen der Ausrüstung.

[Akki]

edit:

Hubschrauber Flugunfall Berlin
weiter in diesem thread:

http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=176168

[klastey]

Zitat von Akki

Schon wieder ein dickes Ding, diesmal in Berlin.

http://www.bild.de/regional/berlin/h...3836.bild.html

White out,..... und unter dich kannste schlecht kucken.
Da haben mal wieder mehrere Faktoren zusammengespielt.

Beileid an die Angehörigen

[JohnB]

Nun liegt der Untersuchungsbericht der Bfu zum Unfall im Dez. 2012 vor.

Einige Aussagen daraus:

Eine Gegenüberstellung möglicher technischer Probleme mit eventuellen Auswirkungen auf den Flugverlauf ließ einzig den Schluss zu, dass ein Antriebsproblem zu einer unausweichlichen Notwasserung geführt haben muss.

Aus Sicht des Hubschrauber- und des Triebwerkherstellers sowie der französischen Untersuchungsbehörde war der Triebwerksleistungsverlust mit großer Wahrscheinlichkeit die Folge von Kraftstoffmangel. Dieser war auf einen fehlenden Kraftstofffilter und eine überhöhte Menge Anti-Ice-Zusatz, der eine Art Gelee erzeugte, zurückzuführen. Die erhöhte Viskosität führte zu einem verringerten Kraftstoffdurchfluss in dem Eingangsfilter der FCU.

Der aufgezeichnete Funkspruch belegt, dass der Pilot mit einem bedrohlichen technischen Problem konfrontiert war. Es gelang ihm durch Anwendung eines Notverfahrens, eine kontrollierte Notwasserung durchzuführen. Beide Personen schafften es, den Hubschrauber unverletzt zu verlassen.

Beide Insassen des Hubschraubers verstarben aufgrund Unterkühlung in Kombination mit Ertrinken. Beitragende Faktoren waren das Fehlen entsprechender Überlebens-/Notausrüstung in Verbindung mit dem späten Auslösen von Rettungsmaßnahmen bzw. das späte Eintreffen möglicher Rettungskräfte.

Die bestehenden luftrechtlichen Vorgaben - sowohl in Deutschland als auch in Norwegen - forderten für einmotorige Hubschrauber für Flüge über Wasser außerhalb der Autorotationsdistanz zum Ufer bei einer Wassertemperatur von weniger als 10 °C: Schwimmwesten, Überlebensanzüge, eine Rettungsinsel und Notschwimmer. Der Hubschrauber war nicht mit einer Notschwimmeinrichtung ausgestattet. Auch wurden keine Schwimmwesten im Hubschrauber gefunden.

Der Pilot verfügte über die vorgeschriebene fliegerische Lizenz. Seine Flugerfahrung war noch vergleichsweise gering. (..) Das geplante Ziel Halmstad lag ca. 190 NM von Lübeck entfernt. Hierfür gab der Pilot im Flugplan eine Flugzeit von zwei Stunden an. Unter Berücksichtigung der Geschwindigkeitseinschränkungen aufgrund des Supplements für das installierte TopEyeTM (Vne 105 KIAS) war mit großer Wahrscheinlichkeit ein direkter Flug ohne wesentliche Umwege geplant. (..) Eine möglichst direkte Flugroute hätte mehrfach über Wasser geführt.

Die weitere Untersuchung des Hubschraubers ergab nach der Wägung aller an Bord befundenen Gegenstände zusätzlich zu dem installierten TopeyeTM-Equipment, dass der Hubschrauber während der Überführungsflüge und wahrscheinlich auch während der lokalen Messflüge beim jeweiligen Start, solange bis der Kraftstoffverbrauch die Masse reduziert hatte, jeweils überladen betrieben wurde. (..) Nach der Installation des TopeyeTM-Equipments wurde weder eine Wägung noch eine Schwerpunktberechnung durchgeführt. Eine entsprechende Wägung wäre erforderlich gewesen, da das Gewicht der TopeyeTM–Ausrüstung nicht den Angaben im Supplemet entsprach. Aus Sicht der BFU war somit eine sinnvolle Flugplanung und Bestimmung der Schwerpunktlage und der sehr begrenzten Zulademöglichkeit bei vollem Tank nicht möglich.

Es ist davon auszugehen, dass der vergleichsweise unerfahrene Pilot unter Aufsicht erfahrener Kollegen bzw. dem Flugbetriebsleiter stand und mit ihnen telefonisch in Kontakt stand. Mit Sicherheit war der geplante Flugweg dem Unternehmen bekannt.

Das Unternehmen verfügte über einen eigenen Instandhaltungsbetrieb nach EASA Teil 145 und führte in der Regel alle Instandhaltungsmaßnahmen im Hause durch. (..) Die Untersuchung ergab weiter, dass der Hubschrauber formal nicht lufttüchtig war, da im rumpfseitigen Kraftstofffilter das Filterelement fehlte und die Kraftstoffregelanlage der Turbine zeitlich abgelaufen war.

Die Norwegische Luftfahrtbehörde (Luftfartstilsynet) sollte im Rahmen der Aufsicht über den Flug- und Instandhaltungsbetrieb des betroffenen Luftfahrtunternehmens sicherstellen, dass bei der Flugplanung und Durchführung sowie der Instandhaltung die relevanten luftrechtlichen Vorgaben beachtet und operationelle sowie Instandhaltungsvorgaben des Herstellers eingehalten und Arbeiten korrekt durchgeführt werden.