BSU Untersuchungsbericht Kollision Traditionsschiff No.5 ELBE

[schwinge]

Eben - und z.B. das mein ich mit sehr Traditionsschiffslastig im negativen der Bericht.
Im Verhältnis zum Tradi - bei dem vieles, das mit dem Unfall überhaupt nix zu tun hat - steht vom Frachter herzlich wenig.

Es geht doch nicht um die Schuldfrage, die dürfte klar sein, da könnte die "Elbe 5" höchstens was von höhere Gewalt oder ging nicht anders erläutern. Es geht um die Unfallursache - und da hat der Frachter auch mit beigetragen.

bis denne, Rainer

Das ist mit Sicherheit wie im Bericht ja auch erwähnt eine Verkettung unglücklicher Umstände - aber bitte bedenkt mal, dass der erste beinahe Kontakt ja bereits mit der Hanna erfolgte - die Distanz zwischen den im Konvoi fahrenden Schiffen betrug jeweils 1200m - sorry, ich sehe das Versäumnis ganz klar beim Schiffsführer des Seglers, der es so gesehen ja schon viel früher, nämlich bei der Hanna vermasselt hat - ist ja nicht so, dass da keine Zeit zwischen lag.

Grüße
Daniel

[Erposs]

Der Schiffsführer war ja damit beschäftigt die Vorsegel aufzuklaren.
Ev. war ein abdrehen nach Backbord gar nicht möglich, je nach Windrichtung. Wenn die Segel backstehen, bekommt man den Bug nicht durch den Wind.

[horstj]

Zitat von Erposs

Der Schiffsführer war ja damit beschäftigt die Vorsegel aufzuklaren.

was ungefähr gar überhaupt nicht zu seinen Aufgaben zählen darf. Schon gar nicht beim Queren eines vielbefahrenen Fahrwassers.
Der BSU Bericht zeigt natürlich die Verkettung der Ursachen auf und macht auch ein paar Empfehlungen hinsichtlich baulicher Vorkehrungen. Kann man so sehen.
Aber nicht umsonst wird häufig auf STCW verwiesen und die Aufgaben und Rollenverteilung auf Traditionsschiffen. Das zieht sich durch mit kein Situationsbewußtsein des Schiffsführers, kein Ausguck, kein Funker, Gäste als Rudergänger, .... Da wird sich wohl auch einiges ändern nach dem Bericht., wenn die BSU da dermaßen draufhaut.

Zitat von horstj

was ungefähr gar überhaupt nicht zu seinen Aufgaben zählen darf. Schon gar nicht beim Queren eines vielbefahrenen Fahrwassers.
Der BSU Bericht zeigt natürlich die Verkettung der Ursachen auf und macht auch ein paar Empfehlungen hinsichtlich baulicher Vorkehrungen. Kann man so sehen.
Aber nicht umsonst wird häufig auf STCW verwiesen und die Aufgaben und Rollenverteilung auf Traditionsschiffen. Das zieht sich durch mit kein Situationsbewußtsein des Schiffsführers, kein Ausguck, kein Funker, Gäste als Rudergänger, .... Da wird sich wohl auch einiges ändern nach dem Bericht., wenn die BSU da dermaßen draufhaut.

Genau das denke ich auch.

Grüße
Daniel

[schwinge]

Zitat von horstj

was ungefähr gar überhaupt nicht zu seinen Aufgaben zählen darf. Schon gar nicht beim Queren eines vielbefahrenen Fahrwassers.
Der BSU Bericht zeigt natürlich die Verkettung der Ursachen auf und macht auch ein paar Empfehlungen hinsichtlich baulicher Vorkehrungen. Kann man so sehen.
Aber nicht umsonst wird häufig auf STCW verwiesen und die Aufgaben und Rollenverteilung auf Traditionsschiffen. Das zieht sich durch mit kein Situationsbewußtsein des Schiffsführers, kein Ausguck, kein Funker, Gäste als Rudergänger, .... Da wird sich wohl auch einiges ändern nach dem Bericht., wenn die BSU da dermaßen draufhaut.

Nu lasst mal die Kirche im Dorf.

Wenn der Kapitän des Frachters sich zurück ziehen darf, darf der Schiffsführer des Traiditionsschiffes, wenn er seinen Rudergänger für Fähig hält auch nach v.orne zu Segelaufklaren.

Bezüglich des Triaditionsschiffes wird der fehlende Ausguck gemeldet - auf dem Frachter ist nur eine Person auf der Brücke, für Navigation, Funk, Ausguck und Ruder (der Lotse hat ja nur beratende Funktion)

Dann wird die Pinnensteuerung bemängelt. Ich mag sie - und ein 24m Dampfer lässt damit in der Tat sehr direkt steuern. Die Talje erlaubt, wenn man auf der richtigen Seite steht (bei einem Leegierigen Schiff wie es die Elbe kur vor dem Unfall angeblich war, also in Lee), sogar das kurzfristige Loslassen der Pinne solange man die Hilfsleine in der Hand hat. Man ist also in der Lage sich einen Überblick zu verschaffen.

Der Schiffsführer hatte kein gültiges Funkzeugnis. Er ist jedoch auch mit dem allgemeinen Sprechfunkzeugnis in der Lage die Funke zu bedienen. Ob andere Besatzungsmitglieder ein Funkzeugnis hatten, darauf geht der BSU-Bericht nicht ein (meine ich zumindest)

Wie oft passieren Unfälle mit Traditionsschiffe? - Ich hoffe die können noch lange so weiterfahren wie bisher. Sie sind der BG und dem Finanzamt ein Dorn im Auge - und wegen dem "vielen baulich anders sein" als die gewerbliche Schifffahrt wohl auch der BSU (ist mein Eindruck).

Bis denne, Rainer

[Totti-Amun]

Zitat von schwinge

Wenn der Kapitän des Frachters sich zurück ziehen darf, darf der Schiffsführer des Traiditionsschiffes, wenn er seinen Rudergänger für Fähig hält auch nach v.orne zu Segelaufklaren.

Das dürfen natürlich beide Schiffsführer, ob es der Situation (Verkehr) und dem (stark strömenden) Fahrwasser aber angemessen war?

Unterm Strich reden wir hier über menschliches Versagen (sehe ich nicht beim Frachter, der fuhr korrekt) und das ist so oder so tragisch, auch wenn hier der Ausgang zum Glück nur mit Sachschaden und ein paar leicht Verletzten einherging.

Gruß

Totti

[horstj]

Zitat von schwinge

Wenn der Kapitän des Frachters sich zurück ziehen darf,

ja aber nur wenn die nautischen, ruder, Ausguck und Funk Funktionen adäquat besetzt sind. Genau das zerlegt der BSU Berichti ja in Analogie bei der Elbe 5.
Dass die BSU gezielt gegen Traditionsschiffe arbeitet halte ich für wenig glaubwürdig. Die Arbeitsweise der BSU ist eigentlich schon lange festgelegt: Abläufe und Gegebenheiten zu klären und dann gegen die geltenden Vorgaben zu prüfen, wo die Schwachstellen/Probleme im Unfallgeschehen lagen.
Dass das Verkehrsministerium sich nicht richtig fundiert mit der Traditionsschiffahrt beschäftigt und da leider oft daneben langt hingegen schon.

[hermann.l]

Zitat von Erposs

Der Schiffsführer war ja damit beschäftigt die Vorsegel aufzuklaren.
Ev. war ein abdrehen nach Backbord gar nicht möglich, je nach Windrichtung. Wenn die Segel backstehen, bekommt man den Bug nicht durch den Wind.

Die waren auf Bb Bug und haben sogar noch angeluvt, ehe sie die Astrosprinter gerammt haben .
Für ein Passieren der Astrosprinter mit Stb/Stb
war eigentlich alles bestens.

Aber : Die besten Kapitäne stehen ohnehin mit Händen in der Tasche an Land oder sitzen auf dem Sofa und sind online im BF !

[hein mk]

Moin Hermann
Genau das war es,man kann es in einem der Gästevideos gut nachverfolgen.Jemand ruft befehlend "Hart Backbord"und ein ganzer Bunsch von Lüd schiebt eifrig die Pinne zur falschen Seite.Wahrscheinlich hätte die Anweisung"20°abfallen und dann gleich wieder etwas anluven"den Gästen die da so bemüht die Pinne zur falschen seite schieben auch nichts gesagt,aber einem erfahrenem Segler.den ich da als Rudergänger bestimmt hätte,schon.
Ich segele auf der Unterelbe auch oft "very close"zu den Großen,viel dichter als man es sich auf See erlauben würde,das ergibt sich oft so und das ein Großer plötzlich seinen Kurs ändern könnte kommt nicht vor,außer erhat Ruderversagen,das wäre dann Karma oder so.
Auf der Unterelbe liegt die Verantwortlichkeit fast ausschließlich bei den Seglern,weil die Großen keine Wahl haben.
Gaaanz selten hat man wirklich mal so richtige unangenehme Überraschungen z.B.dann wenn ein Schiff der Feedergröße ein weiteres in der Kurve zwischen Stadersand und Pagensand überholt,rechnet man ja nicht unbedingt mit.Da war ich dann froh,dass bei wenig Wind und voller Besegelung,mein Motor sofort seinen Dienst tat und ich zügig aus dem Tonnenstrich abhauen konnte.Schallsignal hatte der Überholer auch schon gegeben(in ca 1 Meile Entfernung),ist immer peinlich wenn man auf der Unterelbe weggehupt"wird.
gruss hein

[justme]

Moin moin,

Zitat von schwinge

Nu lasst mal die Kirche im Dorf.

Wenn der Kapitän des Frachters sich zurück ziehen darf, darf der Schiffsführer des Traiditionsschiffes, wenn er seinen Rudergänger für Fähig hält auch nach v.orne zu Segelaufklaren.

Bezüglich des Triaditionsschiffes wird der fehlende Ausguck gemeldet - auf dem Frachter ist nur eine Person auf der Brücke, für Navigation, Funk, Ausguck und Ruder (der Lotse hat ja nur beratende Funktion)

wenn ich das richtig sehe hatte der Kapitän die Führung des Schiffes in diesem Moment aber an seinen NWO abgegeben - und genau das hat der Schiffsführer der No.5 Elbe eben nicht getan, ehe er sich um das Aufklaren der Segel kümmerte und sich dadurch an eine Stelle begab, an der er eben keinen Überblick über die Gesamtsituation mehr hatte.
Das halte ich schon für, sagen wir mal, unglücklich - entweder man hat die Führung des Schiffes inne, dann verläßt man den entsprechenden Posten nur im Notfall, oder aber man entscheidet daß man sich (z.B. aufgrund vorhandener Erfahrung) um eine solche Situation an einer anderen Stelle an Bord selbst kümmern muß, dann muß man aber eindeutig festlegen, wer währenddessen für die Führung des Schiffes verantwortlich ist. Den Rudergänger an einer Position, an der er kaum einen vollständigen Situationsüberblick haben kann alleine zu lassen ist denke ich nicht unbedingt die beste Wahl auf einem Traditionsschiff mit Pinnensteuerung (im Gegensatz zu einem modernen Frachter, wo man von der Brücke aus sowohl das Ruder bedienen als auch das gesamte Schiff führen kann.

lg, justme

[Fraenkie]

Irgendwie passt das Video

https://www.youtube.com/watch?v=aXrTvVh4NOs

nicht zu manchem an der Geschichte. "Der" turnt doch da rum und schaut nach dem Frachter wo m.M. noch easy Zeit gewesen wäre abzufallen und Stb an Stb an dem Frachter vorbeizusegeln (Motor lief ja wohl auch).

Statdessen hupt er mit seiner Schnarre rum, hört doch kein Mensch.

Dann fallen Worte wie abfallen (hätte ja gepasst) und "hart backbord" (hätte auch gepasst).............

in Wirklichkeit (wenn die Pinne so funktioniert wie ich mir das vorstelle) wird da auf Steuerbord gelegt.

Naja.

[Duc749]

Sehe ich auch so.

Warum nicht einfach abfallen.

Da war doch Platz genug. Dann gehen die noch voll Stb. Ruder.

[Woody]

Die Ursache des Unfalls war die falsche Reaktion auf "hart Backbord". Der Skipper hatte m.E. von vornherein die Absicht den Frachter Stb.- Stb. zu passieren, da ist neben dem Fahrwasser genug Platz. Die Tonnen liegen auf mehr als 12m Wassertiefe, No. 5 hat 3m Tiefgang. Das wäre ein langer Schlag hoch am Wind im spitzen Winkel auf die richtige Fahrwasserseite geworden, wie hier absolut üblich ist.
Das BSU besteht aus Berufsseeleuten, für die der Bereich neben dem FW nicht existent ist.
Gruß,

Jörg

[Der mit dem Boot tanzt]

Vor allem hochwichtig das Getute, was sollte der Frachter in der Situation noch machen? So schnell bremst so ein Dampfer nicht und kann auch bei der Geschwindigkeit nicht so schnell ausweichen. Da hätte wirklich nur der Segler noch nach Backbord ausweichen können. Und dafür währe schon vor Beginn des Video der richtige Zeitpunkt gewesen!

[Duc749]

Als erstes hätte ich als Skipper schon mal das Ruder übernommen.

Vor allem wenn ich einen Haufen Ahnungslose transportiere.

[horstj]

Zitat von Duc749

Als erstes hätte ich als Skipper schon mal das Ruder übernommen.

Vor allem wenn ich einen Haufen Ahnungslose transportiere.

O.k. Vom Ruder hast Du aber fast keine Sicht voraus.
Manchmal lohnt es sich schon, den BSU Bericht auch zu lesen. Ist ganz oben verlinkt.

[Duc749]

Sorry,

der das Video macht steht neben dem Ruder.

Das ist beim Segeln nun mal so, die Lappen verdecken ein wenig die Sicht.

Wenn er beim Start des Videos um 30 Grad abgefallen wäre, zumindest wäre das der Zeitpunkt gewesen sich ans Ruder zu begeben.

Wenn ich Leute ans Ruder lasse die Stb. von BB nicht unterscheiden können muss ich jederzeit eingreifen können.

[Woody]

Du verstehst die Hierarchien an Bord nicht.
Der Skipper steht nicht am Ruder. Der Skipper managt den gesamten Schiffsbetrieb. Er erteilt dem Steuermann Anweisungen, der wiederum weist den Rudergänger an. Der Rudergänger bewegt den Knüppel oder dreht am Rad. So sind - theoretisch - wenigstens zwei Leute, Rudergänger und Steuermann, bei der Steuerung des Schiffs dabei. Da der Steuermann üblicherweise in Luv an der Reling steht hat der aber auch nicht in jede Richtung optimale Sicht. Deswegen, und das bemängelt das BSU zu Recht, hätte ein designierter Ausguck bestimmt werden müssen.
Stb von Bb. können Steuermann und Rudergänger bestimmt unterscheiden. Aber das war die erste Reise in dieser Crew-Zusammenstellung. Und auch wenn auf No.5 "hart Backbord" bedeutet "lege das Ruder so, dass wir den Kurs hart nach Backbord ändern", so gibt es Schiffe, auf denen "Hart Backbord" bedeutet "Lege die Pinne hart nach Backbord". Und wenn in der langen Restaurierungspause jemand auf anderen Schiffen sich umgewöhnt hat...
Gruß,

Jörg

[Duc749]

Offensichtlich waren die Rudergänger dazu nicht in der Lage.

Dabei spielt es keine Rolle auf welchem Kahn die vorher unterwegs waren.
Das muss ich ich als Skipper oder Kapitän beurteilen und einschätzen können.
Ich bleibe dabei, er hätte eingreifen müssen.

Bei mir hätte nie ein Gericht urteilen müssen.

In meinem Logbuch hätte gestanden um xx.xx Höhe xx.xx Frachter xx an Stb. passiert.

Schönes WE

[horstj]

Habt ihr den Bericht gelesen? So ein paar Sachen auch zum Steuermann stehen da ja durchaus drin. Und auch zum Kommando. Auch das Abfallen mit dichten Schoten wird ausführlich erörtert, müsste aber eigentlich nach der Renovierung getestet werden. Im Detail bleiben da sicher noch Fragen offen. Aber die BSU kommt m.E. gut begründet zum Schluss, dass die Ursache bei Rollenteilung und Ausguck lag. Da würde ein Superskipper im Maschinenraum definitiv helfen.

[Segelmatt]

Es wird immer so getan, als ob der arme Skipper mehr oder weniger allein an Bord war. Der arme Kerl. Tatsache ist, es waren 15 Mann Besatzung an Bord. Und von denen hatte keiner den selben Blickwinkel wie die filmende Person? Ist doch lächerlich.
Hier über KVR überhaupt nachzudenken, ist schon Zeitverschwendung, genau wie das idiotische Hupmanöver. Abfallen, am Heck pasieren, fertig. Da braucht es kein Schotenfieren zu, schon gar nicht, wenn das Boot leegierig war.
Aber das ist den "erfahrenen Skippern" wohl zu banal und unter deren Würde.

Grüße

Matthias.

[Duc749]

So sehe ich das auch.

Habe mir eben mal die 230 Seiten angetan. Das macht die Sache eigentlich noch schlimmer.

Die hatten ja vorher schon eine Beinahekollision mit der Hanna gehabt.

Hier war wohl die berühmte Teamarbeit am Werk. TollEinnAndererMachts

Unvermögen von allen die dort beteiligt waren. Man wundert sich über nichts mehr.


Quelle Untersuchungsbericht 211/19







Um das zu erkennen hat mir aber schon das Video genügt.

Hoffe das man denen nicht mehr auf See begegnet.

[Gerd-RS]

Bin zwar kein Segler, aber das, was Duc749 hier schreibt und zitiert, habe selbst ich verstanden!

Gruss


Gerd

[schwinge]

Zitat von Woody

....so gibt es Schiffe, auf denen "Hart Backbord" bedeutet "Lege die Pinne hart nach Backbord".....

Welche?

...und zum Rest der Beiträge - Offenstichtlich ist da im Eifer des Gefechtes die Pinne zur falschen Seite gelegt worden......

Warm, weshalb, weso - da waren wir alle nicht an Bord. Und wenn Ihr keinem auf dem Wasser begegnen wollt der Fehler macht, dann bleibt im Grunde doch nur noch zu Hause zu bleiben.

Ob ein Fehler zu einer Kathastrophe wird, oder man eben (wohl meist) einfach Glück gehabt hat liegt meiner Meinung nach nicht am Können des Schippers und der Crew, sondern an der jeweiligen Situation.

Gruß, Rainer