Risiken Chiptuning

[vargtimmen]

Hi,
auch wenn es vielleicht hinreichend bekannt ist, was Chiptuning bedeutet und was gemacht wird habe ich gestern einen Text gefunden der Euch vielleicht interessiert. Ich hatte mal ganz kurz drüber nachgedacht, daß mein Auto zum Trailern vielleicht ein bissel mehr vertragen könnte. Mir war aber dann das Risiko zu hoch. Vielleicht ist der Text interessant für alle die die bei Auto oder Boot darüber nachdenken:

Quelle: http://www.hatzer.at/bmw-motoren-ein...ines-insiders/

Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen „Kindern“, für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen – nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum – darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloss weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon – wer hätte es gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:
UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material
TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere Modifikationen
Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.
Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart.
Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaturen. Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, so dass diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.
– der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
– der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
– Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom – das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer – bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.
Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär.
Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.
Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen – Chiptuning beruht genau darauf.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären – haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja Großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden – passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen „Theaterstück“ namens „Einzelabstimmung“ kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen.
Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.
Bei der Motorfertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt ein 25d und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.
Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusion in seinem 25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion.
Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus – und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.
Gleichteilestrategie bedeutet:
– Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOP nachträglich Lasergehärtet – würden wir nicht machen, wenn es nicht notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.
– Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.
– Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr – es gibt nur einen Kolben im Austausch
Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so – zB auch Bosch bei seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie (Profis). Auch hier – außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied.
Einhandwinkelschleifer:
– Anderes Gußmaterial des Gehäuses
– Anderes Härteverfahren des Getriebes
– Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig
– Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt
– Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)
– Geänderter Überlastschutz
Diese Konzept, das durch CAM möglich geworden ist, ermöglicht es den Herstellern einen Entwurf für eine Vielzahl von Motormodellen zu verwenden. Die Leistungsteuerung erfolgt über die Elektronik um zu verhindern, dass der Motor mit den einfachen Komponenten nicht überbeansprucht wird. Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede Leistung verpassen – nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir einen schönen Gruß von einem Deppen vermitteln: Ein 118i ist für 300+ PS gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte – nur macht er das halt nicht lange mit.
Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)
* Es ist nicht alles so wie es scheint.
* Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen
* Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt – man tut gut daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.
Diese Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km zu treffen, da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124 mit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum abgefordert, verändert sich die prognostizierte Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedingungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.
Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.
Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler Lastanforderung eines auf 30d geschippten 25d muss dies der 124er mit einem um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die Gesetze des Wärmegefälles schafft er das nur bei einer – bezogen auf Kelvin – 6% höheren Temperatur. Damit geht aber ein um rund 18% höherer Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die Gefügestruktur des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag.
Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch – Motorschaden ist die Folge.
Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C – Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C.
Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden – wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab – sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß.
Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben – die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Man kann also sagen, die stärkeren Motoren haben nicht nur druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen … (!)
Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten – lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.
Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst einige Zeit nach dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km kommt es zu Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele nicht – der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus.
Und sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen) verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil – z.B. der Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder falsche Handhabe kaputt. Früher, als Turbos die absolute Ausnahme waren, wusste jeder, das man ein Fahrzeug mit Turbomotor nach dem Kaltstart am besten erst einmal im Standgas losfährt und die ersten 500m eher schleicht als fährt, um zu verhindern, dass der noch kalte Turbo mit einer zu hohen Abgastemperatur konfrontiert wird. Ist auch der Grund, warum viele, die einen Turboschaden haben, oftmals nicht nur einen haben.
Ich kann es aus Kundensicht verstehen. Da kommt jemand her und baut etwas ein, was dem Motor ohne sonstiges zutun eine ordentliche Ladung mehr Leistung spendiert. Man sieht nichts, man spürt es nur. Mit dem Wissen im Hintergrund, es seien ja alle Motoren gleich, denkt man sich, es kann ja nichts ausmachen. Die Tuner tun mit ihrer Argumentation ihr übriges – kein Tuner wird die von Schäden berichten, es ist ja schließlich sein Geschäft und eine Aussage, dass noch nie einer wegen Schäden angerufen hätte – obwohl man gerade drei Klagen am Hals hat – ist auch völlig normal.
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten – um ihr Geschäft zu rechtfertigen – das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und bloss keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechippte Golf von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar – wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat.
O.a. Aussagen gelten wohl für jeden KFZ-Hersteller, ich persönlich kenne keinen der entsprechend nicht eine derartige Gleichteilstrategie fährt.

[schimi]

Danke für die tolle Beschreibung!
Da hab ich doch was gelernt.

[Flybridge]

Alles nur blabla.

Richtiges Chiptuning, so wie es üblich gemacht wird, nutzt die Bandbreite der Motorcharakteristik aus.

Damit die Autos überall auf der Welt fahren können, sind unterschiedliche Temperaturen und unterschiedliche Spritqualitäten im Motormanagement berücksichtigt.

Also wird der Motor auf ein Mittelmaß eingestellt. So, dass er eben in Sibirien und in der sahara gleich gut fährt.

Da wir in EU gemäßigte Temperaturen und einen sehr guten Sprit haben, kann der Chiptuner nun zwei Wege gehen.

Entweder wird der Verbrauch reduziert, ohne Leistung zu verlieren. Oder die Leistung wird maximiert.

In keinem der Fälle geht der Tuner außerhalb der üblichen Betriebsbreite des Motors hinaus.

Echtes Hochleistungstuning ist natürlich etwas anderes.

[Erposs]

Zitat von Flybridge

Alles nur blabla.....

Nee, ist es eben nicht. Hast Du den Text überhaupt gelesen? Da geht es um drei verschiedene Motortypen die auf der gleichen Konstruktion fußen.

[vargtimmen]

Da kenne ich aber Tuner die meinen Ranger von 200 auf über 300 Ps chippen wollten. Da wird einfach eine Vorschaltbox vor die Elektronik gehängt. Das ist definitiv kein richtiges Tuning.

[Hickory Roots]

Zitat von Flybridge

Alles nur blabla.

Richtiges Chiptuning, so wie es üblich gemacht wird, nutzt die Bandbreite der Motorcharakteristik aus.

Damit die Autos überall auf der Welt fahren können, sind unterschiedliche Temperaturen und unterschiedliche Spritqualitäten im Motormanagement berücksichtigt.

Also wird der Motor auf ein Mittelmaß eingestellt. So, dass er eben in Sibirien und in der sahara gleich gut fährt.

Da wir in EU gemäßigte Temperaturen und einen sehr guten Sprit haben, kann der Chiptuner nun zwei Wege gehen.

Entweder wird der Verbrauch reduziert, ohne Leistung zu verlieren. Oder die Leistung wird maximiert.

In keinem der Fälle geht der Tuner außerhalb der üblichen Betriebsbreite des Motors hinaus.

Echtes Hochleistungstuning ist natürlich etwas anderes.

Krass! so einfach ist das????

[VVulf]

Die Boxen gaukeln dem Motor im Regelfall andere Ansaugtemperaturen vor. Der Diesel reagiert mit anfetten des Gemisch darauf, bis zu einem gewissen Grad funktioniert das sogar. Das ist aber wenn dann nur messbar. Ich denke hier geht es um richtiges "echtes" optimieren des Kennfeldes. Ich bin da auf der gleichen Seite wie Flybridge. Der Motor muss überall auf dem Planeten laufen können. Auch wenn es mehrere Motoren Typen weltweit gibt die Unterschiedliche Materialien beinhalten. So gibt es zum Beispiel von BMW einen Graugussblock in Afrika ( bin ich mir nicht 100% sicher ) der größere Hitze aushalten soll als der Aliminiummotorblock hier in Europa.

Beim Chiptuning kommt es ganz extrem drauf an wieviele PS oben drauf gelegt werden und vorallem wie oft man diese abruft.

Ein Tuning um 50 PS wird länger halten als ein Tuning um 100 PS. Wenn der Motor mit 100 mehr PS aber lediglich hin und wieder diese Leistung auch bringen muss sieht es schon wieder anderst aus.

Grüße
Dennis

[Bandit1973]

Zitat von VVulf

Die Boxen gaukeln dem Motor im Regelfall andere Ansaugtemperaturen vor.

Und einen zu niedrigen Raildruck,
Und einen zu niedrigen Ladedruck,
Und,
Und


Worauf das PCM eben gegenregelt.......
Ob das "Vorgaukeln" nun so Gesund für das Material ist ???

[Hickory Roots]

Zitat von Bandit1973

Und einen zu niedrigen Raildruck,
Und einen zu niedrigen Ladedruck,
Und,
Und


Worauf das PCM eben gegenregelt.......
Ob das "Vorgaukeln" nun so Gesund für das Material ist ???

Richtig!

Aber so ist es doch mit allem. Wenn du mehr rausholen willst wie vorgesehen, geht es halt aufs Material.

Jede Steuergeräte Optimierung ohne Prüfstandsabstimmung mit Ermittelung von Abgaswerten usw. ist völlig unseriös.

[Tillus]

Grundsätzlich interessant beschrieben. Allerdings fehlt hier komplett die Info um welche Größenordnung des Chiptuning es geht.

Schließlich erhöhen PKW Hersteller bei einer Modellpflege oftmals selbst die Motorleistung ohne sonst irgend etwas zu ändern, als die Motorenelektronik.

...oder Konzerne bestücken den gleichen Motor z.B. 2.0 TFSI im SEAT Cubra mit 180 PS und VW (z.B. GTI Edition) mit 230 PS.

Glaubst ja wohl nocht, das der GTI andere Kolben hat, damit er die Wärme bessser abführen kann, obwohl er satte 50 PS mehr hat.

[Fraenkie]

Also ich les aus dem Beitrag raus:

BMW hat sackviele Probleme und alles fliegt auseinander oder schmilzt, (oder auf´s Fahrwerk übertragen klappert und schlägt...), bei der geringsten Abweichung vom Norm-Gebrauch............

nicht weil man nicht wüßte wie man´s zum Halten kriegt, sondern weil vom (Kolben) zulieferer die wildesten Theorien aufgestellt werden um gute Sachen auch richtig teuer zu machen und der Einkauf das glaubt, und weil im Kleeblatt-Team keiner bessere Argumente hat bestimmt der Einkauf und das billigste ist eben gerade gut genug.

Die vielen Reklammationen machen das Managment besorgt,

die machen Druck auf die Technik,

die sind frustriert und meinen nun die Chiptuner und die Endkunden seien Schuld.


Mensch Wolf: Den Diess habt ihr doch jetzt zu VW entsorgt
Alles wird gut und ihr dürft wieder Schmiedekolben einbauen.

[123]

Die Kernaussage des langen Textes ist doch nur, dass bei der Erstausrüstung schwächerer Motoren billigeres Material eingebaut wird. Ich halte das grundsätzlich für denkbar.

[vargtimmen]

Ich weiss nur, das heute in der Fertigung im Centbereich gerechnet und gespart wird. Deshalb ist es schon denkbar, daß der schwächere Motor obwohl er baugleich ist andere Kolben, Pleuel etc hat. Der Motor wäre dann etliche Euros günstiger. Das läßt sich heute keiner mehr entgehen. Das Ersatzteil hingegen wird zu einem marktgerechten Preis verkauft. Das rechnet sich also auch wenn es höherwertiger als das Erstausrüster Teil ist.

[Sturmboot]

Ich fand den Text plausibel und hätte nicht gedacht, dass es bei "baugleichen" Motoren solche Unterschiede gibt. Ob das bei Bootsmotoren auch der Fall ist?
Ich lasse jedenfalls nichts mehr Chippen, seit mir zwei gechippte LR Td5 Motoren nach jeweils 130tkm auseinander geflogen sind.

[Fraenkie]

Zitat von vargtimmen

Ich weiss nur, das heute in der Fertigung im Centbereich gerechnet und gespart wird. Deshalb ist es schon denkbar, daß der schwächere Motor obwohl er baugleich ist andere Kolben, Pleuel etc hat. Der Motor wäre dann etliche Euros günstiger. Das läßt sich heute keiner mehr entgehen. Das Ersatzteil hingegen wird zu einem marktgerechten Preis verkauft. Das rechnet sich also auch wenn es höherwertiger als das Erstausrüster Teil ist.

Dann kennst du die Freigabeprozeduren in deinem Haus nicht.

Jedes Teil hat seine Zeichnung und seine Nummer.

Der Gusskolben ne andere wie der Schmiedekolben.

Und nach diesen Nummern funktionieren alle Prozesse bei Euch im Haus. Jede Bestellung vom Werk, alles.............

Auch der Ersatzteilladen. Eher liegen 2 identische Teile mit unterschiedlichen Nummern dort weil irgendeiner in der Entwickklung geschlafen hat, aber das ein Teil für 2 Nummern her hält, das gibbet net..

Recht hast du aber in einem schon: Besser kein Chiptuning

[vargtimmen]

NIcht mein Haus Es gibt lt obigem Text nur eine Nummer! Die gehört nur zu einem Teil. Man könnte daraus schliessen, daß die Motoren alle gleich sind, weil die Erstzteilnummern gleich sind. Sind sie aber nicht, weil in der Erstausrüstung andere Teile verwendet werden, als später als Ersatzteile im Lager liegen.

[Fraenkie]

Zitat von vargtimmen

NIcht mein Haus Es gibt lt obigem Text nur eine Nummer! Die gehört nur zu einem Teil. Man könnte daraus schliessen, daß die Motoren alle gleich sind, weil die Erstzteilnummern gleich sind. Sind sie aber nicht, weil in der Erstausrüstung andere Teile verwendet werden, als später als Ersatzteile im Lager liegen.

Neihein.

Ich bin BMW Zulieferer.

Es gibt nur eine Nummer mit einem Änderungsindex für ein Teil.

Durchgängig, von oben bis unten.

Selbst wenn das Teil gleich ist, und die Software gleich ist, nur die I-Stufe ne andere (Softwareänderung irgendwo im Auto die mit uns gar nix zu tun hat) gibt´s ne NEUE Nummer.
Oder zwei identische Teile von uns, eines aus Korea, das andere aus Polen haben jedes ne eigene Nummer (andere Unter-Zulieferer, andere Preise)

Überleg mal was das für ein Handwerksbude wäre, wenn die net genau wüssten was sie wann wo brauchen um genau dieses Auto zu bauen oder genau dieses Auto zu reparieren.

[Basstel-Bassti]

Will uns der Autor tränen in die Augen drücken ?

Liest sich fast so ...


Die Leistung wird gerne Als Instrument benutzt:

Ganz gut beim VAG zu erkennen:

Audi als Premium bekommt von Anfang An die "großen" Diesel
VW wenig später
Seat und Skoda zu Anfangs gar nicht oder nur in Paketen mit viel Zusatz.

Zum Schluß wird dann alles rausgehauen bzw. zum Modellwechsel "verbessert"

[alexhb]

Zitat von Flybridge

Damit die Autos überall auf der Welt fahren können, sind unterschiedliche Temperaturen und unterschiedliche Spritqualitäten im Motormanagement berücksichtigt.

Das ist durchaus richtig, das Hersteller ihre Fahrzeuge auf bestimmte Region einstellen und verkaufen.

Zitat von Flybridge

Also wird der Motor auf ein Mittelmaß eingestellt. So, dass er eben in Sibirien und in der sahara gleich gut fährt.

Das wiederum ist weitestgehend falsch. Die oben genannten Anpassungen des Fahrzeuges auf bestimmte Regionen gehen sehr viel weiter als einfach "Allgemeingültige Software zu installieren die überall mittelmäßig ist". So werden in nördlichen Ländern selten Klimaanlagen dafür bessere Heizungen verbaut. Dodge rüstet seine EU-Fahrzeuge mit Getriebekühlern aus (weil hier die Fahrgeschwindigkeiten höher sind) und ganz anderen Entertaimentsysteme-Optionen. Fast alle Hersteller bauen andere Motorkühlungen für die afrikanischen Markt ein, die gleiche bauen für nördliche Regionen wiederum die Motorkühlung zurück (Toyota Pickups, usw.).

Die Hersteller verwenden auch unterschiedliche Softwareversionen für die jeweiligen Regionen. Das ist nicht einfach alles gleich, genauso wie die Autos nicht gleich sind. Pech hat natürlich der Kunde der Querimportiert, aber so ist es nunmal.

Zumal die genannten Parameter (Temperatur und Spritqualität) das Fahrzeug selber messen und sich darauf mit einer Charakteristik einstellen kann.

Das im Eingangstext genannte Gleichteilverfahren kenne ich auch bei Audi, als Beispiel im A3, TT und S3 der Baureihen bis ca. 2003. Es gibt überall einen 1.8t Motor.

Im A3 gibt es ihn mit 150 und 180PS, im S3 von 210PS bis 225PS, im TT mit 220 und 240PS. Selbst die Varianten in einem Fahrzeug entscheiden sich in den Legierungen der Teil, insbesondere Kolben, Ventile, Pleuelstange und Nockenwelle.

Per Software lassen sich die jeweiligen kleinere Varianten auf die größeren Anheben, also bsp. 150 auf 180PS. Die großen Varianten lassen sich auf die TT-Leistung anheben, also 180PS auf 240PS, aber man hat damit noch längst nicht die Stabilität eines TT-Motors.

Seriöse Tuner bauen in den Bereichen nicht alleine auf Software, sie ändern die Bauteile bei denen sich der Motor unterscheidet um. Der A3-180PS Motor kriegt dann eben die Kolben des TT usw.. Das geht dann zumindest in die bessere Richtung, vollständig lässt sich sowas nur mit großen Aufwand umbauen, den die Bauteilqualität ist insgesamt eine andere (andere Abweichungen zulässig).

Zitat von VVulf

Ein Tuning um 50 PS wird länger halten als ein Tuning um 100 PS. Wenn der Motor mit 100 mehr PS aber lediglich hin und wieder diese Leistung auch bringen muss sieht es schon wieder anderst aus.

Genau darauf geht der Text oben ja ein.

Zitat von Tillus

Glaubst ja wohl nocht, das der GTI andere Kolben hat, damit er die Wärme bessser abführen kann, obwohl er satte 50 PS mehr hat.

Doch absolut, der Motor wird nicht identisch sein. Äußerst selten sind die Motoren allein über Software gedrosselt. Der Text geht auch darauf ein.

Zitat von Hickory Roots

Jede Steuergeräte Optimierung ohne Prüfstandsabstimmung mit Ermittelung von Abgaswerten usw. ist völlig unseriös.

Über teuere Einzelabstimmungen und deren Nutzen geht der Text ebenso ein.

Beste Grüße
Alex

[Hickory Roots]

juuut,

wir haben jetzt hier mal wieder zig verschiedene Meinungen dazu gehört und einigen uns am besten darauf, dass jeder hier der Beste ist.


Ansich so wie immer.

[Darkmo]

Zitat von Bandit1973

Und einen zu niedrigen Raildruck,
Und einen zu niedrigen Ladedruck,
Und,
Und


Worauf das PCM eben gegenregelt.......
Ob das "Vorgaukeln" nun so Gesund für das Material ist ???

Natürlich ist das nicht Gesund und ist auch, durch Auslesen der internen Steuergrätespeicher, einfach nachzuweisen.

Finger weg von so Zusatz- Boxen.

[coffeemuc]

Zitat von vargtimmen

dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus – und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied.

Mit anderen Worten: Das ganze Schlamassel haben wir nur an der Backe, weil der Hersteller bei einem 47000 EUR Auto (das ist inkl. der Mehrwertsteuer, aber ohne Optionen) 24 EUR (vielleicht sind es auch 100 EUR) in der Herstellung einsparen will.
Natürlich multipliziert sich die Ersparnis mit der Stückzahl, es multipliziert sich der Verkaufspreis aber auch mit der Stückzahl.
Und: Würde man die teuren Kolben in höherer Stückzahl einkaufen, würde der Preis pro Stück sinken, und die Handlingskosten für verschiedene Kolben würden ebenfalls wegfallen.

Aaaaber ein Problem gäbe es dann doch: dann würde ja niemand mehr 10000 EUR mehr für einen stärkeren Motor ausgeben, sondern den 525er einfach selber chippen.

[Ostsee2015]

Zitat von Fraenkie

aber das ein Teil für 2 Nummern her hält, das gibbet net..

Bremsscheibe Audi 100/Porsche 924. Identische Teile, unterschiedliche Nummern und Preise.

[alexhb]

Zitat von coffeemuc

Mit anderen Worten: Das ganze Schlamassel haben wir nur an der Backe, weil der Hersteller bei einem 47000 EUR Auto (das ist inkl. der Mehrwertsteuer, aber ohne Optionen) 24 EUR (vielleicht sind es auch 100 EUR) in der Herstellung einsparen will.
Natürlich multipliziert sich die Ersparnis mit der Stückzahl, es multipliziert sich der Verkaufspreis aber auch mit der Stückzahl.
Und: Würde man die teuren Kolben in höherer Stückzahl einkaufen, würde der Preis pro Stück sinken, und die Handlingskosten für verschiedene Kolben würden ebenfalls wegfallen.

Aaaaber ein Problem gäbe es dann doch: dann würde ja niemand mehr 10000 EUR mehr für einen stärkeren Motor ausgeben, sondern den 525er einfach selber chippen.

So langsam kommt man dahinter das Unternehmen Gewinne erzielen wollen, oder? Absurde Vorstellung zwar, aber sehr realistisch.

Aber es bleibt ja nicht bei den 24€, das stärkere Auto hat ggf. anderen Antriebsstrang, andere Bremsanlage, andere Federung/Fahrwerk usw. usw. Es sind garantiert nicht nur 24€ Materialkostenunterschied. Aber ja, natürlich macht man Abgrenzungen zwischen teureren und billigeren Modellen, welche sich in Leistung und Komfort niederschlägt. Guckt dir alleine Aufpreislisten an, Xenon-Scheinwerfer + 2500€ usw.

Das ist nunmal unternehmerisches denken und handeln, sonst gäbe es keine Unternehmen, wenn der Kunde alles zum EK bekommt.

[Kurt_K]

Hi,

ich verstehe von Autotechnik Null und nichts,
aber
bei meinem Hyundai Santa Fe ist von Anfang an ein Chiptuning eingebaut, TÜV-abgenommen, und damit leistet der Santa 30 PS mehr, von 155 PS auf 185 PS.
Alles mit Garantie usw.
Inzwischen ist der Santa über 7 Jahre alt, hat 135.000 km drauf, zieht jedes Jahr durchschnittlich 7.000 km einen 2,5 to-Trailer, u.a. nach Italien und nach HR, und meckert nicht rum, sondern tut das, was er soll, nämlich laufen, laufen, .....
Die Beschleunigung ist gut, man merkt bis 160 nichts von wegen nachlassen oder so, der Tacho (max. 220 km) reicht allerdings für die Spitzengeschwindigkeit nicht aus, da muss das GPS herhalten, außerdem hab ich das Gerät noch nicht ausgefahren.

Wo ist das Problem beim Chiptuning?
Nebenbei: Das Chiptuning, das in meinem Santa verbaut ist, ist von Hyundai höchstselbst genehmigt