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Motoren und Antriebstechnik Technikfragen speziell für Motoren und Antriebstechnik. |
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#51
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Zitat:
https://www.youtube.com/watch?v=hKI-Uum-BKk Fehlzündungen und unverbrannter Kraftstoff sind grundsätzlich Gift für den Kat, je nach Aufbau kann das Innenleben zerbröseln und verschwindet spurlos durch den Auspuff oder es schmilzt zu einem Klumpen zusammen und verstopft den Durchgang, ersteres macht nichts wenn nicht grade ne Fehlermeldung kommt und eventuell Leistung gemindert wird, zweitens auch wenn die Abgase durch den Klumpen nicht leicht rausgehen, > Leistungsminderung und eventuell auch Misfire , gruss dieter
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- Die Birne klar und unten dicht, mehr braucht ein alter Rentner nicht, hier gibts Musik von meinen Friends http://www.youtube.com/results?searc....1.kRWm8KtlxIE |
#52
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Die Funktionsweise des KAT ist mir bekannt, die Frage ist wie ich prüfen kann ob er defekt ist.
Ich hab schon mal die Stecker bei beiden KAts abgezogen und bin dann gefahren. Da ging es aber darum zu klären ob die Aussetzer mit den KAts zu tun haben, war aber nicht so. Leistungsverluste habe ich dabei nicht gespürt. Das dann dabei ein Fehlercode produziert wurde ist klar, ich weiß aber nicht mehr was mit Misfire war, finde auch die entsprechende Aufzeichnung nicht mehr.
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Gruss - Peter Man sollte dem Leib etwas gutes bieten, damit die Seele Lust hat darin zu wohnen |
#53
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Ist doch im Video zu sehen , dazu Motor/Kat betriebswarm, mittlere Drehzahl/Last, geschlossener Regelkreis, dann schwankt die Spannung der Sonde vor Kat etwa im sekundentakt zwischen ca. o,2 - 0,8 Volt, hinter Kat langsamer bei weniger Volt > Kat gesund,
wenn gleich wie vorn > Kat kaputt, grafische Darstellung ähnlich Sinuskurve ( auf Oszi gut zu sehen ), analoge Anzeige mit Zeiger > schönes gleichmäßiges hin und her des Zeigers ( auch gut zu sehen ) digitale Anzeige > Zahlen springen hin und her, je nach Abtastrate irgendwann mal höchster Wert bzw. tiefster Wert abzulesen, es sei denn man hat max/min Speicher, seltener Fehler wie ungleichmäßiges auf und ab mit Sprüngen innerhalb des Spannungsverlaufs nicht zu sehen, einfach unschön, geht eben auch manchmal nichts über ein altes Analogdingens gruss dieter
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- Die Birne klar und unten dicht, mehr braucht ein alter Rentner nicht, hier gibts Musik von meinen Friends http://www.youtube.com/results?searc....1.kRWm8KtlxIE Geändert von diri (29.01.2022 um 15:26 Uhr) |
#54
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Zitat:
Wenn Du lieber ein Rechtecksignal hättest musst den KWS halt an ein Oszilloskop anschließen. Aber das ist nicht nötig - ist ein Drehzahlsignal da dann funktioniert der KWS. Ob der Drehzahlabfall (die Spitze nach unten im grünen Kreis) dem KWS geschuldet ist wäre zu untersuchen. Das sind 50ms....nur das keine falschen Hoffnungen aufkommen da am Oszi was zu sehen. LG Michael
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Die reinste Form des Wahnsinns ist es, alles beim Alten zu lassen und gleichzeitig zu hoffen dass sich etwas ändert! |
#55
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Auf der Zeitachse sind das also ca. 50mS?
Vertikal ca. 4200 bis 3500U/min. Falls das alles so stimmt Kann der Motor überhaupt in den 50mS soweit abtouren und wieder beschleunigen? Glaube eher nicht Was generiert die angezeigte Drehzahl? Der KWS Also hätte der doch Aussetzer. Einfach mal logisch gedacht.
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Allen eine Gute Fahrt Gruß Mani
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#56
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Zitat:
bei einer Abtastrate von 50ms sind nur 0,875 Messungen möglich, damit ist die Drehzahl gar nicht so genau ermittelbar (1 Impuls alle 90° Kurbelwellendrehung). Bei ein neuen Motoren werden 58x Reluctorscheiben verwendet, damit wird 1 Impuls je 6° Kurbelwellendrehung ausgegeben, was eine sehr genaue Auflösung ergibt. Wichtig ist aber nicht die Drehzahl an sich, sondern die Position der KW für die Zündung.
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#57
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@Sigi & Mani, bringt ihr da etwas durcheinander?
50mS dauert ein Frame von der Aufzeichnung, das hat mit der Abtastrate gar nichts zu tun. Also 1.Frame 4100, 2.Frame 50mS später 3500, 3.Frame 50mS später wieder 4200. In der Aufzeichnung kann ich also nur feststellen dass der Fehler INNERHALB von 50mS auftritt. Ob das auf einen Defekt vom CPS hinweist ist mir selber nicht klar, ich habe da viel zu wenig Erfahrung mit defekten Sensoren. Ich kann es weder bejahen noch ausschließen. Wenn sich das jemand zutraut soll er es sagen. Messen kann man jedenfalls nichts, denn der Sensor funktioniert ja - die Drehzahl wird angezeigt und über weite Strecken funktioniert Alles wie es soll.....wären da nicht immer wieder diese Aussetzer. Ich denke, da mir sonst nichts gravierendes aufgefallen ist, könnte man dem Sensor mehr Aufmerksamkeit widmen. Es ist bekannt das diese öfter mal spinnen, besonders Kontaktprobleme an den Pins sind öfter schon Ursache für Störungen gewesen. Da hat es schon genützt den Stecker ab und anzustecken um diese zu beseitigen, auch ein Spritzer mit einem Elektronikspray kann Abhilfe bringen. Nicht meine Weisheiten..... hört man ab und an bei Schulungen. @Peter, vielleicht kannst du den Sensor mit jemand tauschen damit man sieht ob der Fehler wandert. Ja, auch das Reluctor Wheel soll schon locker gewesen sein. LG Michael
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#58
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Zitat:
Ich schreib mal ein paar Worte zur System Theorie ohne jetzt auf die Lambdaregelung einzugehen. Die Theorie hinter der ECM/PCM Steuerung ist das Serienmotoren mit sehr engen Fertigungstoleranzen bei gleicher Drehzahl und gleichem Unterdruck im Ansaugtrakt auch die gleiche Luftmenge ansaugen. Daher werden von einem bestimmten Testmotor die Werte für die Luftmenge bei verschiedenen Drehzahlen und Druckzuständen im Ansaugtrakt in Tabellen im Steuergerät hinterlegt. Das selbe gilt für Temperatur, Zündzeitpunkt usw. Daher kann bei jedem baugleichen Motor anhand seiner Drehzahl, seiner Druckverhältnisse und den hinterlegten Tabellen auf die angesaugte Luftmenge, ohne diese direkt zu messen, geschlossen werden und die, den einzelnen Betriebszuständen entsprechende, Benzinmenge zugeteilt werden. So funktioniert die Berechnung der Einspritzmenge der MPI. Das war jetzt einfach und hoffentlich Verständlich. Natürlich muss man dann genauer hinsehen als Beispiel bringe ich noch den Ansaugunterdruck dann ist genug. Um den tatsächlich herrschenden Ansaugunterdruck zu erhalten muss der je nach Höhenlage und Wetter differierenden Umgebungsluftdruck berücksichtigt werden und auch die Ansauglufttemperatur muss für die Bestimmung der tatsächlichen Luftmenge herangezogen werden da heiße Luft weniger Dichte hat als Kalte. Daher werkelt im Ansaugtrakt ein MAP Sensor- Manifold Absolut Pressure und ein Ansauglufttemperatur IAT Sensor intake air temperature sowie ausserhalb ein Luftdrucksensor BARO der den Umgebungsluftdruck misst. Aus diesen 3 einfließenden Werten und der Drehzahl wird die Luftmenge ermittelt und in den hinterlegten Tabellen nach der passenden Einspritzmenge gesucht. LG Michael
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#59
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@Sigi & Mani, bringt ihr da etwas durcheinander?
50mS dauert ein Frame von der Aufzeichnung, das hat mit der Abtastrate gar nichts zu tun. Also 1.Frame 4100, 2.Frame 50mS später 3500, 3.Frame 50mS später wieder 4200. In der Aufzeichnung kann ich also nur feststellen dass der Fehler INNERHALB von 50mS auftritt. Genauso hab ich es gemeint und auch verstanden. Ich hab da eher einen anderen Verdacht. Nicht der Sensor ist das Problem. Ist ja nur ein Hallgeber, glaube nicht dass er wg. Seiner Bauform Aussetzer hat. Ist das Kabel geschirmt und liegt einseitig auf Null, also Masse? Ich vermute eher Einstreuung. Leg das Gabel mal separat Falls möglich und oder im rechten Winkel zu anderen Kabeln. Dann ist die Kopplung minimiert. Das sieht mir eher nach Einstreuung aus. Gruß Mani
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Allen eine Gute Fahrt Gruß Mani
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#60
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Ich habe jetzt auch mal gerechnet.
Wenn oben die Aufzeichenrate wirklich 50 msec ist, dann sollte bei ca. 4200 Umdrehungen das Eingangssignal ca. 14 Pulse liefern pro 50msec. ( 4.200 / 60 / 1000 x 4 (Pulse / Umdrehung) x 50msec= 14) Wenn also das Signal auf ca. 3/4 abfällt, dann fehlt fast 1/4 der Pulse in dem Indervall. 1/4 von 14 wären 3,5. Der Abfall ist nicht ganz 1/4, sieht also danach aus, dass 3 Pulse fehlen würden in dem Messintervall. Ansonsten wäre der Einbruch weniger stark. Aus meiner Sicht könntest Du da wirklich ein Problem mit der Drehzahlerkennung haben. Hast Du die Möglichkeit, ein Oszilloskop anzuschließen? Ich denke, hier müsste man wirklich sicher sein, dass das Eingangssignal an die Steuerung i.O ist, bevor man weitere Tests macht. Solche Sensoren gehen schon mal „teilweise“ kaputt. Gruß Rüdiger |
#61
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Zitat:
Die Drehzahl ist ja nur eine für den Menschen leicht lesbare Zahl, die Anzahl der Kurbelwellenumdrehungen über den lagen Zeitraum von einer Minute. Bei der Geschwindigkeit ist Km/h auch leichter vorstellbar als m/s Natürlich kann man das herunterbrechen auf eine Sekunde, aber aus den historisch bedingten 4 Impulsen bei einem V8 Motor ist der Zähler nicht mehr sehr genau. bei 600rpm sind das 40 impulse/s bei 615rpm 41. Gemessen wird aber vom Steuergerät nicht Anzahl der Impulse mit einer konstanten Messzeit, sondern die Periode, also die Zeit zwischen zwei Impulsen, daraus resultiert dann mit allen von dir genannten Werten die Einspritzzeit und der Zündzeitpunkt. Die Drehzahl wird wiederum aus der Frequenz errechnet, gemittelt und über einen festen Takt z.b. 50ms oder 100ms als Datensatz über den CAN ausgegeben, ist aber ein Wert, der zum Zeitpunkt der Ausgabe nicht mehr aktuell ist. durch Änderung der Relutorscheibe auf 58x wurde die Auflösung so weit erhöht (ein Kolbenhub -> 30 Impulse), das Verbrennungsaussetzer vom Steuergerät viel besser erkannt werden können, ist ja mit heutigen Prozessoren kein Problem mehr. Nebenbei wird durch auslassen von 2 Zähnen (60-2) die genaue Position der Kurbelwelle gekennzeichnet @Schlauchi20 Hatte oben einen Rechenfehler versehentlich /4 statt *4
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#62
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@ Sigi, was du beschreibst ist ein Induktivgeber aber Mercury verwendet einen Hallgeber der sehr präzise ein Rechtecksignal abliefert das vom Steuergerät direkt verwendet wird weil es ja schon digital ist. Der Sensor hat eine 5V Leitung eine Masse Leitung und eine Signalleitung auf der vom Steuergerät 1,5-2V anliegen. Wenn das Reluctor wheel vorbeihuscht werden die 5V auf die Signalleitung umgeleitet und es entsteht ein exaktes Rechtecksignal für jeden Zylinder der zündet, somit 4 pro Umdrehung. Genauer geht es nicht.
LG Michael
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#63
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Bild vom reluctor wheel
LG Michael
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#64
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Doch, doch, die Beschreibung der Auswertung der Sensoren durch die Software ist unter Verwendung des CPS als Hallgeber, wie z.b. mit Teilenummer 864297T01, die ich bei meinen Motoren hatte und wie auch Peter bei seinem Motor verbaut hat.
Nur diese Sensoren haben steile Flanken im Signal die ein genaues Timing zulassen. Ich hatte ja auch mal Probleme mit einem CPS, habe aber alle entsprechenden Messgeräte (8 Kanal Logikanalycer mit 100MegaSamples/s), damit war nach 3 Fahrten der Fehler sofort nach auftreten lokalisiert). Ich habe Peter schon vor 2-3 Jahren angeboten mit diesem Gerät alle Sensoren anzuhängen und gleichzeitig aufzuzeichnen, denn dann hätte man gesehen welche Signale direkt an den Pins des PCMs anliegen. Induktive Geber (2 Polig) habe ich bisher nur bei älteren mechanischen Dieselmotoren als Drehzahlsensor gesehen. Wie gesagt, so tief wollte ich eigentlich nicht gehen und hilft Peter so auch nicht weiter.
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#65
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Genauso wie du das gemacht hast, geht heute die Fehlersuche.
Bis auf LA hab ich auch alles da. Gruß Mani
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Allen eine Gute Fahrt Gruß Mani
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#66
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Vielleicht komme ich im Frühjahr tatsächlich auf dein Angebot zurück. Ich will endlich die Fehler für Misfire und Aussetzer finden
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Gruss - Peter Man sollte dem Leib etwas gutes bieten, damit die Seele Lust hat darin zu wohnen |
#67
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Ja das solltest Du machen, weil die Elektroniker ticken einen Deut anders...
Ich hab ein 6 Kanal PC Ozi von Hantek mit Logikanalyser aber wer nicht 100% exakt weiß wie die Kurven ausschauen müssen und die Abweichungen dann richtig deuten kann, braucht das gar nicht anschließen. Wer es kann könnte das Misfire eingrenzen ob Zündungs oder Benzinbedingt und man kann auch einen "Kompressionstest" damit machen....aber.... Was ich mit dem Logic analyser in diesem Zusammenhang machen kann erschließt sich mir überhaupt nicht. Mechaniker halt! LG Michael
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Die reinste Form des Wahnsinns ist es, alles beim Alten zu lassen und gleichzeitig zu hoffen dass sich etwas ändert! Geändert von mibo (04.02.2022 um 19:18 Uhr) |
#68
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Nicht nachlassen weiter so tauscht Euch aus. Hier treffen sich Experten!! Zusammen könnt ihr Peter sicher helfen. Ich verstehe zwar nur Bruchteile bin aber von der Kompetenz und Detailwissen begeistert.
Grüße aus dem Allgäu Robert |
#69
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Hallo zusammen
Mal wieder eine Rückmeldung. Ich hab alle meine Rechnungen durchforstet, Kurbelwellen Sensor hab ich bereits getauscht. Das Lila WakeUp Kabel hab gebrückt, leider keine Veränderung. Kompression werde ich die Tage mal messen. Der Motor hat ca. 400 Std. gelaufen, wieviel bar sollte er haben? Jetzt ist mir noch etwas aufgefallen: kurze harte Wellen die durchaus auch mal ordentlich knallen, erzeugen keine Aussetzer, nur langezogene tief eintauchende Wellen. Darüber hinaus noch immer stark schwankende Drehzahl bei engen Rechtskurven. In einem US Chevy Forum hab ich etwas über Luftblasen im Fuel System gelesen, einhergehend mit Aussetzer. Jetzt ist mir beim Filtertausch in Fuel Cool 2 aufgefallen das da nur sehr wenig Benzin drin ist. Kann es sein das durch das schaukeln bei Wellen und durch die Schräglage bei engen Kurven Luft angesagt wird?
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Gruss - Peter Man sollte dem Leib etwas gutes bieten, damit die Seele Lust hat darin zu wohnen |
#70
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Könnte es durch ansaugen verwirbelter Luft (Mikrobläschen) im Cool Fuel zu dieser hohen Misfire Rate kommen?
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#71
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Bist du schon mit einem externen Tank gefahren? Wenn nicht dann wär es jetzt eine gute Idee.
LG Michael
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#72
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Hallo Michael
Nein bin noch nicht mit externem Tank gefahren. Muss mal sehen wo ich einen herbekomme. Wie ist deine Erfahrung mit dem Füllstand im Cool Fuel
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#73
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12 bar sollten drin sein...
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#74
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Hab am WE den Fuel Cool mal am 2. Steigrohr meines Einbautanks angeschlosssen. Direkte Verbindung, nichts dazwischen und zudem den duchseitigen Benzinschlauch etwas hoch gebunden damit Luftblase im Schlauch oben stehen bleibt. Ausgekuppelt bis 2000U laufen lassen. Aus dem Tank kommen keine Luftblasen, die Pumpe schafft es aber auch nicht die Luftblase einzusaugen. Nach 10km Fahrt bei nur moderaten Wellen keine Aussetzer, aber die Luftblase ist immer noch im Schlauch.
Gestern über eine längere Strecke durch tiefe, langezogene Dampferwellen gefahren, ohne das mein Boot irgendwie heftig aufgeschlagen wäre. Irgendwie so richtig soft durchgepflügt, leider aber wieder mit ein paar Aussetzern. Nächstes WE wechsel ich noch das Zündmodul welches mir ein Forumskollege freundlicherweise leiht, zudem wird das lila WakeUp Kabel überbrückt, die Kompression gemessen und ein Wasserabscheider eingebaut Wenn Kompression ok ist und die genannten Maßnahmen keinen Erfolg bringen bin ich am Ende mit meinem Latein und nahe dran den Motor im Ebay zu verscherbeln.
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