Stahlverdränger -Doppelmotorisierung Sinn oder Unsinn

[Ostfriesen]

Kann es sein, dass der eine oder andere Mitredner seinen Verdränger noch nicht soo gefordert hat? Bei mir sind Laufzeiten von 24 Stunden am Stück nicht die Ausnahme.
Man ist halt langsam unterwegs ...

[medo]

Binnen wird 24 Stunden Betrieb eher selten sein und selbst buiten werden wohl auch eher wenig Boote so betrieben werden, und selbst wenn, dann nicht mit Dauervollgas.

Ich kenne mit Gleitern maximale Strecken von knapp 300 sm, das waren mit meinem damaligen Boot circa 12 Stunden, viel mehr war wegen der Tankkapazität nicht machbar.

[jannie]

Moin,
Komisch, der VP TAMD 41 H-B, mit dem ich etliche Jahre unterwegs war (um die 18 tsd. nm) , hatte alle angeprangerten Macken nicht. Und auch der Lader und der Ladeluftkühler liefen in der Zeit ohne irgendwelche Probleme. Klar, man fährt bei vernünftiger Auslegung der Maschine nie dauernd Vollgas, warum auch, kostet nur Diesel ohne Ende und bringt wenig Geschwindigkeitszuwachs bei Verdrängern. Wir sind mit 5,5 kn als längste Tour mal 2045 Seemeilen am Stück gefahren, etwas weniger, also nur einige Tage aber oft genug mit 6,5 bis 7 kn bei 1700 Upm.
VP Service kann ich nicht beurteilen, Ersatzteile gabs vor und während der Reise problemlos, da an der Maschine aber außer dem Ölkühler des Wendegetriebes (Leckage nach Elektrokorrosion, ist aber kein VP Teil) nichts defekt war, haben wir praktisch keinen Service gebraucht. Mag ja sein, das die D3 usw. schlecht sind, mein alter VP war gut. Und ich kenne da durchaus mehrere dieser Maschinen, die genauso gut waren. Soweit zur Verallgemeinerung.
Grüße
Hanse

[Ostfriesen]

Hanse, kann es sein, dass Dein Motor noch aus dem vorigen Jahrtausend stammte? Auch bei VP hat sich einiges geändert. Stichwort Abgasbestimmungen.

[medo]

@Alex: Den TAMD 41H gab es von 1998-2004, siehe: http://www.bootsmotoren.de/Volvo-Penta-TAMD41-H.html

[Ostfriesen]

@ medo

1998 war im vorigen Jahrtausend. [emoji6]

Aber sollten wir nicht langsam auf die Ausgangsfrage zurück kommen ...

[Ostfriesen]

Ich vermute, dass in der 15 m-Klasse gerne zwei Motoren angeboten werden, weil dann zwei kleinere Maschinen aus dem Freizeitbereich eingebaut werden können. Eine starke Maschine verlangt nunmal andere Auswahl an Getriebe, Welle, Lager usw.
Wenn man nun als Werft Boote ab - sagen wir mal - 9 m baut, hat man natürlich Verträge mit entsprechenden Anbietern. Und für die seltener verkauften großen Boote lohnt sich dann halt keine neue Vertragsbeziehung zu einem anderen Motorenhersteller. Da hängen dann ja auch noch jede Menge Schulungen usw. dran. Von der Fehlerquote bei Dingen, die man seltener macht, mal ganz abgesehen.

[jannie]

Moin,
na ja, es bleibt bei der Frage nach der Doppelmotorisierung immer ein Stück Sicherheitsphilosophie dabei, der rational schlecht beizukommen ist.
Mit einer Maschine ist es sicherer, wenn die Einspritzpumpe Marke Steinzeit ist (Bosch Reihen EP). Unser Volvo hatte ne Verteiler EP, schon anfälliger. Und ein Turbolader ist überflüssig, die halten leider nicht ewig, aber einige tausend h. Und pro l Hubraum im Marschfahrtbetrieb nicht mehr als 25 PS bei unter 1700 Upm. Und bei den kleinen Maschinen (wie unser Volvo) 6 Zylinder, sonst gerne acht. Und genug Schmierölvolumen. Und keine Elektronik. Dann halten die Teile auch lange. Und bitte so bauen, das man ne Generalüberholung machen kann, ohne alles wegwerfen zu müssen. Unser Diesel hatte noch Laufbuchsen zum Tauschen. Und genug Stahl pro PS ist auch nicht verkehrt, wir müssen ja nicht Gewicht sparen. Unser wog muntere 600 KG. Klar, das Baujahr aus dem vorigen Jahrhundert war schon nützlich.
Und der restliche Antriebsstrang muss dann natürlich auch solide gebaut sein. Wir hatten daneben noch den Vorteil, das unsere Maschine schon viele tausend h im Charterbetrieb der Werft gelaufen war und deshalb dort echte Erfahrungen über Problemstellen, sinnvolle Ersatzteile etc. vorlagen.

Nur, wenn das alles nicht zählt, dann eben zwei Maschinen.
Also, weiter gute Fahrt
Hanse

[Youk]

Zitat von Ostfriesen

Der VP D3 hat ein Rating 4(5) von VP erhalten (S. 7). Diese Motoren sind wegen der geringen Belastbarkeit ungeeignet für Verdränger.

Dass sie dennoch eingebaut werden, zeugt von ausgesprochen merkantilen Interessen, weniger von Freude an Kundenzufriedenheit.

Um das Thema final zu "bearbeiten" hier die offizielle Aussage von Volvo Penta zum "Ranking":

vielen Dank für das Interesse an der Produktpalette von Volvo Penta.



Bezüglich Ihrer Frage zu den Ratings unserer Motoren können wir Ihnen mitteilen, dass sich das Rating eines Motors primär auf die Volllaststunden pro 12Std und auf die Betriebsstunden pro Jahr beziehen.



Zur Definition:

Rating 1: keine Beschränkung in Volllaststunden pro 12 Stunden und keine Beschränkung in jährlichen Betriebsstunden

Rating 2: max. 4 Volllaststunden pro 12 Stunden und max. 3000 Betriebsstunden pro Jahr

Rating 3: max. 2 Volllaststunden pro 12 Stunden und max. 2000 Betriebsstunden pro Jahr

Rating 4: max. 1 Volllaststunde pro 12 Stunden und max. 800 Betriebsstunden pro Jahr

Rating 5: max. 1 Volllaststunde pro 12 Stunden und max. 300 Betriebsstunden pro Jahr



Volllast: alle Betriebszustände mit Drehzahlen, die über 90% der Nenndrehzahl liegen (z.B. bei einem D3-200 mit Nenndrehzahl nNenn = 4000min-1 ist die Grenzdrehzahl zu Vollast nGrenz = 0,9 x nNenn = 3600min-1.



Wir hoffen, Ihnen mit dieser Information weitergeholfen zu haben.


Im Verlauf der gesamten Diskussion wurde die Aussage (von wem auch immer) getätigt, dass diese Motoren nicht für Verdränger tauglich seien. Diese Aussage konnte und kann ich nicht nachvollziehen und die Antwort von Volvo Penta zeigt mir hier auch kein Argument gegen einen solchen Motor bei Verdrängern.

[kurz]

gut, geht jetzt evtl. vom Thema weg:
Gibt es solche Ratings/Beschränkungen (v.a. Dauer von Vollast) auch bei Aussenbordern?

[Bullione]

Zitat von Robert67

Ich stand auch vor der Wahl, eine oder zwei Maschinen.

Ich habe mich für eine entschieden, trotz Rheinfahrten.

Grund.....
......
Ohne schneller unterwegs zu sein.

Dieses Jahr bisher bei fast 2000 km Fahrtstrecke komme ich auf einen Durchschnittsverbrauch von 0,4l/km inkl. Rhein Bergfahrten.
......
Vernünftige Wartung ist alles.

Mit entsprechender Übung fährt man alle Manöver locker mit einer Maschine und Bugstrahl.

Man muss halt mehr kurbeln, als wenn noch ein Achterstrahl dabei ist.

Vor vier Jahren bei unserem Umstieg von Chartersegeln auf das eigene Tuckerboot standen wir vor der gleichen Frage. Haben uns für einen Einmotorenantrieb entschieden und liegen heute absolut richtig damit.
Dabei muss man wissen: ca. 300 h pro Jahr und 1600 km. Allein daran kann man sehen, dass wir auf Flüssen und Kanälen unterwgs sind und mit 150 PS bei 12,5m und 17 t völlig übemotorisiert sind. Mit zwei mal 100 oder 150 PS kämen wir in den Kanälen kaum aus der Leerlaufdrehzahl heraus.
Die Manövrierbarkeit ist kein Problem mehr, man wächst an seinen Aufgaben. Vier Meter genau quer zu traversieren geht heute auch mit ein wenig Bugschraube und viel kurbeln. Der Maschinenraum und der Wartungszustand muss bei mir sowiso pikobello sein, da geht nix dran vorbei.
Für mich ist die Sache klar, aber ich kann nur für mich sprechen: "Twindrive, nice to have, super specs!", aber nix für mich.
Grüsse
Karl

[Frilu]

Zitat von Bullione

Für mich ist die Sache klar, aber ich kann nur für mich sprechen: "Twindrive, nice to have, super specs!", aber nix für mich.
Grüsse
Karl

Haben ist besser als brauchen.






























OT out.

[Harry´s Boot]

Zitat von Robert67

Wenn ich jetzt einen wählen müsste:

Perkins M135
Perkins M130C

Mitsubishi s6s

John Deere, den kleinsten 6 Ender

Deutz fällt mir gerade nix ein, alles Turbos, leider auch der DT 66

Bei Caterpillar müsste man mal ins Regal schauen

Hey Robert,
Du erwähnst hier den S6S. Was hältst Du von den Motoren und warum?
Geht um einen Austausch meiner beiden uralten Volvo, da kamen mir die S6S in den Sinn. Leider finde ich keine Erfahrungsberichte von Bootseignern.
Danke!!!
Viele Grüße
Gunnar

[Oldskipper]

Bei mir läuft ein Deutz DT44. Ca 300h im Jahr. Das ist noch die Version ohne Elektronik.
Der hat zwar einen Turbo, aber dank der weiten Verbreitung als Trecker und Baggermotor, bekommt man Ersatzteile auch ausserhalb des Marinebereichs. Als AT Teil den Turbo ab 600€.
Schaut man sich zum Beispiel im Gebrauchtmarkt von Land und Baumaschinen um, findet man Fahrzeuge und Maschinen mit weit über 20.000 Betriebsstunden auf der Uhr, welche immer noch funktionieren.
Ich bin sehr zufrieden mit dem Motor. Von den aktuell 1800Bh hab ich gute 1000 gefahren, ohne den geringsten Zwischenfall.

[RobG_NL]

Zitat von Oldskipper

Bei mir läuft ein Deutz DT44. Ca 300h im Jahr. Das ist noch die Version ohne Elektronik.
Der hat zwar einen Turbo, aber dank der weiten Verbreitung als Trecker und Baggermotor, bekommt man Ersatzteile auch ausserhalb des Marinebereichs. Als AT Teil den Turbo ab 600€.
Schaut man sich zum Beispiel im Gebrauchtmarkt von Land und Baumaschinen um, findet man Fahrzeuge und Maschinen mit weit über 20.000 Betriebsstunden auf der Uhr, welche immer noch funktionieren.
Ich bin sehr zufrieden mit dem Motor. Von den aktuell 1800Bh hab ich gute 1000 gefahren, ohne den geringsten Zwischenfall.

Bei mir sein Bruder: Die DT4.29 . . . 4 Zyl, 63 Kw, Öl gekühlt

Aktuell etwa 1500 Std ohne Probleme

[Robert67]

Zitat von Harry´s Boot

Hey Robert,
Du erwähnst hier den S6S. Was hältst Du von den Motoren und warum?
Geht um einen Austausch meiner beiden uralten Volvo, da kamen mir die S6S in den Sinn. Leider finde ich keine Erfahrungsberichte von Bootseignern.
Danke!!!
Viele Grüße
Gunnar

Die Mitsubishi S4, S6 sind recht weit verbreitete Industriemotoren.

Der S6 ist interessant da ohne Turbo.
Also bestens geeignet für langes fahren mit wenig Drehzahl.
Lärmminderung