5.7 GXI Läuft nicht auf allen Zylindern - manchmal

[Boromir]

Hallo zusammen, ich bin neu hier und erhoffe mir hier die zündende Hilfe
Motorenhersteller: Volvo Penta
Modell: 5.7 GXI Einspritzer, V8 MPI
Specification Number: ???

Kurz gesagt: Der Motor läuft manchmal perfekt, oft nicht immer im Kaltstart. Er kommt auf max. RPM und bringt das Boot wie früher auf Höchstgeschwindigkeit. Oft, nicht immer läuft er beim erneuten starten zu fett und nicht auf allen Zylindern.

bereits getauscht: Zündverteilerkappe und Finger, MAP Sensor, Zündkerzen.
Überprüft: Kompression Benzinpumpe, Drosselklappensensor, Drosselklappenposition, ECT, externer Benzintank, Zündfunken, und eigentlich die gesamte Hardware.
Ich habe den Motor mit der RINDA Software ausgelesen. Fehler waren vorhanden, aber bestimmt noch aus dem letzten Jahrtausend (Bild anbei). Nach dem löschen sind sie nicht wieder gekommen. Die ausgelesenen Werte zwischen "Motor läuft" und "Motor läuft auf weniger Zylindern" unterscheiden sich nur in wenigen Punkten. (Bild anbei) Ich interpretiere das wie folgt: der Motor bekommt so viel Sprit, wie er ihn nur im Halbgas brauchen würde, läuft also zu fett.

Mein Mechaniker ist mit seinem Latein am Ende, vor allem weil der Motor, wenn er will, ja gut fährt!
Gestern sind wir 20 Minuten über den See gefahren mit dem Hebel auf dem Tisch, danach konnte ich den Motor auch 4 mal hintereinander Starten. Wir glaubten das Problem gefunden zu haben (verkokte Einspritzdüsen, oder verkokte Ventile) aber 4h später war das Problem wieder da.

Was Denkt ihr? Ein Sensorproblem? Ein Kabelbruch? Erdungsproblem?

Ich bin handwerklich begabt aber hab von Motoren wenig Ahnung. Am Wochenende würde ich mal versuchen die MAP-Sensor Leitung den Wiederstand zu messen, vielleicht bekommt das Steuergerät dadurch ja falsche Werte. Aber lasst euch nicht beeinflussen, bin ich auf dem Holzweg?

Vielen Dank im voraus, und hoffentlich gibt es hier jemanden der das Rätsel knacken kann ;) Wir suchen seit einem Monat den Fehler...

Gruß
Boromir

[goec2468]

Hallo Boromir,

das klingt danach, dass die Einspritzdüsen nicht 100% dicht sind und wenn der Motor abgestellt wird, tröpfelt Benzin nach.
Es kann aber auch sein, dass
- die Steuerung "fett" erkennt, weil ein Zylinder nicht mitläuft
- Ventil(e) nicht richtig schließen/nicht dicht sind
- Die Auspuffanlage durch ist und Wasser in den Brennraum kommt (dann müßten die Zündkerzen extrem sauber sein).
- ....

Gruß

Götz

[Boromir]

Danke Götz, ich versuche das nochmal "zu verarbeiten";)
ich wiederhole mich wenn ich sage das ich eher unwissend bin, meine Ausführungen also fehlerhaft sein können!

Zitat von goec2468

die Einspritzdüsen nicht 100% dicht sind und wenn der Motor abgestellt wird, tröpfelt Benzin nach.

Kraftstoffdruckverlust-Test an der Kraftstoffleitung (Rail?) wurde bereits durchgeführt Sowohl der anliegende Kraftstoffdruck war OK (weiß die Werte nicht mehr, 5 Bar? 55 psi?), also auch der "verbliebene Kraftstoffdruckwert" blieb während mehrerer Minuten unverändert.
Technischer Hintergrund bei undichter Kraftstoffdüse wäre:
Eine oder mehrere undichte Einspritzdüsen lassen Kraftstoff "nachlaufen", wenn der Motor warm abgestellt wird. Beim nächsten Start ist der Ansaugtrakt überflutet. Die Motorsteuerung, die im "Open-Loop"-Modus arbeitet, weiß nichts von dieser Überfettung und spritzt die normale Menge Kraftstoff ein. Dadurch läuft der Motor von Anfang an mit einem falschen Gemisch und kann sich nicht mehr einpegeln, da ihm die Lambdasonde für die Korrektur fehlt.

Zitat von goec2468

die Steuerung "fett" erkennt, weil ein Zylinder nicht mitläuft

Das wäre nur möglich wenn ich ein Sauerstoffsensor/Lambdasonde hätte oder? der Motor hat keine Lambdasonde, daher fällt das raus? Erklärung dazu wäre:

Wenn ein Zylinder nicht richtig zündet (weil er z.B. einen Zündaussetzer hat oder das Ventil undicht ist), wird der unverbrannte Sauerstoff von diesem Zylinder in den Auspuff geleitet.
Der Sauerstoffsensor (O2-Sensor), der im Auspuff sitzt, misst den Sauerstoffgehalt. (Den habe ich aber nicht) Er "sieht" den überschüssigen Sauerstoff aus dem misfiring-Zylinder und interpretiert dies fälschlicherweise als ein zu mageres Gemisch für den gesamten Motor. Als Reaktion darauf weist das Motorsteuergerät (ECU) alle Einspritzdüsen an, mehr Kraftstoff einzuspritzen, um das Gemisch anzufetten. Das führt dann zum insgesamt erhöhten Kraftstoffverbrauch

Zitat von goec2468

Ventil(e) nicht richtig schließen/nicht dicht sind

Das klingt gut, ich würde einen Kompressionstest der Zylinder anstoßen lassen.

Zitat von goec2468

Die Auspuffanlage durch ist und Wasser in den Brennraum kommt (dann müßten die Zündkerzen extrem sauber sein

Die Zündkerzen waren kohlrabenschwarz durch zu fettes gemisch, sie wurden getauscht.

Ich melde Mich wenn ich neue Informationen habe

Gruß
Boromir

P.s. prod No. 3869260
5.7 GXi-F Baujahr 2004/2005

[Boromir]

Zitat von goec2468

- Ventil(e) nicht richtig schließen/nicht dicht sind

Hallo Götz, hallo liebes Forum,
anbei die versprochene Rückmeldung.

Eine Ventilfeder eines Einlassventils war gebrochen. Beim Kompressionstest hat man das sofort bemerkt.
Alle Zündkerzen raus geschraubt, Stromversorgung von den Kraftstoffpumpen und von der Zündspule getrennt. Vollgas geben um Drosselklappe max zu öffnen und dann den Motor einschalten um die Kolben in Bewegung zu bringen und nacheinander den Zylinderdruck gemessen.

Anfangs sahen die Werte für die einzelnen Zylinder gut aus.
13 Bar, 13 Bar, 14 Bar, 10 Bar
14 Bar, [0-10 Bar], 14 Bar, 14 Bar

Bereit beim Starten des Motors hörte man das der Anlasser für jeden Zylinder Rhythmisch arbeitete. Beim Zylinder wo die Ventilfeder gebrochen war, hörte es sich 2 Umdrehungen identisch an, und dann drehte der Anlasser ganz frei.

Anbei die Bilder der gebrochenen Feder.
Ich bin mir sehr sicher das das das Problem verursacht hat, und werde mich nochmal melden wie es aus gegangen ist.


Liebe Grüße und tausend Dank

Boromir

[chris1003]

Freut mich voll wenn jemand Tipps holt und dann auch die Lösung schreibt!
Danke Boromir!

[chris1003]

Du sagst du hast mit Rinda ausgelesen, was für ein Paket verwendest Du da und woher hast du das alles, habe die gleichen Motoren, nur ein wenig jünger. Würde mich für die Software und Schnittstelle auch interessieren. Schreib mir am besten per PN

[Fearless]

Am allerbesten wäre es das hier zu posten, denn vielleicht sind andere auch daran interessiert…..

[Boromir]

Hallo zusammen.
Das Kit habe ich gekauft bei https://www.rinda.com/ Für mich mit dem Adapter 94005, Auf der Website kann man schauen wie der MEFI Block und das Kabel aus sieht, und dementsprechend das Kit anpassen. Ich habe das Diacom 94105 Kit mit nur einem Adapterkabel für 599 Dollar gekauft. Inclusive Versand von ca. 70 Dollar wurden mir vom Konto 600€ abgebucht. Dazu kommen noch Steuern von FEDEX in Höhe von 125€, macht in Summe rund 725€.

Die Software zeigt Fehlercodes an, und Live-Daten zum Motor. Everything in english, of course. Die Einheiten sind imperiale, lassen sich aber auch auf verständlichere metrische Einheiten in der Software umstellen. Also von Millimeter-Quecksilbersäule auf Bar.
Dazu gibt es ein Handbuch, was mir aber nur bedingt geholfen hat. Für den Endverbraucher ist das alles reichlich Kompliziert und undurchsichtig.
Beispiel: Während man den Gashebel langsam nach vorne drückt und die Drosselklappe damit öffnet zeigt die Software im Idealfall einen langsamen Spannungsanstieg vom "TPS-voltage". Dser Wert liegt bei geschlossener Drosselklappe typischerweise bei etwa 0,45 bis 0,5 Volt und steigt bei zunehmender Öffnung der Drosselklappe bis auf etwa 4,5 bis 5 Volt an. Ist der Drosselklappensensor Defekt, oder hat eine Störung "springt" der Wert, und stimmt nicht mit der Drosselklappenöffnung überein. Solange der Wert aber zwischen 0,45 und 5 V liegt wird kein Fehler im Fehlerspeicher abgelegt. in den Live Werten muss man selbst verstehen, ob der Wert Plausibel ist.
Was ich sagen will ist: Weiß man die Werte nicht zu verstehen, nützt einem das Programm nix ;)

Gruß
Boromir

[Boromir]

Eine Frage an das Forum habe ich noch. Nur für das technische Verständnis:
Woher weiß der Motor das er (bei mir) durch das Ventil "unverbrannte Luft" verliert?
Der Saugrohrdruck ist zu hoch, der MAP-Sensor misst einen höheren Druck, gleichzeitig wird mehr Benzin eingespritzt, um den "Saugrohrüberdruck" aus zu gleichen.

Ist das so wie die KI mir das erklärt?

Wie die Motorsteuerung reagiert
Da Ihr Motor keine Lambdasonde hat und im "Open-Loop"-Modus arbeitet, kann er das Kraftstoffgemisch nicht dynamisch anpassen. Die erhöhte Kraftstoffzufuhr und die höhere Leerlaufluftmenge sind daher keine Korrekturen aufgrund von Abgasmessungen, sondern direkte Reaktionen auf die fehlerhaften Eingangssignale der Sensoren.

Hier ist, was aufgrund der gebrochenen Ventilfeder in der Motorsteuerung passiert:

1. Geringere Kompression & schlechter Zylinderlauf: Wenn das Auslassventil nicht richtig schließt, verliert der Zylinder Kompression. Dadurch verbrennt das Gemisch nicht effizient oder gar nicht.

2. Anstieg des Saugrohrdrucks (MAP): Ein ineffizient verbrennender Zylinder stört den Unterdruck im Ansaugkrümmer. Der Druck im Ansaugtrakt steigt an, da nicht genug Luft verbraucht wird. Dies signalisiert dem MAP-Sensor (Manifold Absolute Pressure) einen erhöhten Druck, was die Motorsteuerung fälschlicherweise als stärkere Last interpretiert.

3. Erhöhte Kraftstoffzufuhr: Aufgrund des hohen MAP-Sensorsignals befiehlt die Motorsteuerung den Einspritzdüsen, mehr Kraftstoff einzuspritzen, weil sie davon ausgeht, dass der Motor unter Last steht und mehr Leistung benötigt. Dies erklärt, warum der Motor überfettet lief.

4. Erhöhte Luftzufuhr (IAC-Ventil): Gleichzeitig erkennt die Steuerung, dass die Leerlaufdrehzahl des Motors unregelmäßig ist. Um dies zu stabilisieren, öffnet sie das Leerlauf-Luftventil (IAC) weiter, um mehr Luft beizumischen und so den Motorlauf auszugleichen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die gebrochene Ventilfeder das Ausgangsproblem war, das eine Kette von Reaktionen ausgelöst hat: Die geringe Kompression führte zu einem erhöhten Saugrohrdruck, was wiederum die Motorsteuerung dazu veranlasste, mehr Kraftstoff und mehr Luft einzuspritzen, um die vermeintliche Last und den unruhigen Leerlauf auszugleichen. Ihre Beobachtungen passen somit perfekt zur gefundenen Ursache.

Man könnte meinen das der Motor ja wissen müsste das er nicht unter "Last" läuft, weil er ja auch Werte vom Drosselklappensensor bekommt. Aber der Drosselklappensensor (TPS) ist wahrscheinlich der am häufigsten missverstandene Motorsensor. Sein Hauptzweck besteht darin, Informationen über die Beschleunigung und Verzögerung des Motors zu liefern. Unter normalen Betriebsbedingungen, oberhalb des Leerlaufs und unterhalb von Volllast, erkennt das MEFI-Modul anhand der Drosselklappenwerte (TPS), ob der Fahrer versucht, schnell zu beschleunigen oder zu verlangsamen. Es geschieht, indem ermittelt wird, wie stark sich die TPS-Spannung seit der letzten Messwerterfassung geändert hat. Die absolute Position des Sensors und die entsprechende Spannung sind weniger wichtig als der Grad der Änderung. Das MEFI-Modul misst die TPS-Spannung alle paar Millisekunden und berechnet die Differenz zwischen dem aktuellen und dem letzten Messwert. Wird eine ausreichend große Änderung erkannt, wird die Grundimpulsbreite des Einspritzventils angepasst, um zusätzlichen Kraftstoff für schnelle Beschleunigung oder weniger Kraftstoff für Verzögerung bereitzustellen.

[Miniskipper]

Zitat von Boromir

Woher weiß der Motor das er (bei mir) durch das Ventil "unverbrannte Luft" verliert?
Der Saugrohrdruck ist zu hoch, der MAP-Sensor misst einen höheren Druck, gleichzeitig wird mehr Benzin eingespritzt, um den "Saugrohrüberdruck" aus zu gleichen.

Ist das so wie die KI mir das erklärt?

Wenn Du mit Diacom dein Vakuum der Ansaugbrücke betrachtest, gibt es Werte aus, welche Du mit denen aus dem Werkstatthandbuch vergleichen kannst. Genau so sieht es dein Steuergerät.
Hab jetzt weder mein Werkstatthandbuch noch Diacom zur Hand um ein paar Bildchen einzustellen. Grundsätzlich hat Deine KI schon recht.

Btw: Ich würde an Deiner Stelle auch mal einen Blick in den Brennraum des Zylinders mit der defekten Feder werfen und auch die Länge des Ventils mit den anderen vergleichen, wenn die neue Feder verbaut ist.

[goec2468]

Zitat von Boromir

Eine Frage an das Forum habe ich noch. Nur für das technische Verständnis:
Woher weiß der Motor das er (bei mir) durch das Ventil "unverbrannte Luft" verliert?
Der Saugrohrdruck ist zu hoch, der MAP-Sensor misst einen höheren Druck, gleichzeitig wird mehr Benzin eingespritzt, um den "Saugrohrüberdruck" aus zu gleichen.

Ist das so wie die KI mir das erklärt?



.

Bei Dir ist die Feder des Einlassventils gebrochen, nicht die des Auslassventils.
Wenn das Ventil überhaupt nicht mehr schließt, passiert folgendes:
Im Ansaugtrakt wird also ganz normal Gemisch angesaugt, das wird aber beim Verdichten (teilweise) zurück in Ansaugbrücke gedrückt.
Wenn dann der nächste Zylinder ansaugt, saugt er nicht nur Luft, sondern teilweise auch fertiges Gemisch von dem defekten Zylinder.
Dazu wird dann die Benzinmenge eingespritzt, die für reine Luft nötig wäre: --> Das gemisch ist in diesem Zylinder zu fett.
In der Realität saugt aber nicht nur der nächstfolgende Zylinder das Gemisch des "defekten" Zylinders an, sondern alle etwas.
Also laufen alle Zylinder unterschiedlich zu fett (aber alle zu fett).

Wenn das Ventil noch schließt, ist der Druck der Feder minimal und das Ventil fängt bei bestimmten Drehzahen an zu "flatttern".
Dann kann u.U. der Zylinder bei leerlauf noch mitlaufen, bei höheren Drehzahlen aber nicht (richtig).

Gruß

Götz

[diri]

Zitat von Boromir

Anfangs sahen die Werte für die einzelnen Zylinder gut aus.
13 Bar, 13 Bar, 14 Bar, 10 Bar
14 Bar, [0-10 Bar], 14 Bar, 14 Bar

Bereit beim Starten des Motors hörte man das der Anlasser für jeden Zylinder Rhythmisch arbeitete. Beim Zylinder wo die Ventilfeder gebrochen war, hörte es sich 2 Umdrehungen identisch an, und dann drehte der Anlasser ganz frei.

Boromir

So isses, gut beobachtet, Kompressionsunterschiede von 3-4-bar und mehr hört man da locker raus da der Anlasser an der Stelle schneller dreht wo keine oder weniger Verdichtung statt findet.
Genau das ist auch eine der Möglichkeiten beim Zylindervergleichstest.
Da wird die Stromaufnahme des Anlassers gemessen, je nach Kompression mehr oder weniger Ampere ergibt eine schöne Kurvendarstellung auf dem Display des Testers,

gruss dieter

[skibo]

Zitat von diri

So isses, gut beobachtet, Kompressionsunterschiede von 3-4-bar und mehr hört man da locker raus da der Anlasser an der Stelle schneller dreht wo keine oder weniger Verdichtung statt findet.
Genau das ist auch eine der Möglichkeiten beim Zylindervergleichstest.
Da wird die Stromaufnahme des Anlassers gemessen, je nach Kompression mehr oder weniger Ampere ergibt eine schöne Kurvendarstellung auf dem Display des Testers,

gruss dieter

wer das hören kann, hört auch das Gras wachsen....

[diri]

Zitat von skibo

wer das hören kann, hört auch das Gras wachsen....

Ja das ist der Unterschied zwischen Theoretiker und 50 Jahre Praktiker,
Du scheinst es nicht verstanden zu haben,

gruss dieter

[Boromir]

Nach dem Austausch der Feder läuft er wie erwartet hervorragend!
Brennraum des Zylinders war unauffällig, die Länge des Ventils wusste ich nicht wie ich sie vergleichen könnte. Ich hoffe einfach mal das alles passt. Die Kompression bei dem Zylinder war anschließend 12 Bar.
Bin jetzt ja mal auf die Rechnung gespannt

Alles bestens, vielen Dank!

Gruß Boromir