Air France AF 447 encore

[Holger]

es ist nun schon eine weile her dass der interimsreport nach finden der flugrecorder veröffentlicht wurde, aber der folgende bericht umschreibt die umstände auch für flugtechnische laien recht gut lesbar
holger

http://www.popularmechanics.com/tech...ce-447-6611877

[Freibeuter]

.....

[Flybridge]

Hier mal nicht in megaschlechtem Französisch-Englisch:

http://latina-press.com/news/98903-t...des-absturzes/

[Freibeuter]

Ich habe es zuerst für eine Satire gehalten und erst beim 2.ten Durchgang begriffen was los ist.
Darum habe ich meinen hirnigen Kommentar auch entfernt. Sorry.

[apiroma]

Kurz gesagt, Ausbildungsdefizite der Piloten in Verbindung mit technischen Eigenheiten der Software und einigen technischen Eigenheiten im Statik/Staudrucksystem (Vereisung ist immer möglich).
Die Jungs erkannten nicht, daß die Maschine im Stall war. Allerdings wirft die Höhenänderung zu Beginn (nach dem Ausstieg der Flugrechner) noch Probleme. Entweder es wurde unqualifiziert eingegriffen oder der Autopilot stieg bei vertrimmter Maschine aus.

[GrunAIR]

Die deutsche Übersetzung ist grottig.
Der englische Text ist detailierter und erklärt die Umstände sehr gut.
Man erkennt, daß die Airbus-Philosophie des Fly-by-wire (keine Steuerkräfte am Sidestick) nicht nur Vorteile hat.
Die Analyse beschreibt sachlich, wann die jeweiligen Staudruckgeber wieder reale Werte lieferten - dieses jedoch zu erkennen, wenn am Flugzeug keine brauchbare Strömung mehr anliegt, ist bestimmt nicht einfach.
Ich möchte mit keinem in der Maschine getauscht haben, es ist einfach bedauerlich, daß wir uns vor Unglücken nicht schützen können.

Gruß Torben

[alaska]

Die Copiloten seien jedoch für einen manuellen Flug in so grosser Höhe nicht ausgebildet gewesen

Kann das sein?

[Hausbootbewohner]

Zitat von GrunAIR

Die deutsche Übersetzung ist grottig.
...

Es scheint auch, dass die deutsche Übersetzung eine secondhand-Übersetzung ist:

* Übersetzung erfolgte aus brasilianischem Portugiesisch

d.h. es wurde zuerst von Französisch ins Portugiesische übersetzt und dann von "Latina Press" weiterübersetzt ins Deutsche...
kein Wunder, dass da viel Schrott bei raus kommt...

[Holger]

Ermüdung und Übermüdung der Piloten auf Langstrecken wurden inzwischen immer häufiger berichtet.
Offensichtlich spielte das bei AF 447 auch eine gewisse Rolle. Die Kommentare des Captains waren im Transkript des Untersuchungsberichtes damals nicht erwähnt worden.

holger

http://www.lepoint.fr/societe/crash-...1640312_23.php

http://www.nydailynews.com/news/worl...icle-1.1289998

[apiroma]

Das läßt die Sache in einem anderen Licht erscheinen.
Mal sehen, ob die Arbeitszeitvorschriften der EU tatsächlich so herauskommen.

[Holger]

hier der Bericht über einen ähnlichen Fall von Verlust der Geschwindigkeitsanzeige und wie diese Besatzung darauf reagiert hat.
(sicher auch ein interessantes Erlebnis für den 1st Officer mit einer Gesamterfahrung von 520 Flugstunden)

holger

http://www.gcaa.gov.ae/en/ePublicati...005%202013.pdf

[Erposs]

Was mir in einem solchen Fall nicht in den Kopf geht, anhand der Triebwerksleistung/Gashebelstellung und dem Steig/Fallwinkel des Flugzeugs muß man doch merken, ob die angezeigten Werte halbwegs plausibel sind. Oder liege ich da so falsch?

[paco_]

Zitat von Erposs

Was mir in einem solchen Fall nicht in den Kopf geht, anhand der Triebwerksleistung/Gashebelstellung und dem Steig/Fallwinkel des Flugzeugs muß man doch merken, ob die angezeigten Werte halbwegs plausibel sind. Oder liege ich da so falsch?

Ein Designfehler bei Airbus ist ja gerade, dass die Stellung der Schubhebel beim unbemerkten Moduswechsel des Autopiloten eben nicht der realen Leistungsstufe der Triebwerke entsprechen muss, zu gut deutsch: Die Triebwerke können im Extremfall auf Leerlauf sein, obwohl die Schubhebel auf Vollast stehen.
Die Lage der Maschine im Raum kannst du ohne Referenzpunkte nicht feststellen, in stockdunkler Nacht gibt es solche nicht. Jedem Piloten wird bei der Ausbildung eingehämmert, unter allen Umständen den Instrumenten zu vertrauen - wenn diese dann mißverständlich oder falsch anzeigen hat die Crew ein enormes Problem.

[Michael G.]

Das ist ein Airbusproblem. Auch hat der Autopilot immer noch Funktionen übrig, mit denen er die Piloten overrulen kann. Das einzig Machbare wäre gewesen, dem Autopiloten den Saft abzudrehen und dem jungen Co klipp und klar zu sagen: ich habe die alleinige Kontrolle. Dann hätte das mit Speed und Trimmung auch funktionieren können, wenigstens am Anfang.
Meines Wissens werden ähnliche Szenarien auch erst seit diesem Zwischenfall in den Simulatoren der LH durchgespielt, weil es dazu vorher keine Erfahrungswerte gab.
Aber ein Flug nach Instrumenten, wenn das wichtigste Instrument versagt, ist heikelst.

[Molly Malone]

Bei solchen Flugberichten kann einem schon ganz anders werden...

Haben Piloten keine Popometer?
Ich kann da jetzt nur als Passagier reden:
Wir merken doch am Bauchgefühl ob eine Maschine steigt oder fällt!?
"Haben sich die Piloten schon daran gewöhnt und spüren das nicht mehr?"
Zur Geschwindigkeitskontrolle: Haben die kein GPS welches für den Notfall eine Geschwindigkeit angibt?

Kalli

[apiroma]

Zitat von Molly Malone

Bei solchen Flugberichten kann einem schon ganz anders werden...

Haben Piloten keine Popometer?
Ich kann da jetzt nur als Passagier reden:
Wir merken doch am Bauchgefühl ob eine Maschine steigt oder fällt!?
"Haben sich die Piloten schon daran gewöhnt und spüren das nicht mehr?"
Zur Geschwindigkeitskontrolle: Haben die kein GPS welches für den Notfall eine Geschwindigkeit angibt?

Kalli

Das Popometer funktioniert ohne Referenz nicht.
Du glaubst waagrecht zu fliegen, tatsächlich bist Du schon außer Kontrolle im Spiralsturz.
Da erreichst Du schnell Overspeed, der Apparat legt die Flügel an und das wars (das Flugzeug kann dann in der Luft auseinanderbrechen).
Du brauchst die Instrumente!! (Man hat übrigens auch Vögel getestet, die fliegen auch nur nach Sicht!!!)

[Muggl]

das problem ist einfach das man sich auf das AP (Autopilot) fliegen zu sehr fixiert ist und man meint die elektonik mache keinen fehler.
mit den stand-by geräten wäre ein weiterflug ohne weiteres möglich gewesen.die geschwindigkeitsanzeige sowie die jeweiligen messonden hierfür sind mehrfach vorhanden (Redundanz..auch wenn mal eines vereisen sollte und die automatische heizung des pitot rohres ausfallen sollte funktionieren die anderen weiter.
die geschwindigkeitsanzeige über grund hätten sie auch noch über das GPS gerät erhalten was in referenz bei jedem airbus verbaut ist.
auch eine stallwarning (messsensoren an der flügeloberseite) würde anzeigen das handlungsbedarf besteht.54 sekunden das getute der stallwarning müßte jeden piloten aufwecken auf seine fahrt zu achten bzw. alle fahrtmesser zu überprüfen.
ein vereister fahrtmesser der auf den ap aufgeschaltet ist gehört gleich abgeschaltet bzw. umgeschaltet.das muß man aber erstmal erkennen.
richtig ist das bei unplausiblen eingaben der AP abschaltet..aber das kündigt er optisch und akustisch vorher an.der cockpitmitschnitt deutet auf ein überfordert sein der piloten hin nach einem systemausfall, der nicht erkannt wurde, wo im anschluß falsch reagiert wurde.(ich fliege selbst..zwar keine so großen aber immerhin )

[paco_]

Zitat von Muggl

das problem ist einfach das man sich auf das AP (Autopilot) fliegen zu sehr fixiert ist und man meint die elektonik mache keinen fehler.
mit den stand-by geräten wäre ein weiterflug ohne weiteres möglich gewesen.die geschwindigkeitsanzeige sowie die jeweiligen messonden hierfür sind mehrfach vorhanden (Redundanz..auch wenn mal eines vereisen sollte und die automatische heizung des pitot rohres ausfallen sollte funktionieren die anderen weiter.
die geschwindigkeitsanzeige über grund hätten sie auch noch über das GPS gerät erhalten was in referenz bei jedem airbus verbaut ist.
auch eine stallwarning (messsensoren an der flügeloberseite) würde anzeigen das handlungsbedarf besteht.54 sekunden das getute der stallwarning müßte jeden piloten aufwecken auf seine fahrt zu achten bzw. alle fahrtmesser zu überprüfen.
ein vereister fahrtmesser der auf den ap aufgeschaltet ist gehört gleich abgeschaltet bzw. umgeschaltet.das muß man aber erstmal erkennen.
richtig ist das bei unplausiblen eingaben der AP abschaltet..aber das kündigt er optisch und akustisch vorher an.der cockpitmitschnitt deutet auf ein überfordert sein der piloten hin nach einem systemausfall, der nicht erkannt wurde, wo im anschluß falsch reagiert wurde.(ich fliege selbst..zwar keine so großen aber immerhin )

Das Problem ist: Diese Informationen verstecken sich in den Untermenüs der MFD's, man muss also schon mal einen konkreten Verdacht haben, dass an den Anzeigen etwas nicht stimmt.
Die Stallwarnung ist (in dieser Maschine) ebenso ein Problem: Sie ertönt, wenn du dich von einer höheren Geschwindigkeit der Minimalgeschwindigkeit näherst - so weit, so gut. Unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit geht diese Warnung aber dann wieder aus - mit der Folge, dass bei einer Geschwindigkeitserhöhung wieder die Stallwarnung kommt. Genau dies ist im vorliegenden Fall passiert - die Piloten haben diese Warnung offensichtlich mit der Overspeedwarnung verwechselt, darum glaubten sie bis zum Schluß, dass sie zu schnell wären.
Natürlich hätten sie den Fehler bemerken müssen und entsprechend reagieren können, aber es ist halt ein Unterschied, diese Zeilen im Büro am Computer zu schreiben oder in pechschwarzer Nacht in einem Tropengewitter mit den Tücken der Technik zu kämpfen...
Zum Popometer: Mir ist es passiert, dass ich bei einem Nachtflug überdeutlich gespürt habe, dass die Maschine "auf dem Schwanz" steht und zu Seite wegdreht. Laut Instrumenten war alles normal. Dreimal dürft ihr raten, wer Recht hatte...

[Segelmatt]

Gibt's in den Dingern eigentlich keinen künstlichen Horizont mehr? Der hätte das doch auch anzeigen müssen

Edit: der 330er hat sogar drei davon. Aber zeigen die eine solch verkehrte Fluglage an?

[Muggl]

Zitat von Segelmatt

Gibt's in den Dingern eigentlich keinen künstlichen Horizont mehr? Der hätte das doch auch anzeigen müssen

Edit: der 330er hat sogar drei davon. Aber zeigen die eine solch verkehrte Fluglage an?

eben..das "Fluglageinstrument" hätte auch eine referenz sein können wie das flugzeug in der luft liegt.das fliegen nach künstlichen horizont,wendezeiger,variometer sowie fahrt und höhenmesser ist nun mal basic in der IFR ausbildung..aber wer weis auf was die piloten primär geachtet haben.

[paco_]

Zitat von Segelmatt

Gibt's in den Dingern eigentlich keinen künstlichen Horizont mehr? Der hätte das doch auch anzeigen müssen

Edit: der 330er hat sogar drei davon. Aber zeigen die eine solch verkehrte Fluglage an?

Die Lage im Raum war ja halbwegs normal, also keine bedeutenden Neigungen um Längsachse und/oder Querachse. Die sind im Sackflug wie ein Fahrstuhl runter.

[Flybridge]

Ich habe es so verstanden, dass beide Piloten an einander vorbei gefummelt haben.

Während sich der eine fragte, warum das Flugzeug instabil wurde und eingriff, hatte der andere die ganze Zeit am Joy-Stick herum gefummelt. So konnte keine plausible Ursache für die instabile Fluglage festgestellt werden. Diese Funktion soll nun ausgeschaltet worden sein. Es kann nur noch der am Joy-Stick herum fummeln, der auch gerade fliegt.

Ich stelle es mir als Passagier nur sehr katastrophal vor. Man merkt, dass die Büchse hoch/runter geht, schneller und langsamer wird, .... und nach Minuten fällt der ganze Krempel in die Tiefe. Das bei vollem Bewußtsein....

[Muggl]

Zitat von Flybridge

Ich habe es so verstanden, dass beide Piloten an einander vorbei gefummelt haben.

Während sich der eine fragte, warum das Flugzeug instabil wurde und eingriff, hatte der andere die ganze Zeit am Joy-Stick herum gefummelt. So konnte keine plausible Ursache für die instabile Fluglage festgestellt werden. Diese Funktion soll nun ausgeschaltet worden sein. Es kann nur noch der am Joy-Stick herum fummeln, der auch gerade fliegt.

Ich stelle es mir als Passagier nur sehr katastrophal vor. Man merkt, dass die Büchse hoch/runter geht, schneller und langsamer wird, .... und nach Minuten fällt der ganze Krempel in die Tiefe. Das bei vollem Bewußtsein....

woher hast du denn diese info ?würde mich brennend interessieren..

[Muggl]

Zitat von paco_

Die Lage im Raum war ja halbwegs normal, also keine bedeutenden Neigungen um Längsachse und/oder Querachse. Die sind im Sackflug wie ein Fahrstuhl runter.

na na ich weis nicht, aber interessante Theorie..."die Motoren laufen" war im Protokoll zu lesen..um auch einen A330 in den Sackflug zu bekommen hätten die Turbinen auch schon schwer Richtung Idle laufen müssen oder man hätte wie ein Stier am Joystick ziehen müssen.Geht leider nicht hervor auf wieviel Schub/Drehzahl oder N1 die gelaufen sind.Das deckt sich auch nicht mit der Aussage das er die Flügel gerade nehmen sollte.Also wohl eine schiefe Fluglage angezeigt wurde.Im Sackflug hat man schnell einen Strömungsabriss wenn man zuviel mit den Querrudern arbeitet.Hier ist das Primerruder nur das Höhen und Seitenruder.
Ich kenne das aus meiner zeit als Segelflieger.Machte mit der ASK 21 echt Spass...Und ein Sackflug mit einem A330 ? Da dürften wirklich so ziemlich alle Instrumente verrückt gespielt haben.Ich dachte das Fliegen mit Basic Instruments ist seit dem Unglück im Jahr 1996 (Birgen Air) wieder mehr von den Fluggesellschaften bei Checkflügen am Simulator aufgenommen ?
jedenfalls wollte man das.Hier war Absturzursache ein verstopftes Staurohr,sowie die falsche Reaktion der Piloten die zu lange auf die Automatik vertrauten.

[paco_]

Zitat von Muggl

na na ich weis nicht, aber interessante Theorie..."die Motoren laufen" war im Protokoll zu lesen..um auch einen A330 in den Sackflug zu bekommen hätten die Turbinen auch schon schwer Richtung Idle laufen müssen oder man hätte wie ein Stier am Joystick ziehen müssen.Geht leider nicht hervor auf wieviel Schub/Drehzahl oder N1 die gelaufen sind.Das deckt sich auch nicht mit der Aussage das er die Flügel gerade nehmen sollte.Also wohl eine schiefe Fluglage angezeigt wurde.Im Sackflug hat man schnell einen Strömungsabriss wenn man zuviel mit den Querrudern arbeitet.Hier ist das Primerruder nur das Höhen und Seitenruder.
Ich kenne das aus meiner zeit als Segelflieger.Machte mit der ASK 21 echt Spass...Und ein Sackflug mit einem A330 ? Da dürften wirklich so ziemlich alle Instrumente verrückt gespielt haben.Ich dachte das Fliegen mit Basic Instruments ist seit dem Unglück im Jahr 1996 (Birgen Air) wieder mehr von den Fluggesellschaften bei Checkflügen am Simulator aufgenommen ?
jedenfalls wollte man das.Hier war Absturzursache ein verstopftes Staurohr,sowie die falsche Reaktion der Piloten die zu lange auf die Automatik vertrauten.

Die Piloten haben genau das gemacht: Schub weg und Ziehen. Letzteres bis zum Strömungsabriß. Zwischendurch haben sie dann mal wieder den Schub erhöht aber weiter gezogen. Ihre tatsächliche Fluglage wurde von ihnen wohl erst Sekunden vor dem Aufschlag erkannt. (Ausruf: "Mein Gott, wir stürzen ab!" war glaube ich auf den Bändern)
Die Konsequenz für die Fluggesellschaften sollte sein, die Piloten wieder mehr nach "Altvätersitte", also von Hand, fliegen zu lassen. 10000 Stunden Flugerfahrung klingen ja toll, wenn davon aber die meiste Zeit die Automatik geleistet hat?