Bergung der Yacht “Bayesian”

[Tuckerboot-Lühe]

Zitat von Totti-Amun

Übrigens: Wer war eigentlich der Schuldige bei der Ostsee-Sturmflut in 10.2023?

Das hatten wir doch schon damals gründlich ausdiskutiert.
An den Schäden sind die Eigner schuld, die nicht auf die kleinste Wettermeldung zum Boot fahren und dort ausharren.
Zumindest nach Meinung der Kapitäne an der Tastatur...

[Totti-Amun]

Zitat von Tuckerboot-Lühe

Das hatten wir doch schon damals gründlich ausdiskutiert.
An den Schäden sind die Eigner schuld, die nicht auf die kleinste Wettermeldung zum Boot fahren und dort ausharren.
Zumindest nach Meinung der Kapitäne an der Tastatur...

Ich sehe, wir verstehen uns.

Grüße

Totti

[DM7]

Zitat von vnf

Ich vermute, dass du weder Ingenieur noch Wissenschaftler bist. Nein, das ist keine Kritik an dir und deinem beruflichen Hintergrund, nur eine Vermutung.
Natürlich beruht alles auf der Physik, aber für jede Berechnung sind Randbedingungen nötig. Unterschiedliche Randbedingungen bringen unterschiedliche Ergebnisse.

Ein einfaches Beispiel: Crashtests bei PKW. Es gibt verschiedene, früher galt mal der US-amerikanische als so eine Art "Goldstandard", ich weiß nicht, wie es heute ist. Jeder Crashtest unterliegt denselben physikalischen Gesetzen. Trotzdem gab es sehr unterschiedliche Bewertungen einzelner Fahrzeugmodelle. Kein Crashtest und kein Ergebnis war falsch. Die waren nur anders...

Ich bin weder Wissenschaftler noch Ingenieur. Nur Mechaniker, Meister und tech. Betriebswirt und im Hochbau tätig. Bei der Unterschiedlichen Bewertung und Randbedingungen stimme ich dir zu. Ist bei unseren Statiken ja nicht anders. Im Ruhrpott bleibt meine Halle stehen und an der Ostseeküste eben nicht weil andere Maximalwerte gefordert werden.

Das reine "Umkippen" unabhängig von diversen Faktoren eines Objektes kann allerdings nicht unterschiedlich berechnet werden. Es gibt nur den einen errechneten Punkt nachdem die Yacht kippt unabhängig ob das eine Programm mit Salzwasser und das andere mit Süßwasser rechnet aber ich verstehe vollkommen worauf du hinweist.

Edit: Wobei vielleicht rechnen die einen mit leerem Diesel / Wassertank und andere mit vollen Tanks. Hast recht

[blondini]

Hi,

ich habe mal die Seite 7 des vorläufigen Untersuchungsberichts in die deutsche Sprache übersetzt. Dort heißt es:

"Stabilität des Schiffs

Die Bayesian wurde 2008 als Segelyacht Salute gebaut. Ein Stabilitätsinformationsheft (Stability Information Booklet, SIB) wurde zur Genehmigung bei Ensign, dem damaligen Dienst für große Yachten der britischen Maritime and Coastguard Agency (MCA), eingereicht.
Am 3. Juli 2008 wurde das SIB gemäß den Anforderungen des Abschnitts 11 der Merchant Shipping Notice (MSN) 1792 (M) – The Large Commercial Yacht Code (LY2) genehmigt.
Das genehmigte SIB musste Kurven der statischen Stabilität (GZ-Kurven) für bestimmte Beladungszustände enthalten, einschließlich mindestens des beladenen Abfahrts- und Ankunftszustands mit jeweils 100 % und 10 % Verbrauchsgütern. Die GZ-Kurven mussten einen positiven Bereich von mindestens 90° aufweisen. Allerdings erlaubte der LY2-Code für Schiffe mit einer Länge über 45 m eine GZ-Spanne von weniger als 90°, sofern bestimmte betriebliche Kriterien erfüllt waren. Für Segelschiffe mussten auch abgeleitete Windkrängungshebel berechnet werden. Das SIB der Bayesian enthielt Kurven für die Segelbedingungen bei maximaler Beladung, vertraglicher Volllast und im Leichtzustand. In allen drei Zuständen musste das Schwert (centerboard) abgesenkt sein. Die entsprechenden Winkel der Stabilitätsaufhebung (angle of vanishing stability), wie im SIB aufgezeichnet, betrugen:

• 91,4° bei maximaler Beladung,
• 92,3° bei vertraglicher Volllast,
• 84,3° im Leichtzustand.

Das SIB enthielt zudem Kurven des maximalen dauerhaften Krängungswinkels zur Verhinderung von Wassereinbruch bei Böen. Diese Kurven definierten einen sicheren Betriebsbereich für ein Segelschiff und zeigten den maximalen Krängungswinkel an, den das Schiff bei plötzlichen Windböen aushalten konnte, bevor das Risiko eines Wassereinbruchs bestand.
Für den Motorbetriebszustand, in dem das Schwert hochgezogen und keine Segel gesetzt waren, enthielt das SIB jedoch keine entsprechenden Kurven.
Im Rahmen der Untersuchung wurde eine Stabilitäts- und Windangriffsflächenanalyse der Bayesian in Auftrag gegeben. Die Wolfson Unit for Marine Technology and Industrial Aerodynamics der Universität Southampton führte die Analyse durch. Zunächst erstellte sie ein Stabilitätsmodell der Bayesian, das die Informationen des genehmigten SIB widerspiegelte. Anschließend wurde das Modell angepasst, um den vermuteten Havariezustand nachzubilden – dieser wurde als dem Motorbetriebszustand entsprechend bewertet, mit hochgezogenem Schwert und im beladenen Ankunftszustand (mit 10 % verbleibenden Verbrauchsgütern).
Die Analyse ergab, dass der Winkel der Stabilitätsaufhebung in diesem Zustand 70,6° betrug."

Also, bei abgesenktem Ballast und weiteren günstigen Kriterien haben wir ein aufrichtendes Moment bis knapp über 90 Grad, was für eine Yacht nicht hervorragend ist, aber nach der Norm L2 möglicherweise bei diesem Typ als ausreichend qualifiziert wurde. Bei aufgeholtem Ballast und weiteren ungünstigen Kriterien ist bei 70,6 Grad Schluss, was als Ursache des Desasters danach ernsthaft in Betracht kommt.

Auch wenn das im Handbuch nicht erwähnt sein sollte, ist dies natürlich ein entscheidender entlastender Gesichtspunkt für den Skipper. Allerdings waren in den konkreten Umständen keinerlei Gesichtspunkte erkennbar, die gegen eine Absenkung des Ballastes in der Havarienacht gesprochen hätte. Die Wassertiefe reichte aus und dass mit äußerst schwierigen Bedingungen in der
Nacht zu rechnen war, war ebenfalls ohne weiteres vorhersehbar.

Entscheidend ist vermutlich auch noch die Frage, ob die Yacht sich bei abgesenktem Ballast nach einem Knockdown überhaupt wieder aufgerichtet hätte, falls nein, wäre die Entscheidung des Skippers, mit aufgeholtem Ballast zu ankern, nämlich nicht mehr untergangskausal geworden.

[billi]

Irgendwo wurde mal geschrieben ( ich glaube im Diskussionsthema nach dem Untergang)das das Boot bei hochgezogenen.kiel leichter rollt und somit besser die Wellen mitnimmt was es für die Gäste angenehmer macht da bei herbgelassenem Kiel durch das trage Moment die Wellen unsanft an dem Rumpf klatschen...
Wäre vielleicht eine Erklärung für Kiel oben..

[Totti-Amun]

Zitat von billi

Irgendwo wurde mal geschrieben ( ich glaube im Diskussionsthema nach dem Untergang)das das Boot bei hochgezogenen.kiel leichter rollt und somit besser die Wellen mitnimmt was es für die Gäste angenehmer macht da bei herbgelassenem Kiel durch das trage Moment die Wellen unsanft an dem Rumpf klatschen...
Wäre vielleicht eine Erklärung für Kiel oben..

Das ist nicht nur für Gäste angenehmer, sondern üblich bei ankernden oder festgemachten Booten. Das Boot kann so besser "schwojen" und wird nicht in eine Position oder Richtung gezwungen und liegt dadurch letztlich ruhiger.

Gruß

Totti

[billi]

Zitat von Totti-Amun

Das ist nicht nur für Gäste angenehmer, sondern üblich bei ankernden oder festgemachten Booten. Das Boot kann so besser "schwojen" und wird nicht in eine Position oder Richtung gezwungen und liegt dadurch letztlich ruhiger.

Gruß

Totti

das deutet darauf hin das die Crew nicht die nahende Gefahr erkannte.. der Wetterbericht war zwar lt einheliger Meinung eindeutig... aber erkannt wurde es wohl nicht wie stark es werden würde...

[Desertbyte]

Zitat von blondini

Entscheidend ist vermutlich auch noch die Frage, ob die Yacht sich bei abgesenktem Ballast nach einem Knockdown überhaupt wieder aufgerichtet hätte, falls nein, wäre die Entscheidung des Skippers, mit aufgeholtem Ballast zu ankern, nämlich nicht mehr untergangskausal geworden.

- Das wird sicher eine der wichtigen Fragen sein, wobei sich das natürlich endgültig nicht beantworten lässt, weil ja damit auch die Frage mitverbunden ist ob sich die Yacht mit ausgefahrenem Kiel überhaupt soweit zur Seite geneigt hätte.

...und ob 70° oder 90° sind 20° "Reserve", das kann man nicht als "Nichts" bezeichnen.

Aber wenn die 70° das ist ist was der Hersteller oder eben beauftragte Dritte festgestellt haben, das in der Dokumention stand und bestätigt werden kann: Dann könnte der Hersteller in dem Punkt einen Haken drunter machen?!

[Totti-Amun]

Zitat von billi

das deutet darauf hin das die Crew nicht die nahende Gefahr erkannte.. der Wetterbericht war zwar lt einheliger Meinung eindeutig... aber erkannt wurde es wohl nicht wie stark es werden würde...

Ich würde 2x widersprechen:

1. Kiel oben gehabt, weil man das so macht. Bei Windstille ist das Schwojen eh Zufallssache und ein Effekt nicht spürbar. Der positive Effekt macht sich erst bei widrigen Verhältnissen bemerkbar über dem Wetter einer Kaffeefahrt.

2. Da es ein sehr lokales Schwerwetterereignis war, 100m daneben gefühlt Windstille war, muss man akzeptieren, dass sowas einfach nicht vorhersehbar ist. Windhosen usw. lassen sich zwar vermuten bei gewissen Wetterlagen, aber keineswegs wo sie sich genau wie stark austoben. Es hätte auch das Schiff daneben treffen können, oder niemanden, oder alle.
Das ist Pech und das ist die Gefahr der Seefahrt. Solche Unglücke wird es wieder geben, auch bei moderneren Booten und Schiffen. Sowieso zukünftig im Rahmen des Klimawandels. Entweder trifft es einen, oder nicht.

Gruß

Totti

[billi]

Zitat von blondini

Hi,

ich habe mal die Seite 7 des vorläufigen Untersuchungsberichts in die deutsche Sprache übersetzt. Dort heißt es:

"Stabilität des Schiffs

Die Bayesian wurde 2008 als Segelyacht Salute gebaut. Ein Stabilitätsinformationsheft (Stability Information Booklet, SIB) wurde zur Genehmigung bei Ensign, dem damaligen Dienst für große Yachten der britischen Maritime and Coastguard Agency (MCA), eingereicht.
Am 3. Juli 2008 wurde das SIB gemäß den Anforderungen des Abschnitts 11 der Merchant Shipping Notice (MSN) 1792 (M) – The Large Commercial Yacht Code (LY2) genehmigt.
Das genehmigte SIB musste Kurven der statischen Stabilität (GZ-Kurven) für bestimmte Beladungszustände enthalten, einschließlich mindestens des beladenen Abfahrts- und Ankunftszustands mit jeweils 100 % und 10 % Verbrauchsgütern. Die GZ-Kurven mussten einen positiven Bereich von mindestens 90° aufweisen. Allerdings erlaubte der LY2-Code für Schiffe mit einer Länge über 45 m eine GZ-Spanne von weniger als 90°, sofern bestimmte betriebliche Kriterien erfüllt waren. Für Segelschiffe mussten auch abgeleitete Windkrängungshebel berechnet werden. Das SIB der Bayesian enthielt Kurven für die Segelbedingungen bei maximaler Beladung, vertraglicher Volllast und im Leichtzustand. In allen drei Zuständen musste das Schwert (centerboard) abgesenkt sein. Die entsprechenden Winkel der Stabilitätsaufhebung (angle of vanishing stability), wie im SIB aufgezeichnet, betrugen:

• 91,4° bei maximaler Beladung,
• 92,3° bei vertraglicher Volllast,
• 84,3° im Leichtzustand.

Das SIB enthielt zudem Kurven des maximalen dauerhaften Krängungswinkels zur Verhinderung von Wassereinbruch bei Böen. Diese Kurven definierten einen sicheren Betriebsbereich für ein Segelschiff und zeigten den maximalen Krängungswinkel an, den das Schiff bei plötzlichen Windböen aushalten konnte, bevor das Risiko eines Wassereinbruchs bestand.
Für den Motorbetriebszustand, in dem das Schwert hochgezogen und keine Segel gesetzt waren, enthielt das SIB jedoch keine entsprechenden Kurven.
Im Rahmen der Untersuchung wurde eine Stabilitäts- und Windangriffsflächenanalyse der Bayesian in Auftrag gegeben. Die Wolfson Unit for Marine Technology and Industrial Aerodynamics der Universität Southampton führte die Analyse durch. Zunächst erstellte sie ein Stabilitätsmodell der Bayesian, das die Informationen des genehmigten SIB widerspiegelte. Anschließend wurde das Modell angepasst, um den vermuteten Havariezustand nachzubilden – dieser wurde als dem Motorbetriebszustand entsprechend bewertet, mit hochgezogenem Schwert und im beladenen Ankunftszustand (mit 10 % verbleibenden Verbrauchsgütern).
Die Analyse ergab, dass der Winkel der Stabilitätsaufhebung in diesem Zustand 70,6° betrug."

Also, bei abgesenktem Ballast und weiteren günstigen Kriterien haben wir ein aufrichtendes Moment bis knapp über 90 Grad, was für eine Yacht nicht hervorragend ist, aber nach der Norm L2 möglicherweise bei diesem Typ als ausreichend qualifiziert wurde. Bei aufgeholtem Ballast und weiteren ungünstigen Kriterien ist bei 70,6 Grad Schluss, was als Ursache des Desasters danach ernsthaft in Betracht kommt.

Auch wenn das im Handbuch nicht erwähnt sein sollte, ist dies natürlich ein entscheidender entlastender Gesichtspunkt für den Skipper. Allerdings waren in den konkreten Umständen keinerlei Gesichtspunkte erkennbar, die gegen eine Absenkung des Ballastes in der Havarienacht gesprochen hätte. Die Wassertiefe reichte aus und dass mit äußerst schwierigen Bedingungen in der
Nacht zu rechnen war, war ebenfalls ohne weiteres vorhersehbar.

Entscheidend ist vermutlich auch noch die Frage, ob die Yacht sich bei abgesenktem Ballast nach einem Knockdown überhaupt wieder aufgerichtet hätte, falls nein, wäre die Entscheidung des Skippers, mit aufgeholtem Ballast zu ankern, nämlich nicht mehr untergangskausal geworden.

das sind die Konstruktionsbedingten Berechnungen der Werft bzw. der Zulassungsstelle.. die frage ist wurde beim Refit 2020 hier was gravierendes Geändert das diese Winkel evnetuell negativ beeinflusst ?

[vnf]

Zitat von Desertbyte

Aber wenn die 70° das ist ist was der Hersteller oder eben beauftragte Dritte festgestellt haben, das in der Dokumention stand und bestätigt werden kann: Dann könnte der Hersteller in dem Punkt einen Haken drunter machen?!

Ich verstehe blondinis Beitrag so, dass die Berechnung, auf die du dich gerade beziehst, nicht zur ursprünglichen Klassifikation gehört, sondern

Zitat von blondini

Im Rahmen der Untersuchung

also für den Unfalluntersuchungsbericht angestellt wurde.

[billi]

Zitat von vnf

Ich verstehe blondinis Beitrag so, dass die Berechnung, auf die du dich gerade beziehst, nicht zur ursprünglichen Klassifikation gehört, sondern also für den Unfalluntersuchungsbericht angestellt wurde.

Blondinis Berechnungen waren für die Zulassung 2008 ... gefertigt worden...

[Desertbyte]

Zitat von vnf

Ich verstehe blondinis Beitrag so, dass die Berechnung, auf die du dich gerade beziehst, nicht zur ursprünglichen Klassifikation gehört, sondern also für den Unfalluntersuchungsbericht angestellt wurde.

Nein, wie Volker schon gesagt hat: Mit dem SIB wurde das Schiff quasi ausgeliefert. Das ist ja die Grundlage wenn man so will, um sie zu segeln und zu wissen wie man sie sicher segeln kann/darf.

[blondini]

Hi!

Der Bericht sagt in der Zusammenfassung klar auf Seite 9:

" Diese Schwachstellen (im Fahrzustand mit gesenkten Segeln, hochgezogenem Schwert und 10 % Verbrauchsgütern an Bord) wurden im an Bord befindlichen Stabilitätsnachweis nicht erkannt. Folglich waren diese Schwachstellen dem Eigner ebenso wie der Besatzung der Bayesian nicht bekannt. "


Das ist natürlich der Gesichtspunkt, auf den sich die Anwälte des Skippers stürzen werden. Allerdings sollte ein Handbuch, das zu diesem relevanten Teil schweigt, auch stutzig machen.

Soweit die Norm LY2 eine eingeschränkte Stabilität erlaubt, kommt es auf die Norminterpretation an und aus der Sicht eines deutschen Juristen wären jetzt klare Vorgaben (Ententeich, Häfen, usw. Ausschluss von Windgeschwindigkeit über .... auch in Böen usw.) vermutlich Bedingung, wenn man nach menschlichem Ermessen ein Unglück ausschließen will. Das bedeutet, dass beim Ankern das Handbuch aus Sicherheitsgründen das Absenken des Kieles hätte empfehlen müssen. Wie gesagt, es wird spannend werden, wer letztlich in der Bewertung der Juristen die überwiegende Verantwortung zugewiesen bekommt.

Und nicht zu vergessen der Punkt, dass auch bei abgesenktem Kiel die Bayesian möglicherweise gesunken wäre, weil sie sich nach einem 90 Grad knockdown nicht wieder aufgerichtet hätte und ohnehin gesunken wäre, dann wäre der Skipper raus.

[Desertbyte]

Zitat von blondini

Und nicht zu vergessen der Punkt, dass auch bei abgesenktem Kiel die Bayesian möglicherweise gesunken wäre, weil sie sich nach einem 90 Grad knockdown nicht wieder aufgerichtet hätte und ohnehin gesunken wäre, dann wäre der Skipper raus.

Da hast du jetzt den "hätte-hätte-Fahrradkette" Punkt gut herausgearbeitet.

Mit dem gehobenen Kiel war die Stabilität definitiv eine andere als wenn der Kiel ausgefahren gewesen wäre...

...hat die Besatzung das aus dem SIB herauslesen können? (Wohl nicht wenn es nicht drinnen steht.)
...hätte die Besatzung erkennen müssen das diese Angabe im SIB fehlt? (Muss jemand die Unvollständigkeit zwingend erkennen bzw. das Fehlen einer Angabe?)
...hätte sich die Bayesian aus 90° wieder aufgerichtet mit ausgefahrenem KIel? (Who knows...)
...wäre das Schiff mit ausgefahrenem Kiel überhaupt gekentert? Weil wenn sie nicht kentert braucht sie sich nicht wieder aufrichten.

Darüber werden dann wohl gut bezahlte Anwaltskanzleien, Sachverständige usw. über längere Zeit trefflich und über wohl mehrere Instanzen hinweg streiten.

[horstj]

es gibt eine Vorlage für SIB sailing, auf die im code auch verwiesen wird, demnach hätten auch für den aufgeholten (Teil-)kiel Stabilitätsberechnungen und Handlungsanweisungen im SIB enthalten sein müssen. Das MAIB schreibt vorsichtig, dass sie diese Teile nicht "identifizieren" konnten, daher gehen die Nachfragen sicher in alle Richtungen vor allem auch Richtung MCA und Ensign.
Im MAIB Report heißt es, dass die Untersuchungskommission die geschilderten Berechnungen beauftragt hat, somit die Uni Southampton auf Grundlage der aktuell verfügbaren Infos neu gerechnet hat. Die Uni Southampton ist auch die Fachabteilung, die von der MCA für die codes eingebunden wird.

[vnf]

Zitat von billi

Blondinis Berechnungen waren für die Zulassung 2008 ... gefertigt worden...

Lies mal, was du in #135 zitiert hast:

Im Rahmen der Untersuchung wurde eine Stabilitäts- und Windangriffsflächenanalyse der Bayesian in Auftrag gegeben.

Die Yacht wurde als Salute gebaut. Da kann also keine "Stabilitäts- und Windangriffsflächenanalyse der Bayesian in Auftrag gegeben" worden sein. Das deutet darauf hin, dass diese Analyse jetzt beauftragt wurde. Passt auch bis auf die Nachkommastelle zum bisherigen Zitat aus dem vorläufigen Bericht.

[Desertbyte]

Zitat von vnf

LDie Yacht wurde als Salute gebaut. Da kann also keine "Stabilitäts- und Windangriffsflächenanalyse der Bayesian in Auftrag gegeben" worden sein.

Meine Frau stellt sich auch immer mit ihrem aktuellen Namen vor und sagt nicht "geborene XYZ" dazu...

...wir wissen ja alle worüber wir diskutieren. Wie das Schiff zum jeweiligen Zeitpunkt geheißen hat ist doch egal. Interessant ist maximal ob es relevante technische Umbauten gegeben hat von Eigner A zu Eigner B bzw. zwischen irgendwelchen Untersuchungen.

[blondini]

Hi!

Falls die Vorgaben für eine englische Seeunfalluntersuchung den deutschen Vorgaben ähneln sollten, dann müsste sich die Unfalluntersuchung auf Ursachenerforschung und Prävention beschränken. Eine rechtliche Bewertung wäre dann zu unterlassen und eine Verwendung in einem Rechtsstreit wäre ebenfalls nicht erlaubt.

Das ist allerdings sehr schwer einzuhalten, weil natürlich das technische Regelwerk auch Rechtsnorm ist oder zumindest in einer Rechtsnorm darauf verwiesen wird. Also: dass es für die Stabilität Rechtsregeln gab, dürfte klar sein. Dass die Dokumentation lückenhaft ist, dürfte eine echte Möglichkeit darstellen und wer am Ende zahlt, ist noch offen.

[Marinello Eden]

Wer hier im Rechtlichen im Endeffekt die Schuld trägt werden bestimmt Gerichte Entscheiden.
Genauso Schadensersatz Ansprüche.(Versicherung /Werft oder Crew)

Für mich stellt sich ein Grundsätzlich Frage für die Zukunft.
Totti hat es richtig Erwähnt im Zuge des Klimawandels wird es immer mehr Lokale Extrem Wetter Situationen geben,die nicht Vorhersehbar sind.
Das heißt was macht mann?
Geht mann immer auf Nummer sicher als Schwert ausfahren,alle Personen an Deck holen und Sicherheitwesten anziehen lassen.
Findet bestimmt mach Schiffseigner nach 4/5 mal nicht Lustig wenn nichts Wildes passiert,und sucht sich dann vielleicht eine andere Crew die nicht so Empfindlich ist.
Und dann beim 5/6 mal trifft die Extrem Situation auf und die Yacht kentert.

[billi]

warum Ankern den so große Yachten außerhalb der Häfen... ? um Hafengebühren zu sparen ?
dann muss man drüber nachdenken bei solchen Vorhersagen halt die Yachten in den Hafen zu fahren...und Geld auszugeben...

oder die Schiffe so zu bauen dass sie sich auch bei Kiel oben wieder aufrichten und man halt bei gewissen ereignissen verschließen..
man könnte zum Beipiel bei einem Bestimmten Winkel einen automatischen VErschluss herstellen ... wenn es kiel oben Schwimmt den Mast an einer bestimmte stelle Kappen (abtrennen) und das boot geht dann selbständig wieder in die Normallage...

Durchkenter sichere Boote werden ja bereits gebaut...

[Totti-Amun]

Zitat von Marinello Eden

Geht mann immer auf Nummer sicher als Schwert ausfahren,alle Personen an Deck holen und Sicherheitwesten anziehen lassen.

Die Frage stellt sich in den allermeisten Fällen nicht, weil die meisten Boote gar nicht die Möglichkeit haben, ein Schwert oder den Kiel in der Höhe zu justieren.

Im Handbuch von meinem Boot steht übrigens, dass bei Nichtgebrauch oder vor Anker oder im Hafen das Schwert eingezogen gehört.
Damit es besser schwojen kann.
Ich mache es schon, um Bewuchs keine Chance zu lassen.

Zur Bayesin würde ich meinen, das ist meine persönliche Meinung, dass wahrscheinlich jedes Boot auf der Position erhebliche Schäden genommen hätte.

Grüße

Totti

[Totti-Amun]

Zitat von billi

warum Ankern den so große Yachten außerhalb der Häfen... ? um Hafengebühren zu sparen ?

Weil man seine Ruhe haben möchte und unter sich sein will.

Hier darauf zu spekulieren, um Gebühren zu sparen, daran kann ich bei dem Eigner beim besten Willen nicht glauben.

Gruß

Totti

[Desertbyte]

Und: In viele reizvolle Destinationen wird ein 56m Schiff schlicht nicht in den Hafen oder die Marina passen.

[Succes_Falcon]

Hallo,

da ich kein Segler bin und mich erst recht nicht mit Booten dieser Größe auskenne habe ich mal zwei Fragen an die Experten:

1. wie lange hätte es denn gedauert, den Kiel bis auf die volle Länge auszufahren? Das geht ja sicherlich nicht von Hand.

2. wie lange hätte es gedauert, die Motoren zu starten, den Anker heraufzuholen und damit das Boot manovrierfähig zu machen?

Das sich ein Unwetter nähert, war ja wohl auf dem Radar ersichtlich.