Lifepro, ich bin überfordert 😬

[Føx]

Zitat von Rowöle

Damit die Starterbatterie auch am Landanschluss geladen bzw. erhalten wird. Ist doch logisch, oder?

Nein?

Warum sollte der Landanschluss an anderer stelle auflaufen als die Lima? Das Ladegerät vom Landanschluss wird auch an die Starter angeschlossen und läd so über den b2b die Lifepo4 mit.

Wenn man das nicht möchte, gibt es so winzige Geräte (PaidLink)die die Starter hochhalten, während die Verbraucher geladen wird. Aber extra nen bidirektionalen b2b Lader ist etwas too much...Vor allem, warum sollte die Starter leer gehen? Die kann auch 3 Monate ohne Ladung ab und startet den Motor trotzdem. Dort sind ja keine Verbraucher dran.

[apiroma]

Zitat von Thomas69

Noch eine Frage/Anmerkung zu deinem Vorhaben: der einfache Tausch Blei gegen LFP kann funktionieren, war ja auch meine erste Aktion. MIR hat nur der Victron Multiplus einen Strich durch die Rechnung gemacht weil der keinen LFP Modus hatte (viel zu altes Gerät) und daher gern im Erhaltungsmodus mit weit über 14,4Volt in die Batterie wollte. Das hat das BMS nicht zugelassen und damit wurde es dunkel im Schiff.

Schau dir dein Ladegerät genau an bevor dir das noch auf der freien See passiert

Wenn Du den aus der Packung holst, einbaust und losziehst, dein Problem wenn Du das Ding nicht auf deine Anlage konfigurierst! Standardmäßig ist eine konservative Universal Bleikennlinie aktiv. Die älteren Modelle waren zugegeben nicht so einfach konfigurierbar (ve.direct, Dipschalter)

[Rowöle]

Vermutlich hast du dir den Stromlaufplan nicht angeschaut? Die einzelnen Batteriebänke sind über den Cytrix-ct entkoppelt.
Der Landanschluss lädt über den Citrix-ct auch die Starterbatterie (die Verbraucher sowieso). Wenn der Citrix-ct durch eine B2B ersetzt wird, dann geht die Ladung Lima nur in Richtung Verbraucher. Das Ladegerät (Landanschluss) lädt dann aber nicht die Starterbatterie.

Über die Sinnhaftigkeit die Starterbatterie am Landanschluss mit einer Erhaltung oder Ladung zu versorgen, wollte ich nicht diskutieren. Das ist für mich selbstverständlich.

[Føx]

Ach du meintest gar nicht den TE, sondern deinen Laufplan...ja gut den hab ich natürlich nicht gesehen^^

[justme]

Moin moin,

Zitat von Rowöle

Vermutlich hast du dir den Stromlaufplan nicht angeschaut? Die einzelnen Batteriebänke sind über den Cytrix-ct entkoppelt.
Der Landanschluss lädt über den Citrix-ct auch die Starterbatterie (die Verbraucher sowieso). Wenn der Citrix-ct durch eine B2B ersetzt wird, dann geht die Ladung Lima nur in Richtung Verbraucher. Das Ladegerät (Landanschluss) lädt dann aber nicht die Starterbatterie.

Über die Sinnhaftigkeit die Starterbatterie am Landanschluss mit einer Erhaltung oder Ladung zu versorgen, wollte ich nicht diskutieren. Das ist für mich selbstverständlich.

das funktioniert aber trotzdem nicht wirklich so, wie Du vorhast: zum Einen lädst Du die (idR volle) Starterbatterie auf diese Weise viel zu lange, zum Anderen mit einer unpassenden Kennlinie.
Der sinnvolle Weg, Dein gewünschtes Ziel zu erreichen wäre:
Lima->Starterbatterie->B2B-Lader->Verbraucherbank während der Fahrt und
Ladegerät->Verbraucherbank am Landanschluß - entweder man nimmt dafür ein Ladegerät, was einen dedizierten Stützanschluß für die Starterbatterie hat (z.B. die Victron Phoenix Smart) oder aber man spendiert der Starterbatterie ein kleines eigenes Ladegerät (da dort in der überwiegenden Zeit nur Erhaltungsladung stattfinden muß reicht da vermutlich auch z.B. das kleine 12V/7A Victron BlueSmart, evtl. sogar noch eine Nummer kleiner).
Der Cytrix ist jedenfalls nicht die richtige Lösung, um Batterien unterschiedlicher Chemie zu koppeln.

lg, justme

[Rowöle]

Zitat von justme

Moin moin,



das funktioniert aber trotzdem nicht wirklich so, wie Du vorhast: zum Einen lädst Du die (idR volle) Starterbatterie auf diese Weise viel zu lange, zum Anderen mit einer unpassenden Kennlinie.
Der sinnvolle Weg, Dein gewünschtes Ziel zu erreichen wäre:
Lima->Starterbatterie->B2B-Lader->Verbraucherbank während der Fahrt und
Ladegerät->Verbraucherbank am Landanschluß - entweder man nimmt dafür ein Ladegerät, was einen dedizierten Stützanschluß für die Starterbatterie hat (z.B. die Victron Phoenix Smart) oder aber man spendiert der Starterbatterie ein kleines eigenes Ladegerät (da dort in der überwiegenden Zeit nur Erhaltungsladung stattfinden muß reicht da vermutlich auch z.B. das kleine 12V/7A Victron BlueSmart, evtl. sogar noch eine Nummer kleiner).
Der Cytrix ist jedenfalls nicht die richtige Lösung, um Batterien unterschiedlicher Chemie zu koppeln.

lg, justme

Hmm, verstehe ich nicht so ganz. So wie es im Plan ist, ist es ja der seit vielen Jahren währende Ist-Zustand von der Werft. Die Starterbatterie wird ja nur während der Fahrt mit einer "unpassenden" Kennlinie geladen. Nämlich mit der von der Lichtmaschine UI. Die lädt mit einer konstanten Spannung (ich meine es sind 14,4 Volt). Das wird wohl die Standardkonstellation auf 90 % aller Boote und Autos in der Welt sein. Die Lichtmaschine geht direkt auf die Starterbatterie. Ist das Boot am Landanschluss wird die Batterie über das Ladegerät geladen bzw. erhalten. Ein "viel zu langes Laden" gibt es nicht, wenn das Ladegerät auf Erhaltungsladung (13,6 - 13,8 V) runterschaltet. Ich entferne den Landanschluss nie, auch nicht im Winterlager. Die LiFePO4 würde ich dann jedoch bei ca. 80 % Ladung rausnehmen und alle 3 Monate nachladen.

Das Cyrix-ct soll ja keine unterschiedliche Chemie verbinden, es ist wie eine Trenndiode und trennt die Batteriebänke voneinander. Das ist schon gut, weil somit die Verbraucher niemals die Starterbatterie oder die Batterien für die Bugstrahlruder entladen können.

Die Überlegung ist ja ein B2B-Ladegerät zu verwenden um einen evtl. zu hohen Ladestrom in die LiFePO4 zu verhindern. Da diese B2B-Lader in der Regel (außer die sauteuren von Sterling) nur in eine Richtung funktionieren, würden diese die Starterbatterie nicht mit der Erhaltungsspannung aus dem Ladegerät versorgen. Aber da hast du jetzt eigentlich eine geniale und simple Idee eingebracht: Einfach für diesen Fall ein zweites Ladegerät, welches nur die Starterbatterie versorgt. Werde ich mal drüber nachdenken. Danke für den guten Tipp! Wenn ich so drüber nachdenke, dann hat Gordon auch schon den Tipp in die Richtung gegeben und ich hatte es nur nicht verstanden.

Meine Lima kann 180 Ampere. Bei 3 LiFePO4 könnten somit theoretisch mit je 60 Ampere geladen werden. Die LiFePO4 kann bis zu 100 Ampere ab, aber toll sind auch die 60 Ampere auf Dauer nicht. Empfohlen sind auf Dauer nur 20 Ampere. Sind ja auch oftmals auch tolle Angaben in den Datenblättern "Maximaler Dauerladestrom 100 A. Empfohlener Ladestrom 20 A". Was denn nun?

Ich werde es zunächst ohne B2B-Lader ausprobieren und messen, welche Ladeströme tatsächlich fließen. Kaputt gehen kann eigentlich nichts. Sollte die Lima (welche ja nur mt 14,4 Volt statt mit 14,6 Volt lädt), immer 180 Ampere (je 60) in die leeren LifePO4 ballern, dann werde ich den Strom mit einem B2B-Lader wohl begrenzen müssen, um die Lebenszeit der LiFePO4 nicht zu sehr zu verkürzen. Aber das müsste ich auch mal recherchieren, wie stark sich das am Ende wirklich auswirkt. Sollten es nur 1-2 Jahre weniger sein... Egal, dann hätte ich aber immer wieder sehr schnell geladene Hausbatterien

[Føx]

Die verkürzte Lebenszeit wird nicht das Thema sein, sondern dass deine Lima überhitzt.

Ein Spannungsgesteuertesrelai funktioniert zwar, ist aber problematisch da ungeregelt immer die volle Leistung abgerufen wird...das hatten wir in anderen Threads schon zur Genüge.

Eine Rückleitung oder Bidirektionales laden der Starter halte ich weiterhin für nutzlos. Die Starter wird immer voll geladen durch die Lima, wozu willst du sie noch zusätzlich am Landanschluss laden, wenn sie doch voll ist? Bei aller liebe, aber selbst Blei verliert nur rund 0,1V pro Monat, also hättest du(theoretisch) 9 Monate Zeit, ehe die Batterie wirklich nachgeladen werden müsste. Dafür dann so einen Aufwand? hmmm

[fignon83]

Zitat von justme

Moin moin,
- entweder man nimmt dafür ein Ladegerät, was einen dedizierten Stützanschluß für die Starterbatterie hat (z.B. die Victron Phoenix Smart)
lg, justme

Ich habe ein Blue Smart 30A an die Verbraucher LiFePo angeschlossen. Das hat diesen Stützanschlussmöglichkeit nicht, richtig?

[Føx]

Wenn du einen mit 2 Ausgängen hast geht das...
z.b. https://www.autobatterienbilliger.de...t-2-Ausgaengen mit Trickle Charge Ausgang läd dann die Starter mit 3A mit. Macht also das gleiche wie das von mir gepostete erhaltungsgedöns.

[Rowöle]

Zitat von Føx

Die verkürzte Lebenszeit wird nicht das Thema sein, sondern dass deine Lima überhitzt.

Ein Spannungsgesteuertesrelai funktioniert zwar, ist aber problematisch da ungeregelt immer die volle Leistung abgerufen wird...das hatten wir in anderen Threads schon zur Genüge.

Eine Rückleitung oder Bidirektionales laden der Starter halte ich weiterhin für nutzlos. Die Starter wird immer voll geladen durch die Lima, wozu willst du sie noch zusätzlich am Landanschluss laden, wenn sie doch voll ist? Bei aller liebe, aber selbst Blei verliert nur rund 0,1V pro Monat, also hättest du(theoretisch) 9 Monate Zeit, ehe die Batterie wirklich nachgeladen werden müsste. Dafür dann so einen Aufwand? hmmm

Genau, das Überhitzen der Lima könnte ein Problem sein, wenn sie über einen längeren Zeitraum 180 A liefern soll. Aber das will ich mal ausprobieren. Eigentlich sollte sie beim Überhitzen die Spannung runter regeln und somit wird auch der Strom geringer. Mal schauen. Wenn das ein Problem wird kommt ein B2B-Lader rein und ich überlege, ob der Aufwand des Ladens der Starterbatterie am Landanschluss wirklich noch notwendig ist.

[justme]

Moin moin,

Zitat von Rowöle

Hmm, verstehe ich nicht so ganz. So wie es im Plan ist, ist es ja der seit vielen Jahren währende Ist-Zustand von der Werft. Die Starterbatterie wird ja nur während der Fahrt mit einer "unpassenden" Kennlinie geladen. Nämlich mit der von der Lichtmaschine UI. Die lädt mit einer konstanten Spannung (ich meine es sind 14,4 Volt). Das wird wohl die Standardkonstellation auf 90 % aller Boote und Autos in der Welt sein. Die Lichtmaschine geht direkt auf die Starterbatterie. Ist das Boot am Landanschluss wird die Batterie über das Ladegerät geladen bzw. erhalten. Ein "viel zu langes Laden" gibt es nicht, wenn das Ladegerät auf Erhaltungsladung (13,6 - 13,8 V) runterschaltet. Ich entferne den Landanschluss nie, auch nicht im Winterlager. Die LiFePO4 würde ich dann jedoch bei ca. 80 % Ladung rausnehmen und alle 3 Monate nachladen.

Schon klar daß das die Werft-Konfiguration ist - das ist ein Aufbau, der bei gleicher Batteriechemie für Starter- und Verbraucherbatterie einigermaßen funktioniert (eigentlich aber auch nur, wenn beide Batterien wirklich gleiche Chemie und einigermaßen gleiche Ladezustände haben, was idR nicht unbedingt der Fall ist im Gebrauch). Denn genau das (die unterschiedlichen Ladezustände) ist hier das Problem: die Starterbatterie ist idR auch nach Liegezeit voll (durch die Trennung per Trennrelais wird ja verhindert, daß Verbraucher sie entladen können), die Verbraucherbank ist jedoch entladen und benötigt längere Zeit Ladespannung, um wieder voll zu werden - und das bedeutet, daß die volle Starterbatterie trotzdem mit voller Ladespannung beaufschlagt wird.
Die Kennlinie der Lichtmaschine ist bei Bleibatterien normalerweise nicht das Problem, die lädt mit W-Kennlinie, d.h. der Ladestrom sinkt sehr schnell ab, während die Spannung steigt. Nasse Bleibatterien und eingeschränkt AGM können das einigermaßen ab, wichtig ist hier daß die Ladeschlußspannung nicht zu hoch wird (14,4V sind auf einem Boot idR zu viel - die meisten Regler dürften bei 14,1-14,2V spätestens abregeln).

Zitat von Rowöle

Das Cyrix-ct soll ja keine unterschiedliche Chemie verbinden, es ist wie eine Trenndiode und trennt die Batteriebänke voneinander. Das ist schon gut, weil somit die Verbraucher niemals die Starterbatterie oder die Batterien für die Bugstrahlruder entladen können.

Wenn Du Dein Trennrelais zwischen Verbraucher- und Starterbatterie verbaut hast (wovon ich bei einem klassischen Aufbau mit Blei-Technologie mal ausgehe) tut es aber genau das - sobald Ladespannung anliegt verbindet es eine LiFePo-Bank mit einer Bleibank. Trennrelais sind halt gerade keine Trenndioden, sondern einfach eine geschaltete Verbindung (in diesem Fall auch noch eine beideitig wirksame, d.h. sobald die Verbraucherbatterie Ladung bekommt wird automatisch auch die Starterbatterie damit beaufschlagt). Das genau würde ich ich bei unterschiedlichen Batterietypen auf jeden Fall vermeiden, gerade weil diese vermutlich auch noch stark unterschiedliche Ladezustände haben werden im Gebrauch, daher...

Zitat von Rowöle

Die Überlegung ist ja ein B2B-Ladegerät zu verwenden um einen evtl. zu hohen Ladestrom in die LiFePO4 zu verhindern. Da diese B2B-Lader in der Regel (außer die sauteuren von Sterling) nur in eine Richtung funktionieren, würden diese die Starterbatterie nicht mit der Erhaltungsspannung aus dem Ladegerät versorgen. Aber da hast du jetzt eigentlich eine geniale und simple Idee eingebracht: Einfach für diesen Fall ein zweites Ladegerät, welches nur die Starterbatterie versorgt. Werde ich mal drüber nachdenken. Danke für den guten Tipp! Wenn ich so drüber nachdenke, dann hat Gordon auch schon den Tipp in die Richtung gegeben und ich hatte es nur nicht verstanden.

...der Tip mit dem getrennten Ladegerät für die Starterbatterie. Solange die in Ordnung ist und die Lichtmaschine auch lädt braucht das wirklich nur ein kleines Gerät zu sein, was quasi nur im Erhaltungsbetrieb arbeitet. Dein Cyrix muß aber trotzdem raus - das Trennrelais macht Dir das gesamte Konzept kaputt, weil es a) auch bei anliegender Ladespannung von einem oder beiden Ladegeräten an Landstrom die Batterien verbindet und b) in Fahrt u.U. Deine Lichtmaschine überlastet. LiFePos nehmen quasi dauerhaft ihren maximalen Ladestrom auf - eine typische Kfz-Lichtmaschine ist nicht dafür ausgelegt, dauerhaft mit ihrer maximalen Leistung betrieben zu werden, weil der Auslegungsfall von Bleibatterien ausgeht. Und bei Bleibatterien und Standard-Limareglern (eben der berühmten W-Kurve) sinkt der Ladestrom sehr schnell ab, auch wenn die Batterie(n) relativ leer waren, das ist bei LiFePo nicht der Fall, siehe auch die Berichte von Thomas69, gerade in Bezug auf Lima-Temperatur.

Zitat von Rowöle

Meine Lima kann 180 Ampere. Bei 3 LiFePO4 könnten somit theoretisch mit je 60 Ampere geladen werden. Die LiFePO4 kann bis zu 100 Ampere ab, aber toll sind auch die 60 Ampere auf Dauer nicht. Empfohlen sind auf Dauer nur 20 Ampere. Sind ja auch oftmals auch tolle Angaben in den Datenblättern "Maximaler Dauerladestrom 100 A. Empfohlener Ladestrom 20 A". Was denn nun?

Wie groß ist denn Deine Ziel-Kapazität? Drei LiFePo parallel ergibt ja schon eine ziemlich amtliche Nummer... da würde ich vermutlich auf irgendwas wie einen 50A-B2B setzen um die während der Fahrt mit Ladestrom zu versorgen. Und dieser muß unbedingt so geschaltet werden, daß er nur bei laufendem Motor arbeitet (Aktivierung über Kl61) - sonst kommt es auch wieder dazu, daß schon die anliegende Erhaltungsladung an der Starterbatterie den B2B aktiviert.

Zitat von Rowöle

Ich werde es zunächst ohne B2B-Lader ausprobieren und messen, welche Ladeströme tatsächlich fließen. Kaputt gehen kann eigentlich nichts. Sollte die Lima (welche ja nur mt 14,4 Volt statt mit 14,6 Volt lädt), immer 180 Ampere (je 60) in die leeren LifePO4 ballern, dann werde ich den Strom mit einem B2B-Lader wohl begrenzen müssen, um die Lebenszeit der LiFePO4 nicht zu sehr zu verkürzen. Aber das müsste ich auch mal recherchieren, wie stark sich das am Ende wirklich auswirkt. Sollten es nur 1-2 Jahre weniger sein... Egal, dann hätte ich aber immer wieder sehr schnell geladene Hausbatterien

Ohne B2B macht das Ganze keinen Sinn - in irgendeiner Richtung brauchst Du einen, um die unterschiedliche Batteriechemie zu berücksichtigen. Ich würde da nur zwei Möglichkeiten sehen:
Variante 1, wie vorhin schon geschildert mit dem Weg Lima->Starterbatterie->B2B-Lader mit Aktivierung über Motorlauf->Verbraucherbank und zwei vollkommen getrennten Landstrom-Ladegeräten für Motor- und Verbraucherbank oder aber Variante 2, Lima mit A2B-Regler und Temperaturüberwachung(wichtig!)->Verbraucherbank->B2B-Regler->Starterbatterie, Landstromladung dann ebenfalls nur in die Verbraucherbank und die Erhaltungsladung der Starterbatterie läuft dann ebenfalls über den B2B. Nachteil dabei ist, daß man die Verbraucherbank samt ihrer Ladetechnik jetzt quasi zum lebensnotwendigen Teil macht - bei einem Ausfall irgendeiner Komponente in diesem Weg wird die Starterbatterie nicht mehr geladen. Damit hätte ich etwas Bauchschmerzen, weil man eine u.U. lebenswichtige Komponente mit einer Menge zusätzlicher Technik verkompliziert, aber je nach Fahrtgebiet (binnen/buten) kann das auch eine völlig akzeptable Lösung sein.
Was ich auf gar keinen Fall machen würde ist irgendeine LiFePo-Batterie, besonders wenn diese auch noch eine derart hohe Kapazität hat wie ich es nach Deiner Schilderung in Deinem Plan vermute direkt an eine normale Lima anzuschließen - das ist quasi eine Garantie für eine Überlastung der Lichtmaschine, solange das nicht eine explizit für derartige Dauerlast ausgelegte ist (gibt es auch (z.B. von Mastervolt), kostet aber dann sehr deutlich andere Summen als das, was normalerweise an einem Motor verbaut wird).

lg, justme

[justme]

Moin moin,

Zitat von fignon83

Ich habe ein Blue Smart 30A an die Verbraucher LiFePo angeschlossen. Das hat diesen Stützanschlussmöglichkeit nicht, richtig?

die BlueSmart haben keinen Stütz-Anschluß, die gibt es nur mit mehreren gleichwertigen Ausgängen. Das macht bei unterschiedlichen Batterietypen keinen großen Sinn, aber so ein BlueSmart mit geringem Ausgangsstrom kostet ja nun nicht wirklich Geld. Da würd ich eher drüber nachdenken, an die Verbraucherbank ein größeres Ladegerät anzuschließen - 30A auch an Netzladung sind ja nun nicht wirklich viel....

lg, justme

[fignon83]

das reicht mir vollends, habe so eine große Verbraucherbatterie. Mein 230V Ladegerät nutze ich eigentlich nie. Ich hatte nur zur allgemeinen Info nachgefragt. Seitdem ich eine neue, gar nicht so große AGM als Starter habe, muss ich mich um die überhaupt nicht mehr kümmern. Die hält ihre Ladung über Monate.

[Rowöle]

Hi,
vielen Dank für die guten Antworten!
Es werden 3 Batterien mit je 100 Ah.
Bezüglich des Mischbetriebs von unterschiedlichen Batterien: In der jetzigen Konfiguration würde:

a) Bei Landanschluss das Ladegerät zunächst die LiFePO4 laden. Wenn diese voll sind, schalten die Cyrix-ct durch und die AGM-Batterien werden geladen. Beide Batterie-Typen haben die gleiche Ladeschlussspannung (14,6 Volt). Also erst einmal überhaupt kein Problem. Dem Ladegerät ist es völlig egal, ob da eine AGM oder LiFepO4 dran hängt. Die LiFePO4 hätte zwar gerne eine andere Kennlinie, voll wird sie aber trotzdem.

b) Laden mit der Lima: Hier wird zunächst die Starterbatterie geladen. Ist diese voll schaltet das Cyrix-ct durch und die LiFePO4 werden geladen (dann hängt tatsächlich die Starterbatterie parallel zu den LiFePO4. Ist aber unschädlich.

Schaut doch mal in das Video an Stelle 1:08:37. Da wird das ganz gut erklärt, warum selbst der Hybridbetrieb unterschiedlicher Chemie kein Problem darstellt.

https://www.youtube.com/watch?v=BOsJHzqcjoU

VG
Arne.

[Føx]

A: das funktioniert so nicht. Die Ruhespannung der Lifepo4 ist erheblich höher als von Blei, das führt zu einem elektrischen Ausgleich. Deine Lifepo4 würde entladen und die Blei laden, da das Relay beide Parallel schaltet.

B: Genau das Gleiche. Das Problem ist hierbei ist das, wie es justme auch schon sagte, die Lima eine W Kennlinie fährt also bis auf 15,5V aufdreht da sagt die lifepo4 ciao Kakao.

Kannste natürlich trotzdem so machen, ist dann halt kacke.(also es funktioniert, aber ob das so gut ist...nun...)


ich lass das mal hier:
https://www.accu3000.de/storage/app/...-Kennlinie.pdf

[Thomas69]

Zitat von Føx

Also ich glaube nicht das der TE solche Bastellösungen wie nen Lüfter vor die seperate Lima, möchte.

Im Normalfall reicht es wenn man den b2b entsprechend dimensioniert, also bei einer 50a Lima z.b. nen 20-30a b2b Lader. Dann überhitzt da auch nix.

Wenn man natürlich das Nonplussultra will nimmt man eine extra Lima mit 150A baut nen fetten kühlblaster dran und erfreut sich das die Lifepo4 600ah in 3 stunden voll ist...Ob das notwendig ist...nun, ich glaube nicht. Das ist eher dem Bastelwahn als der sinnvollen Nutzung geschuldet.

Diese "Bastellösung" war dem Zeitmangel geschuldet, schließlich läuft unser Schiff (Eigentümergemeinschaft) 25 Wochen im Jahr durchgehend (500 Motorstunden). Da war keine Zeit für "schön". Im Winterlager wird das dann verschönert

Bei den Amis ist das eine völlig normale Anwendung. Das habe ich nicht erfunden sondern dem amerikanischen "Schiffstechnikpapst" Nigel Calder abgeschaut. Die Amis haben teilweise weit größere Limas am Start und brauchen das selbst bei Bleiinstallationen.

Und JA !! es ist äußerst angenehm in den NL Marrekriten Hopping machen zu können ohne immer gleich auf den Ladezustand schielen zu müssen. Bekanntlich gibt es da keinen Landstrom und so geben selbst die kurzen Fahrstecken schon ordentlich Ladung her.

Bei dem derzeitigen Wetter muß man über mögliche PV Erträge wohl nicht diskutieren?

[Thomas69]

Zitat von apiroma

Wenn Du den aus der Packung holst, einbaust und losziehst, dein Problem wenn Du das Ding nicht auf deine Anlage konfigurierst! Standardmäßig ist eine konservative Universal Bleikennlinie aktiv. Die älteren Modelle waren zugegeben nicht so einfach konfigurierbar (ve.direct, Dipschalter)

Baujahr 2005. Da gab es nur einen MK1 Anschluß und damit konnte man damals einige Daten LESEN aber nix schreiben. Der jetzige MK3 erkennt den Anschluß nicht einmal. Ein Umbau/Aufrüstung war unmöglich sowohl von Victron als auch Transwatt schriftlich bestätigt

[Rowöle]

Zitat von Føx

A: das funktioniert so nicht. Die Ruhespannung der Lifepo4 ist erheblich höher als von Blei, das führt zu einem elektrischen Ausgleich. Deine Lifepo4 würde entladen und die Blei laden, da das Relay beide Parallel schaltet.

B: Genau das Gleiche. Das Problem ist hierbei ist das, wie es justme auch schon sagte, die Lima eine W Kennlinie fährt also bis auf 15,5V aufdreht da sagt die lifepo4 ciao Kakao.

Kannste natürlich trotzdem so machen, ist dann halt kacke.(also es funktioniert, aber ob das so gut ist...nun...)


ich lass das mal hier:
https://www.accu3000.de/storage/app/...-Kennlinie.pdf

Nee, das stimmt so nicht!

A: Das Relais schaltet erst bei einer Spannung von 13V ein und bei 12,8V trennt es wieder. Also kann die LiFePRO4 gar nicht leer gesaugt werden. Alternativ könnte man überlegen ein Cytrix-Li-ct zu nehmen. Das schaltet sogar erst bei 13,4 V durch und trennt bei 13,2 Volt. Damit wäre das Problem mit der höheren Ruhespannung bei der LiFePO4 gelöst. Darüber hinaus verweise ich noch einmal auf die Stelle im o. g. Video, wo sogar explizit erwähnt wird beide Batterien parallel schalten zu können (Stichwort Stromsenke).

Hier noch einmal das Zitat aus dem Datenblatt von Victron:
Die Funktionsweise des Cyrix-Li-ct entspricht der des Cyrix-ct.
Der Cyrix-Li-ct schließt eine Blei-Säure-Starter-Batterie und eine LiFePO4-Batterie an:
wenn er 13,4 V (bzw. 26,8 V) oder mehr an einem seiner Stromanschlüssen misst.

Der Cyrix schaltet sofort ab:
wenn die Batteriespannung auf unter 13,2 V abfällt.
Start Assist Funktion: ein kurzer negativer Impuls schließt das Relais 30 Sekunden lang (siehe Abbildung auf Seite 2).

B: Nee, die Lima habe ich gemessen. Waren weniger als 14,6 Volt die die LiFePO4 eigentlich zum vollen Laden benötigt. Bei der Argumentation würde die AGM auch dicke Backen machen, da die keinesfalls mit mehr als 14,6 V geladen werden darf.

[justme]

Moin moin,

Zitat von Rowöle

Hi,
vielen Dank für die guten Antworten!
Es werden 3 Batterien mit je 100 Ah.
Bezüglich des Mischbetriebs von unterschiedlichen Batterien: In der jetzigen Konfiguration würde:

a) Bei Landanschluss das Ladegerät zunächst die LiFePO4 laden. Wenn diese voll sind, schalten die Cyrix-ct durch und die AGM-Batterien werden geladen. Beide Batterie-Typen haben die gleiche Ladeschlussspannung (14,6 Volt). Also erst einmal überhaupt kein Problem. Dem Ladegerät ist es völlig egal, ob da eine AGM oder LiFepO4 dran hängt. Die LiFePO4 hätte zwar gerne eine andere Kennlinie, voll wird sie aber trotzdem.

b) Laden mit der Lima: Hier wird zunächst die Starterbatterie geladen. Ist diese voll schaltet das Cyrix-ct durch und die LiFePO4 werden geladen (dann hängt tatsächlich die Starterbatterie parallel zu den LiFePO4. Ist aber unschädlich.

Schaut doch mal in das Video an Stelle 1:08:37. Da wird das ganz gut erklärt, warum selbst der Hybridbetrieb unterschiedlicher Chemie kein Problem darstellt.

https://www.youtube.com/watch?v=BOsJHzqcjoU

VG
Arne.

ich glaub da vestehst Du die Funktionsweise des Cyrix etwas falsch bzw. erwartest da Dinge, die das gar nicht leisten kann: da wird nichts 'zuerst geladen', sobald die Spannung an einer Batterie die Einschaltspannung dauerhaft übersteigt (beim Cyrix-ct maximal 13,8V) schaltet das Relais durch und koppelt die Batterien. Und das ist in so ziemlich allen Fällen bei der Starterbatterie nach sehr kurzer Zeit erreicht (weil aus der im laufenden Betrieb quasi nie nennenswert Kapazität entnommen wird), sowohl ein Erhaltungslader als auch die Lichtmaschine werden diese Spannung nach wenigen Minuten erreicht haben. Und dann wird diese weiterhin mit Ladespannung beaufschlagt, obwohl sie voll ist - das tut keiner Batterie gut, insbesondere nicht wenn sie mit 14,6V vom Ladegerät geladen wird (das ist Absorptionsspannung - bei einer bereits vollen Batterie führt das zur Gasung!). Das Cyrix weiß auch nichts davon, in welchem Ladezustand die LiFePos sind - deren Spannung wird ebenfalls relativ schnell auf einem Wert landen, bei dem das Cyrix durchschaltet (Eigenheit von LiFePo -> Spannung ist kaum vom Ladezustand abhängig, im Gegensatz zu Blei).
Die beiden Batterietypen benötigen ganz simpel zwei völlig unterschiedliche Ladekurven: Blei lädt man sinnvollerweise mit IU0U, wobei nach der Absorptionsphase die Spannung auf die (unschädliche) Erhaltungsladungsspanung zurückgenommen wird. LiFePo lädt man mit IU-Kennlinie, d.h. zu Anfang wird der Ladestrom begrenzt, anschließend wird die Spannung auf den festen Wert der Ladeschlußspannung eingestellt (weil LiFePo dauerhaft mit Ladeschlußspannung erhaltungsgeladen werden können, ganz im Gegensatz zu Blei) - und derartiges erreicht man nur, indem man ein passendes Ladegerät verbaut. Ansonsten überlastet man sowohl seine Bleibatterie (bei der Ladung über Landstrom) als auch seine Lichtmaschine (bei der Ladung von dieser, weil kein strombegrenzendes Element vorhanden ist), zusätzlich mögen es auch die LiFePos deutlich lieber, wenn sie nicht permanent mit dem maximal möglichen Ladestrom, sondern mit dem empfohlenen geladen werden.
Und, was ebenfalls noch fehlt: LiFePo benötigen eine ordentliche Temperaturüberwachung - bei >40°C und <0°C muß die Ladung entweder zurückgenommen oder aber (bei fehlender Batterieheizung und <0° Batterietemperatur) komplett unterbunden werden - das kann ebenfalls nur ein LiFePo-geeignetes Ladegerät leisten.

lg, justme

[justme]

Moin moin,

Zitat von Rowöle

Nee, das stimmt so nicht!

A: Das Relais schaltet erst bei einer Spannung von 13V ein und bei 12,8V trennt es wieder. Also kann die LiFePRO4 gar nicht leer gesaugt werden. Alternativ könnte man überlegen ein Cytrix-Li-ct zu nehmen. Das schaltet sogar erst bei 13,4 V durch und trennt bei 13,2 Volt. Damit wäre das Problem mit der höheren Ruhespannung bei der LiFePO4 gelöst. Darüber hinaus verweise ich noch einmal auf die Stelle im o. g. Video, wo sogar explizit erwähnt wird beide Batterien parallel schalten zu können (Stichwort Stromsenke).

Sorry, aber Du bist da völlig auf dem falschen Dampfer unterwegs - auch wenn irgendwelche Leute bei Youtube behaupten, daß das so geht, das stimmt einfach nicht.
Cyrix-CT sind Batteriekoppler (Trennrelais) für die Verbindung von zwei Batteriekreisen mit gleicher Zellchemie, die demzufolge mit gleicher Ladekennlinie geladen werden und insbesondere keine besonderen Anforderungen an Überstromschutz haben.
Cyrix-Li wiederum sind Spezialrelais (drei verschiedene Typen mit verschiedenen Anwendungsfällen), die ausschließlich in Verbindung mit externen Victron-Smart-BMS zur Anwendung kommen und nur in Verbindung mit diesen zur Lasttrennung, Laderanschaltung oder Kopplung verwendet werden - da steckt dann die benötigte Technik aber im Victron-BMS, die Cyrix dienen nur noch zur Lastschaltung. Und auch den Anwendungsfall eines Cyrix-Li-Ct würde ich so nur mit einer relativ kleinen LiFePo bauen - bei 300Ah Kapazität braucht es eine vernünftige Begrenzung des Ladestroms, da fährt man mit einer ordentlichen Ladetechnik deutlich besser als mit Relaisschaltungen, auch wenn man ein intelligentes BMS an den Batterien hat.
Mal davon ab, daß das alles nur funktioniert wenn man eben ein genau solches Victron-Only-Ökosystem aufgebaut hat - und statt des Mehrpreis für Victron Smart-LiFePos im Vergleich zu anderen Herstellern zu bezahlen würde ich gleich drei Mal lieber in eine gescheite und auf die jeweilige Batteriechemie angepasste Ladetechnik investieren und mir z.B. die Supervolt Polar-Batterien zulegen, die Success_Falcon gerade installiert hat...

lg, justme

[Rowöle]

Ja, ich gebe dir auch völlig recht. Es ist so wie du es schreibst. Beim Laden durch die Lima bekommen die Batterien ungefragt die hohe Ladespannung ab. Auch wenn sie voll sind. Aber das ist doch unwesentlich. Sind sie voll, dann fließt kein Strom. Wichtig ist doch, dass die zulässige Ladungsspannung nicht überschritten wird. Das wird sie nicht. Völlig richtig ist auch, dass das Cyrix beim Laden mit der Lima und dem Ladegerät durchschaltet auch völlig ok. Soll es ja auch. Das Cyrix ist im wesentlichen ein Schutz, dass die Batterien sich nicht gegenseitig leer saugen.

Wenn die jetzt alle munter parallel geschaltet sind sorgt das Ladegerät für die optimale Kennlinie für die AGMs. Bei der Lima halt die nicht optimale Kennlinie für die AGMs. Das ist ja nun mal auf allen Booten und Autos so, wo die Lima direkt an der Starterbatterie hängt. Das einzige was doch hier passiert ist, dass die 3 AGMS gegen LiFePO4 getauscht werden. Und jetzt kommt das eigentliche Problem, was aber keins ist: Die LiFePO4 wird entweder über das Ladegerät mit der AGM-Kennlinie versorgt oder über die Lima. Wichtig dabei ist doch nur sicherzustellen, dass die Ladeschlussspannung nicht überschritten wird. Natürlich ist es nicht toll die LiFePO4 mit der AGM-Kennlinie zu versorgen, das einzige was dabei passiert ist, dass sie nicht so schnell geladen wird wie mit einer LiFePO4-Linie.

Die Kernaussage soll doch sein, dass man im Grunde sehr wohl LiFePO4 gegen Blei tauschen kann ohne gleich Unsummen in eine neue Ladetechnik zu investieren. Das dies keine 100 % Lösung ist, ist klar. Aber der einzige Nachteil dabei ist, dass die LiFePO4 nicht mit der optimalen Kennlinie und somit etwas langsamer geladen wird. Das ist alles. Zu beachten dabei ist natürlich, dass das Ladegerät die korrekte Ladeschlusspannung und Ruhespannung (Float) einhält. Und das tun die meisten, wenn man sie auf AGM einstellt. Somit steht einem munteren Mischbetrieb nichts entgegen.

[Rowöle]

Zitat von justme

Moin moin,

Cyrix-Li wiederum sind Spezialrelais (drei verschiedene Typen mit verschiedenen Anwendungsfällen), die ausschließlich in Verbindung mit externen Victron-Smart-BMS zur Anwendung kommen und nur in Verbindung mit diesen zur Lasttrennung, Laderanschaltung oder Kopplung verwendet werden - da steckt dann die benötigte Technik aber im Victron-BMS, die Cyrix dienen nur noch zur Lastschaltung. Und auch den Anwendungsfall eines Cyrix-Li-Ct würde ich so nur mit einer relativ kleinen LiFePo bauen - bei 300Ah Kapazität braucht es eine vernünftige Begrenzung des Ladestroms, da fährt man mit einer ordentlichen Ladetechnik deutlich besser als mit Relaisschaltungen, auch wenn man ein intelligentes BMS an den Batterien hat.
lg, justme

Naja, das stimmt nun aber wirklich nicht. Selbstverständlich kann man die Cyrix-Li-ct ohne Victron-Smart-BMS betreiben. Wie kommst du darauf, dass dies nur ausschließlich damit geht? Das ist Blödsinn. Schau doch mal in das Datenblatt. Die "Intelligenz" sitzt im Cyrix, welches die Spannungen an den Anschlüssen misst. Es ist kein ferngesteuerter Lastschalter. Sorry, aber ich glaube du hast die Funktionsweise nicht verstanden.

Letztendlich ist die Größe der Batterien von 300 Ah in dem Scenario auch unerheblich. Der Ladestrom wird begrenzt durch das Ladegerät (max. 60 Ampere) und durch die Lima (max. 180 Ampere). Das System ist ausgelegt für 230 Ampere. Die "vernünftige" Begrenzung ist also schon alleine dadurch gegeben.

[justme]

Moin moin,

Zitat von Rowöle

Naja, das stimmt nun aber wirklich nicht. Selbstverständlich kann man die Cyrix-Li-ct ohne Victron-Smart-BMS betreiben. Wie kommst du darauf, dass dies nur ausschließlich damit geht? Das ist Blödsinn. Schau doch mal in das Datenblatt. Die "Intelligenz" sitzt im Cyrix, welches die Spannungen an den Anschlüssen misst. Es ist kein ferngesteuerter Lastschalter. Sorry, aber ich glaube du hast die Funktionsweise nicht verstanden.

Letztendlich ist die Größe der Batterien von 300 Ah in dem Scenario auch unerheblich. Der Ladestrom wird begrenzt durch das Ladegerät (max. 60 Ampere) und durch die Lima (max. 180 Ampere). Das System ist ausgelegt für 230 Ampere. Die "vernünftige" Begrenzung ist also schon alleine dadurch gegeben.

nein, das ist kein Blödsinn - die Cyrix-Li werden grundsätzlich erstmal vom Victron Smart BMS gesteuert, dafür ist deren Eingang "Disconnect". Du kannst Dir das gerne mal auf der Seite zwei des Datenblatts der Cyrix-Li anschauen: https://www.victronenergy.de/upload/...n-120-A-DE.pdf
Das steht so auch gleich im allerersten Absatz des Datenblatts:

Die erste Schutzvorkehrung besteht im Zellenausgleich. Alle Victron LiFePO4-Batterien verfügen über eine integrierte Zellenausgleichsfunktion.
Die zweite Schutzvorkehrung besteht im:
- Abschalten der Last im Fall einer unmittelbar bevorstehenden Zellenunterspannung und
- Abschalten oder Reduzieren des Ladestroms im Fall einer unmittelbar bevorstehenden Zellenüberspannung, einer hohen Temperatur (>50°C) oder einer niedrigen Temperatur(<0°C).
Kernstück der zweiten Schutzvorkehrung ist das VE.Bus BMS.
Jedoch lassen sich nicht alle Lasten oder Ladegeräte direkt über das VE.Bus BMS steuern.
Um solche Lasten bzw. Ladegeräte abzuschalten sind mehrere VE.Bus BMS steuerbare Cyrix-Schalter verfügbar.

Die Cyrix-Li sind also ausschließlich als Ergänzung eines Victron Smart-BMS gedacht, wenn die zu schaltenden Ströme dessen eigene Schaltkapazität übersteigen.

lg, justme

[Føx]

Davon ab wird die Lima sowieso vorher aussteigen

Das Ding hat keine Temperaturabschaltung, außer die endgültige, oder wurde die gegen eine besondere getauscht?

Die Relai Idee kann man schon machen, aber halt nicht in der Dimension. 300ah Lifepo4 und 150A Lima ist etwas "fett" ohne das man es so baut wie Thomas69.


Das die Lima auch mal auf 15V hochgeht ist übrigens normal und kein Problem da das nur für sekunden der Fall ist. Die normale Bleiquetsche juckt das nicht, die Lifepo4 schaltet dann aber ab. Dazu gab es hier erst kürzlich Threads.
Das ist an sich kein Problem da ja nur die Ladung eingestellt wird und man weiter was entnehmen kann aber das BMS ist halt eigentlich eine Sicherheitseinrichtung für den Notfall und nicht für das ständige Abschalten im Dauerbetrieb. Kurz gesagt: kann man machen, is halt nich optimal und das alles für 50€ Ersparnis? naajaaaa

[Rowöle]

Stimmt nicht. Das Cyrix ist ein spannungsgesteuertes Trennrelais. Auch VSR (Voltage Sensitive Relay) genannt. Zu behaupten, es würde nur als Ergänzung zu einem Smart-BMS von Victron dienen ist faktisch falsch. Ich hatte ja bereits aus dem Datenblatt zitiert. Dort sind die "Cut-In" und "Cut-out" Spannungen genannt. Lies doch mal das Datenblatt. Ich glaube das hast du noch nie getan. Du kannst doch die Aussagen dort nicht komplett ignorieren und etwas völlig falsches behaupten. Darüber hinaus haben die kleineren Cyrix-ct noch nicht einmal einen Anschluss für ein BMS. Witzig, wie sollen die dann ausschließlich mit einem BMS funktionieren. Ich habe das Datenblatt mal angehängt. Lesen lohnt sich.

Ach ja, bei mir im Boot arbeiten die Cyrix-ct seit vielen Jahren ohne BMS
Wer hat denn jetzt die Funktionsweise nicht verstanden?