Parallel-Hybrid auf einem 27 Jahre alten Stahlmotorboot – ein Eigenbau-Projekt

[MarcSunrise]

Erfahrungsbericht vom Einbau eines Parallel-Hybrid auf einem 27 Jahre alten Stahlmotorboot – ein Eigenbau-Projekt

## 1. Das Boot und die Idee

Wer ein altes Stahlmotorboot kauft, kauft auch dessen Geschichte – und manchmal kauft er sie ganz ohne Unterlagen. Meine SUNRISE ist ein Barkas 13.50, gebaut 1998 in den Niederlanden bei der Werft Buchly in Honselaarsdijk. 13,5 Meter lang, 4,25 Meter breit, 19 Tonnen Stahl. Im Rumpf: ein Iveco Aifo 8061 mit 145 PS, Baujahr ebenfalls 1998 – und geschätzte 4.000 Betriebsstunden auf dem Zähler, der schon lange nicht mehr zählt.

Im Sommer 2023 habe ich das Boot in Willemstad (NL) gekauft und über den Rhein und die Mosel nach Frankreich überführt. Schön war es sofort. Aber leise? Nein.

Der Gedanke, einen Elektromotor parallel einzubauen, kam nicht aus der Öko-Ecke und auch nicht aus dem Wunsch, Diesel zu sparen. Es war schlicht das Projekt: Kann man in ein 27 Jahre altes Stahlboot, das mit fast keiner Dokumentation geliefert wurde, ein 48V-Hybridsystem einbauen? Kann man die gesamte Bordelektrik neu aufnehmen, drei Spannungsebenen sauber kombinieren, eine passende PV-Anlage auslegen, die Schraube berechnen und das alles selbst umsetzen?

Ich bin Bauingenieur und Solarteur von Beruf – kein Elektriker, kein Maschinenbauer. Aber ich kann rechnen, plane gerne und habe eine gesunde Portion Neugier. Und heute, zwei Jahre später, ist der Umbau fertig. Hier ist der Bericht.

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## 2. Planung: Bestandsaufnahme mit lückenhaften Unterlagen

Das erste und mühsamste Kapitel. Das Boot kam zwar mit einem rudimentären Stromlaufplan – aber der war textbasiert, kaum lesbar und für eine strukturierte Analyse kaum nutzbar. Was vorhanden war: ein Gewirr aus Kabeln, viele davon ohne Beschriftung, unterschiedliche Querschnitte, unbekannte Herkunft. Das Einzige, das ich sicher wusste: es hat irgendwie funktioniert.

Die Bestandsaufnahme begann mit dem Durchklingeln jeder einzelnen Leitung. Jedes Kabel wurde mit einem Farbband markiert, in eine handgezeichnete Skizze eingetragen und beschriftet. Besonders aufwändig: der Maschinenraum, wo die alten Kabel des Iveco-Diesels, des Generators und der Strahlruder kreuz und quer verlegt waren.

Parallel dazu wurden alle Verbraucher erfasst: Welche Spannung, welcher Strom, wie lange pro Tag? Das war die Grundlage für alles Weitere. Das Ergebnis war ein erster handgezeichneter Stromlaufplan – der später vollständig digital neu gezeichnet wurde und heute als PDF-Datei vorliegt.


Was mich bei der Bestandsaufnahme wirklich beeindruckt hat: die Autopilot- und Joystick-Steuerung des Voreigentümers. Eine sauber aufgebaute Relaiskette mit sechs Relais, die Innen- und Aussensteuerung, Autopilot und Bugstrahlruder koordiniert – alt, aber durchdacht und absolut funktional. Das hat man nicht einfach weggeworfen.

Ein Lerneffekt schon in dieser Phase: Ein 27 Jahre altes Boot ist wie ein Archäologieprojekt. Man findet Lösungen früherer Eigner, versteht sie nicht immer, und muss entscheiden: reparieren, ersetzen oder neu aufbauen. Die Antwort war differenziert: Oxidierte Kabel wurden ersetzt, die gesamte 48V-Technik war neu aufzubauen – aber brauchbare Leitungen und funktionierende Systeme blieben, wo immer möglich, erhalten.

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## 3. Planung: Drei Spannungsebenen kombinieren und Batteriegrösse berechnen

Das Herzstück der Planung war die Frage: Wie kombiniert man ein neues 48V-Antriebssystem mit der bestehenden 24V-Bordelektrik – und dazu noch einem 12V-Bordnetz?

Das Ziel war klar definiert:
- **48V**: Elektromotor (11 kW), Victron Quattro (Wechselrichter/Ladegerät), PV-Anlage
- **24V AGM**: Anlasser Diesel, Strahlruder (Bug + Heck), geladen via Mastervolt-Ladegerät
- **24V LiFePO4**: Hausbatterie für alle 24V-Verbraucher, geladen via DC/DC-Wandler (mit Unterspannungsschutz, damit die AGM-Batterien nicht leergemacht werden)
- **12V**: Funkgerät, Boots-PC, Ruderlageanzeigen (Bug + Heck), via DC/DC-Wandler aus 24V (läuft immer)

Damit ich nicht noch zusätzliche DC/DC Wandler für 48V auf 24V brauchte, habe ich mich entschieden, dies per AC zu verbinden. Der AC betriebene Mastervolt 24V war schon vorhanden und den konnte ich einfach über den Quattro auch per AC ansteuern. Die Kehrseite ist natürlich etwas grössere Verluste, aber das ist in der Praxis eigentlich kein Problem, denn ich kann den AC out vom Quattro aus der Ferne deaktivieren und so den Verbrauch reduzieren.

Die 24V AGM-Batterien für Anlasser und Strahlruder waren bereits an Bord – sie wurden übernommen. Neu dazugekommen ist die 24V LiFePO4 (300 Ah) als reine Hausbatterie für den laufenden Bordverbrauch.

Warum nicht einfach alles auf LiFePO4 umstellen? Weil Diesel-Anlasser und Strahlruder kurzzeitig bis zu 800 A ziehen – für wenige Sekunden, aber mit hoher Verlässlichkeit. Die LiFePO4 ist auf max. 200 A Dauerentladung ausgelegt. Das reicht für Haushaltsverbraucher problemlos, aber nicht für diese Lastspitzen. Die AGM bleiben deshalb unverzichtbar – und das ist gut so, denn sie waren bereits vorhanden.

Die Knacknuss: Die AGM-Starterbatterien dürfen nie durch die LiFePO4-Ladung tiefentladen werden. Die Lösung ist ein DC/DC-Wandler mit Abschaltung bei zu tiefer Eingangsspannung – einfach, aber effektiv.

**Batteriegrösse:**
Die 48V-Antriebsbatterie (LiFePO4, 300 Ah) wurde nicht durch Einbauraum oder Gewicht begrenzt – sondern durch die PV-Anlage. Das Kriterium war: Die Batterie muss an einem guten Sonnentag von der PV vollständig geladen werden können. Bei 3.4 kWp Solarleistung und realistischen 4–5 Sonnenstunden ergibt das rund 14–17 kWh Tagesertrag – genug, um eine 300 Ah / 48V-Batterie (~14.4 kWh nutzbar bei 80% Entladetiefe) vollzuladen. Eine grössere Batterie wäre an trüben Tagen nie voll geworden. Das wäre kontraproduktiv.

Im Hybridbetrieb reicht die Batterie problemlos für 2–3 Stunden rein elektrische Fahrt; im echten Mischbetrieb (Diesel + E-Motor je nach Lastpunkt) deutlich länger.

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## 4. Planung: PV-Anlage auslegen

Das Dach der SUNRISE hat rund 18 m² nutzbare Fläche. Die Frage war: Wie viel PV brauche ich, damit das System nachhaltig funktioniert – also auch dann, wenn ich nicht nur fahre, sondern auch koche, wasche, den Boiler betreibe?

Der Ansatz war ein vollständiges Energiebudget:

| Verbraucher | Leistung | Betrieb/Tag | Energie/Tag |
|---|---|---|---|
| Antrieb (Fahrtag, Ø) | 2.800 W | 4 h | 11.2 kWh |
| Kochplatte (elektrisch) | 3.500 W | 1 h | 3.5 kWh |
| Boiler | 1.500 W | 1 h | 1.5 kWh |
| Kühlschränke (2×) | ~50 W | 24 h | 1.2 kWh |
| Pumpen, Licht, Navigation | – | – | 1.5 kWh |
| **Total Fahrtag** | | | **~19 kWh** |

An einem Sonnentag liefern 9 Panels (MB 3803) mit zusammen ca. 3.4 kWp über den SmartSolar MPPT 150/100 rund 3.3 kW Spitzenleistung. Bei 6 Sonnenstunden: ~20 kWh. Das deckt selbst einen Fahrtag nahezu vollständig. **Der Elektromotor als Normalantrieb:** Der E-Motor ist der Standard – sobald ich schneller als 7 km/h fahren will, viel Strömung herrscht oder die Batterie zu tief ist, kommt der Diesel. Das heisst: Kanalfahrt, Schleusen, Hafen, langsames Schleichen in Naturschutzgebieten – das alles läuft elektrisch. Der E-Motor zieht dabei rund 3.5 kW. Im Sommer liefert die PV gleichzeitig ~2 kW – der Nettobezug aus der Batterie beträgt also nur noch rund 1.5 kW. Damit verlängert sich die elektrische Reichweite erheblich.

**Praxisdaten aus dem VRM-Portal (7-Tage-Auswertung Mai 2026):**

| Tag | Solarertrag | Bemerkung |
|---|---|---|
| Mi, 6. Mai | 6.0 kWh | bedeckt |
| Do, 7. Mai | 8.7 kWh | wechselhaft |
| Fr, 8. Mai | 12.0 kWh | sonnig |
| Sa, 9. Mai | 13.2 kWh | Fahrtag (leicht) |
| So, 10. Mai | 13.2 kWh | Fahrtag (intensiv, SOC 58% → 26% → abends 71%) |
| Mo, 11. Mai | 8.3 kWh | wechselhaft |
| Di, 12. Mai | 12.1 kWh | sonnig |

Der PV-Peak wurde mit 3.337 kW gemessen – das entspricht exakt dem erwarteten Wert der 3.4 kWp Anlage. Die Nacht-Grundlast (Kühlschränke, Standby, Heizungsregelung) liegt bei rund 1.3–1.5 kWh, was einem SOC-Abfall von ca. 9–10% entspricht. An sonnigen Tagen ist die Batterie bis Mittag wieder voll. Das war die Planung. Die Praxis hat sie bestätigt.

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## 5. Planung: Den Antrieb auf die vorhandene Schraube berechnen

Hier wurde es ingenieurmässig spannend. Die SUNRISE hat eine 4-Blatt-Schraube mit 650 mm Durchmesser und 560 mm Steigung. Der Diesel dreht sie über ein Wendegetriebe Technodrive TM-93 mit Übersetzung 2.77. Die Schraube dreht also maximal bei 1.800 Diesel-RPM mit etwa 650 U/min.

Die Frage: Mit welcher Drehzahl und welchem Drehmoment muss der Elektromotor auf diese Schraube wirken?

**Berechnungsschritte:**
1. Geschwindigkeit-Drehzahl-Kennlinie aus Messung aufnehmen (Diesel, verschiedene Drehzahlen)
2. Leistungsbedarf an der Schraube bei Reisegeschwindigkeit ermitteln
3. Rückrechnung: Welche Motor-Drehzahl bei gegebener Übersetzung?
4. Übersetzung des Riemenantriebs so wählen, dass die Platzverhältnisse im Maschinenraum passen – und der E-Motor in seinem Leistungsoptimum läuft

Die Übersetzung ergab sich also nicht nur rechnerisch, sondern auch aus dem realen Einbauraum: Was passt geometrisch hin? Das Ergebnis: Eine Gesamtübersetzung von **6.618** (Zahnrad 16:50 = 3.125 × Riemenrad 34:72 = 2.118).

**Die physikalische Grenze des Systems:** Bei rund 1.800–1.900 U/min des Elektromotors ist Schluss – nicht weil der Motor eine Nenndrehzahl erreicht, sondern weil die Schraube an diesem Punkt mehr Leistung aufnehmen möchte, als der Motor abgeben kann. Die Schraube würde gerne schneller drehen, aber der Elektromotor kommt nicht mehr mit. Das ergibt eine Maximalgeschwindigkeit von rund **7.5 km/h**. Der limitierende Faktor ist also nicht die Schraube oder der Rumpf, sondern – ganz naheliegend – Leistung und Drehmoment des Elektromotors selbst. So soll es sein.

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## 6. Planung: Kontrolle mit KI

Ein Aspekt, der im Forum vielleicht ungewohnt ist: Ich habe grosse Teile der Planung und Berechnung mit Unterstützung von **Claude (KI von Anthropic)** durchgeführt – und tue das bis heute.

Konkret bedeutet das:
- Berechnungen lassen sich direkt erklären und überprüfen lassen
- Schaltpläne können diskutiert werden ("Stimmt diese Verdrahtung? Gibt es einen Denkfehler?")
- Dimensionierungen (Kabelquerschnitte, Sicherungen, Ladeströme) werden auf Plausibilität geprüft
- Dokumentation und Stromlaufpläne entstehen im Dialog

Das ist kein Ersetzen von Fachwissen – sondern ein Sparringspartner, der nicht müde wird, Rückfragen stellt und auf Widersprüche hinweist. Die Entscheidungen treffe immer ich, die KI liefert Perspektiven und Rechenunterstützung.

In diesem Beitrag hat die KI übrigens mitgeholfen: alle technischen Details stammen aus unserer gemeinsamen Projektdokumentation.

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## 7. Vier Varianten, eine Entscheidung

Nach der Planung stand fest: Es wird ein paralleler Hybridantrieb. Aber welches System?

Vier Anbieter wurden ernsthaft evaluiert:

| Anbieter | Konzept | Kosten | Besonderheit |
|---|---|---|---|
| **Kräutler** WAz 48/9.4 | Motor + integriertes Getriebe | ~CHF 35'000 | Österreichische Qualität, grosses Ökosystem |
| **Bode** BLDC 10/11 kW | Motor + Eigenbau-Riemenantrieb | ~CHF 20'000 | Günstigste Lösung, maximale Eigenleistung |
| **Molabo** Aries i50 | Komplettpaket inkl. 7.8 kWh Batterien | ~CHF 55'000 | Professionellste Lösung, höchste Kosten |
| **Fischer Panda** | EasyBox-System 20 kW | ~CHF 40'000 | Grosse Leistung, viel Einbauaufwand |

Die Entscheidung fiel auf **Bode** – aus einem simplen Grund: Das ist das einzige System, das zu meinem Projekt-Ansatz passt. Ich wollte verstehen, was ich einbaue. Ein Komplettpaket kaufen kann jeder. Den Riemenantrieb selbst auslegen, die Riemenräder berechnen, die Übersetzung optimieren – das ist das eigentliche Projekt.

Der Preisunterschied von über CHF 34'000 gegenüber Molabo war natürlich auch kein Argument dagegen.

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## 8. Die mechanische Herausforderung: Der Riemenantrieb

Das war technisch der anspruchsvollste Teil – und gleichzeitig der interessanteste.


Der Golden Motors BLDC-Motor ist direkt neben dem Diesel im Maschinenraum montiert. Die Kraftübertragung auf die Propellerwelle erfolgt über einen **Zahnriemenantrieb**:

**Aufbau der Übersetzungskette:**

E-Motor (max. ~4.500 U/min)
↓ Zahnrad 16 Z → 50 Z (Ratio 3.125)
↓ Riemenrad 34 Z → 72 Z (Ratio 2.118)
↓ Gesamtübersetzung: 6.618
↓ Pythondrive P110-T (50 mm Welle) – kinetischer Wellenausgleich
↓ Propellerwelle → Schraube

**Riemen:** HTD 8M-Profil, 85 mm breit, 1040 mm Länge – ein industrieller Zahnriemen, robust und wartungsarm. Es handelt sich um einen reinen Wechselbetrieb: entweder Diesel oder E-Motor – nicht beides gleichzeitig.

**Pythondrive – kein Kupplung, sondern Wellenausgleich:** Die P110-T ist ein kinetisches Wellenausgleichselement, das kleine Fluchtungsfehler absorbiert und Schwingungen dämpft – kein mechanisches Ein-/Ausrücken. Das war handwerklich der anspruchsvollste Punkt: Die Riemenscheibe musste direkt auf dem Pythondrive montiert werden, mit dessen eigenen Schrauben. Millimeterarbeit.

**Die Gashebel – ein entscheidender Faktor bei der Systemwahl:**
Ein Detail, das im Vergleich der Anbieter den Ausschlag gegeben hat: Ich habe drei Steuerstände an Bord – und damit drei Gashebel vom Typ Morse mit elektronischer Verbindung zum Motoraktuator. Kein anderer Elektromotor-Hersteller konnte diese bestehende Verkabelung weiternutzen. Die Lösung mit dem Golden Motors / Kelly-System konnte das. Per **Drehschalter** lässt sich auf E-Motor-Betrieb umschalten: Die Gashebel steuern dann nicht mehr den Dieselaktuator, sondern den Kelly KLS4875NC Controller – und damit den Elektromotor. Es ist kein Parallelbetrieb – entweder läuft der Diesel, oder der E-Motor. Drei Steuerstände, eine Lösung.

Die grösste Herausforderung war die Ausrichtung: Riemenrad und Gegenrad müssen auf Hundertstel genau fluchten, sonst läuft der Riemen schief und verschleisst schnell. Dafür wurden eigene CAD-Zeichnungen angefertigt und die Halterung mehrfach angepasst.

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## 9. Einbau: Elektrik und Antrieb

Der mechanische Einbau des Motors hat etwa zwei Wochenenden gedauert. Der elektrische Umbau mehrere Monate – verteilt über den Winter 2024/25.

**Reihenfolge:**
1. Alte Elektrik dokumentieren, oxidierte Kabel ersetzen
2. Neue 48V-Hauptverkabelung (95 mm² Motorleitungen, 50 mm² Batteriekabel)
3. Victron-Komponenten montieren und konfigurieren (Quattro, SmartSolar, Cerbo GX, SmartShunt)
4. 24V-System neu aufbauen (Mastervolt, Orion-Tr Smart, neue AGM-Batterien)
5. Motorsteuerung (Kelly KLS4875NC Controller, Gaspedal-Interface für drei Fahrstände)
6. Funktionstest und Kalibrierung

Die Strahlruder (Bug + Heck) sind nach wie vor 24V und liefen auf den bestehenden Kabeln weiter – hier war kein Eingriff nötig.

Der neue Stromlaufplan wurde vollständig digital in EPLAN gezeichnet – ein Dokument, das es für dieses Boot 27 Jahre lang nicht gab.

**Ein Detail zum Victron Quattro:**
Der Quattro 48/10000/140 ist zentrales Element – Wechselrichter, Ladegerät und Umschalter in einem. Er kann vom Landstrom, vom Generator oder aus der 48V-Batterie arbeiten. Die Hauptladung der Batterie erfolgt über die PV-Anlage (MPPT) – der Quattro übernimmt die Ladung nur bei Bedarf, etwa wenn der Generator läuft oder Landstrom angeschlossen ist.

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## 10. Das Stromsystem: Victron & drei Spannungsebenen

**Der Witz am System:** Alles ist über den Quattro verbunden, aber nichts beisst sich. Im Sommer reicht Solar für die meisten Liegeplatz-Tage. Im Winter oder bei langen Fahrten springt der Generator an.

**Cerbo GX als Schaltzentrale:**
- Relais 1: Heizung (Kabola) via Shelly ein/aus
- Relais 2: AC-Ausgang des Quattro (steuert Waschmaschine und Mastervolt-Ladegerät)
- MPPT, Shunt, Quattro und alle Temperatursensoren kommunizieren über VE.Bus / VE.Can / VE.Direct

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## 11. Herausforderungen und Stolpersteine

Kein Projekt ohne Probleme. Hier die grössten:

**Riemenausrichtung:**
Drei Iterationen der Motorhalterung bis alles sauber fluchtet. Beim ersten Lauf lief der Riemen schief – 0.5 mm Versatz reichen. CAD-Zeichnung, Frästeile, nochmal messen.

**Motorrevision:**
Mitten in der Planungsphase verlangte der Iveco Aifo eine Revision, da mehrere Ventilfedern gerissen waren: Einspritzdüsen, Zylinderkopf, Ventilfedern. Kostenpunkt Ende 2025: mehrere Tausend Franken. Das war nicht geplant, aber nicht zu vermeiden – der Motor läuft jetzt wie neu.

**Victron-Konfiguration:**
Der Quattro hat viele Assistenten und Einstellungen. Die DVCC-Funktion (Distributed Voltage and Current Control) musste **ausgeschaltet** werden – sie hätte sonst die Ladeleistungen überschrieben. Das stand nicht im Handbuch, sondern wurde durch Trial-and-Error gefunden.

**Kelly Controller:**
Der KLS4875NC hat ein proprietäres serielles Protokoll. Das Auslesen der Live-Daten (Strom, Spannung, Temperaturen) für das Dashboard hat Wochen gedauert – USB-Sniffing, Protokoll-Reverse-Engineering, schliesslich eine eigene Python-Bridge. Mehr dazu im nächsten Kapitel.

**iOS und lokales Netz:**
Das Cockpit-Dashboard über WebSocket läuft im Bootsnetz auf dem Cerbo. Auf dem iPhone blockiert iCloud Private Relay den Zugriff auf lokale IP-Adressen still – ohne Fehlermeldung. Lösung: Private Relay für das Bootsnetz-WLAN deaktivieren.

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## 12. Was kostet das Ganze?

Nur Material, kein Lohn – das ist Hobby.

**Bode-Hybridantrieb:**

| Position | Kosten |
|---|---|
| Golden Motors BLDC 11 kW, Kelly Controller, Riemenantrieb | ~CHF 9'400 |
| Riemenräder, Zahnriemen, Halterung (Frästeile) | ~CHF 1'500 |
| Pythondrive Kupplung, Kleinmaterial | ~CHF 500 |
| Kelly-Steuerung (3 Fahrstände, Umschaltung) | CHF 1'479 |
| **Total Antrieb** | **~CHF 12'900** |

**Victron-Elektrik:**

| Position | Kosten |
|---|---|
| Victron Quattro 48/10000/140 | CHF 2'746 |
| SmartSolar MPPT 150/100 | ~CHF 500 |
| Cerbo GX + Touch 50 | ~CHF 600 |
| SmartShunt 500A | ~CHF 300 |
| Orion-Tr Smart 24/24-17 | ~CHF 200 |
| **Total Victron** | **~CHF 4'350** |

**PV-Anlage (9 Panels, 4.14 kWp):**

| Position | Kosten |
|---|---|
| 9× MB 3803 Panels | ~CHF 1'000 |
| Montagerahmen, Kabel, Sicherungen | ~CHF 800 |
| **Total PV** | **~CHF 1'800** |

**LiFePO4 Batterie 48V / 300 Ah:** CHF 1'750

**Kabel, Sicherungen, Busbars, Kleinmaterial:** ~CHF 1'500

**Gesamtkosten Hybrid-Umbau: ca. CHF 23'000**

Zum Vergleich: Ein Kräutler-Komplettpaket wäre CHF 33'745 gewesen – ohne die Victron-Elektrik, ohne PV, ohne Batterie.

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## 13. Praxistest: Was bringt es wirklich?

Seit dem Frühjahr 2025 ist das System in Betrieb. Die ehrlichen Zahlen:

**Im E-Betrieb (nur Elektromotor):**

| Leistung | Geschwindigkeit |
|---|---|
| 2.5 kW | ~5.5 km/h |
| 3.5 kW | ~6.0 km/h |
| 5.0 kW | ~7.0 km/h |
| 10.0 kW (max.) | ~7.5 km/h |

Die 7.5 km/h sind eine harte Grenze – mehr geht mit diesem Rumpf und dieser Schraube nicht. Aber: Für Kanäle, Häfen, morgendliche Abfahrten aus dem Liegeplatz ist das vollkommen ausreichend. Und vor allem: **absolut leise**.

**Im Diesel-Betrieb:**
Bei Reisegeschwindigkeit über 7.5 km/h übernimmt der Diesel. Der Wechsel erfolgt per Drehschalter am Fahrstand – kein fliessender Übergang, kein Mitdrehen des E-Motors. Entweder Diesel, oder Elektro. Das ist bewusst so – einfach, zuverlässig, klar.

**Was hat überrascht:**
- Der Lärm-Unterschied im E-Betrieb ist dramatisch. Man hört das Wasser, den Wind, die Vögel.
- Die Schraube begrenzt wirklich auf 7.5 km/h. Keine Überraschung, das wurde berechnet – aber im echten Betrieb merkt man, wie genau die Berechnung war.
- Der Solarertrag an guten Tagen ist beeindruckend: An einem Sommertag mit viel Sonne liefern die 9 Panels mehr Energie, als ein moderater Liegeplatz-Tag verbraucht.

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## 14. Das Cockpit-Dashboard: Daten live auf dem Bildschirm

Zum Projekt gehört auch ein selbst entwickeltes **Echtzeit-Dashboard**, das auf dem Victron Cerbo GX läuft und im Bootsnetz über jeden Browser erreichbar ist – PC, iPhone, iPad.


Das Dashboard wurde ebenfalls mit KI-Unterstützung (Claude) entwickelt: HTML, CSS und JavaScript als Single-File, keine externe Cloud-Abhängigkeit.

**Was es zeigt:**
- Energiefluss live: Landstrom / Generator / Solar → Quattro → Batterie → Verbraucher (animiert mit Leistungsfluss-Linien)
- Batterie: SOC, Spannung, Strom, verbleibende Zeit
- Solar: Aktuelle Leistung, Tagesertrag
- Tanks: Frischwasser (zwei Tanks kombiniert), Schwarzwasser mit Peak-Hold
- 8 Temperatursensoren mit 24h-Verlauf
- GPS-Position und Kurs vom Teltonika RUTX11 Router
- Seekarte (Leaflet + OpenSeaMap) mit eigenem Bootssymbol, Kurspfeil, 5-Minuten-Prädiktor
- AIS-Radarfunktion: Andere Schiffe in der Nähe werden auf der Karte angezeigt (lokal vom eigenen AIS-Empfänger, Fallback über Internet)
- Wetter und Wind für 5 Tage (Open-Meteo)
- Heizung ein/aus über das Dashboard steuerbar

Der Cerbo GX ist dabei nur ein Webserver und MQTT-Broker. Der Browser rechnet alles selbst – das nennt man Thin Client. Der Zustandsabgleich zwischen mehreren Geräten läuft über retained MQTT-Topics.

Die Entwicklung dieses Dashboards war ein eigenes Projekt für sich – vielleicht der spannendste Teil des ganzen Umbaus.

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## 15. Fazit

Zwei Jahre nach dem Kauf der SUNRISE hat das Boot ein funktionierendes Hybrid-System, eine vollständig neue Elektrik, eine 3.4-kWp-Solaranlage, einen frisch revidierten Diesel und ein digitales Cockpit. Alles dokumentiert, alles verstanden, alles selbst gemacht.

War es einfach? Nein. War es günstig? Günstiger als ein Komplettpaket. War es es wert? Absolut – weil das Ziel nie "günstig fahren" war, sondern "verstehen, was man baut".

Was noch kommt: Die Kelly-Controller-Daten (Strom, Temperaturen, Betriebsart) sollen noch ins Dashboard integriert werden. Und irgendwann vielleicht ein Raspberry Pi, der die RPM direkt vom Motor misst – weil der Kelly-Controller das nicht vernünftig liefern kann.

Wenn jemand ähnliches plant, beantworte ich gerne Fragen.

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*Verwendete Komponenten: Golden Motors BLDC 48V 11 kW · Kelly KLS4875NC · Victron Quattro 48/10000/140 · Victron SmartSolar MPPT 150/100 · Victron Cerbo GX · Victron SmartShunt 500A · Mastervolt Mass 24/50 · Victron Orion Tr 24/24-17 · LiFePO4 300 Ah 48V · 9× MB 3803 Solarpanel · Pythondrive P110-T · Zahnriemen HTD 8M 85mm · Teltonika RUTX11*

[Totti-Amun]

Vielen Dank für den Bericht, sehr spannend zu lesen.
Und einfach toll, dass mal wieder jemand weiter gedacht und es „einfach“ gemacht hat.

Ich hatte gestern einen modernen Linienbus ÖVP mit Hybrid Schriftzug vor mir und dann gedacht, es geht doch. Nur bei den Booten irgendwie nicht (vorwärts).

Darf man nach 1-2 Bildern fragen, wie das jetzt im Maschinenraum aussieht?

Viele Grüße

Totti