Lithium Batterie

[zooom]

Ich habe nicht geschrieben, daß ich die LiFePo4 ohne Trennschalter installiert habe, natürlich habe ich einen Trennschalter. Damit ist aber auch die Frage der Entladung von LiFePo4 zur Starterbatterie geklärt, die ist nur eingeschaltet beim Starten bzw. wenn der Motor läuft.
Und daß das BMS bei Volladung die Ladung wegschaltet ist ja der Kernpunkt der ganzen Diskussion, wenn das nicht so wäre, wäre die LiMa ohne Bleibatterie dazwischen ja nicht in Gefahr.
Daß das BMS das bei max. Entladung auch tut, ist manchmal überraschend, das geht von jetzt auf plötzlich, da werden keine Lampen dunkler oder so was, die Spannung stürzt erst im Bereich 5-10% SOC zusammen.

Und die LiFePo4 Starterbatterie für die 1100GS liefert mal eben kurzzeitig 300A bei einer Kapazität von 6,9Ah, Alles eine Frage des BMS bzw. der Zellen.
Minustemperaturen dürften auf dem Boot im Wasser kaum vorkommen, an Land muß man die entsprechenden Schutzmaßnahmen treffen.

[justme]

Moin moin,

Zitat von fignon83

Das klingt logisch. Entspricht da die Theorie auch der praktischen Erfahrung?
Wenn ja, warum sind wir dann so blöd und kaufen uns einen B2B?

immer noch aus dem gleichen Grund wie im letzten Thread: weil eine typische Auto-Lichtmaschine (was in 99% der Fälle nunmal das ist, was an Bootsmotoren verbaut ist) nicht dafür ausgelegt ist, längere Zeit mit ihrer maximalen Last betrieben zu werden. Erstens ist eine Autobatterie in klassischer Auslegung (also ohne Start/Stop und ähnliche moderne Features, die bei Bootsmotoren aufgrund des Alters ihrer Konstruktion idR sowieso noch nicht zur Debatte standen) idR fast voll, zweitens hat selbst eine relativ leere Bleibatterie eine Kennlinie, die dafür sorgt daß der Ladestrom relativ schnell abfällt. Beides sorgt dafür, daß eine Lima ihren maximalen Strom nur für einige Minuten bis evtl. eine halbe Stunde abgeben muß, und genau dafür werden Lichtmaschinen ausgelegt - sprich, ein dauerhafter Betrieb unter Vollast beschädigt oder zerstört sie.
Eine LiFePo nimmt aber ihren maximalen Ladestrom quasi während der ganzen Zeit auf, bis sie voll ist - und je nach Größe einer solchen typischen Verbraucherbatterie kann das dann auch mal über Stunden der Fall sein. Ohne einen entsprechenden Laderegler mit Temperaturüberwachung der Lima sollte man sowas tunlichst nicht betreiben, und genau da kommt der B2B-Lader ins Spiel - der begrenzt den Ladestrom (typische B2B-Lader gehen bis 30A sekundärseitig) und stellt darüber sicher, daß die Lichtmaschine nicht dauerhaft an ihrer Kapazitätsgrenze betrieben wird.
Abschalten von hohen Lasten ist ein anderes Szenario, was insbesondere wirklich alte Lichtmaschinen überhaupt nicht mögen - allerdings ist das ein Problem, was schon seit deutlich längerer Zeit gelöst ist, so ab Ende der 80er bis Mitte der 90er Jahre sind die Leistungsdioden in den Lichtmaschinen auch spannungsfest genug, um mit den dabei auftretenen Spannungspitzen klar zu kommen (Fun fact aus einem real existierenden Fahrzeug: da ging der Spannungspuls allein durch gleichzeitigen Abschalten aller elektrischen Zusatzheizungen, die zur schnelleren Aufwärmung des Motors beim Kaltstart automatisch aktiviert wurden bis über 40V trotz angeschlossener Bleibatterie. Mochte das Infotainmentsystem nicht so gerne und hat abgeschaltet...)

lg, justme

[tritonnavi]

Zitat von fignon83

Kann es sein, dass dein "übliches" mittlerweile überholten "unüblich" ist, zumindest bei den nicht Billigheimern? Meine Handels"üblichen" Daly BMS (nicht so kleine und sind extern) differenzieren in den Schutzabschaltungen die einzelnen Zellen, daher kann's sein (z.B. bei kurzfristig auftretenden Spannungsunterschieden beim Laden) das eine Zelle zu hohe Spannung aufweist und der Ladevorgang unterbrochen wird, bis das Balancing die eingestellten Werte wieder hergestellt hat, dann geht es weiter mit dem Laden bis der eingestellte Wert erreicht ist. Das Entladen klappt dabei immer.

über das Abschalten, wenn einzelne Zellen über ein gewisses Limit gehen, haben wir noch gar nicht geschrieben....es ging erst einmal nur um "die" Gesamt-Spannung, bei der das BMS abschaltet.
Du hattest ja selbst lediglich davon geschrieben.

"Übliche" BMS von fertig konfektionierten Batterien haben meines Wissens i.d.R. immer noch eine fest eingestellte obere Spannung und diese BMS schalten erst ab, wenn genau diese Spannung überschritten wird.
Mehr passiert da "üblicherweise" nicht.

Das "übliche " BMS hat immer noch keinen Amperestundenzähler (ist also kein ernsthafter Batteriemonitor) und kann daher den tatsächlichen Ladezustand kaum korrekt abschätzen und von daher ist das "übliche" BMS auch nicht dazu gedacht, Laderegelung zu spielen. Eine Absorptionszeit mit anschließender Erhaltungsspannung kann ein "übliches" BMS ebenfalls nicht realisieren.

Du hast ein spezielles BMS, wo u.a. die obere Grenzspannung einstellbar ist.
Wenn du diese so ein stellst, dass die sich unterhalb der Ladeschlussspannung deiner Ladetechnik befindet, wird es zwangsläufig dazu kommen müssen, dass das BMS den Ladevorgang unterbricht.

Das ist z.b. bei "gewöhnlichen" fertig konfektionierten Batterie, wie z.b. eco worthy, nicht der Fall, denn die haben lediglich eine, nicht einstellbare obere Grenzspannung und die liegt oberhalb der Ladeschlussspannung von "üblicher" Ladetechnik mit LiFe-Modus, wie z.b. Victron.
Diese ist nur zum Schutz der Batterie bei Überspannung gedacht und nicht als Laderegelung, denn mit geeigneter Ladetechnik kommt es gar nicht zu einer Abschaltung durch das BMS.

Ansonsten, da du ja der Meinung bist, dass "übliche" BMS heutzutage mehr können:
nenne doch mal fertig konfektionierte Batterien mit BMS, welches
1. bei der oberen und unteren Spannungsgrenze einstellbar ist und
2. laut Hersteller für die Laderegelung geeignet ist

[tritonnavi]

Zitat von zooom

Ich habe nicht geschrieben, daß ich die LiFePo4 ohne Trennschalter installiert habe, natürlich habe ich einen Trennschalter. Damit ist aber auch die Frage der Entladung von LiFePo4 zur Starterbatterie geklärt, die ist nur eingeschaltet beim Starten bzw. wenn der Motor läuft.
Und daß das BMS bei Volladung die Ladung wegschaltet ist ja der Kernpunkt der ganzen Diskussion, wenn das nicht so wäre, wäre die LiMa ohne Bleibatterie dazwischen ja nicht in Gefahr.

Genau und die LiMa ist, sofern die Abschaltspannung unterhalb der Regelspannung der LiMa liegt, ohnehin nicht in Gefahr, denn dann gibt es halt keine Abschaltung.....die einzige Gefahr für die LiMa wäre dann, dass sie bis zum Erreichen ihrer Regelspannung stark belastet werden könnte.

Wenn jemand sein "eher unübliches" einstellbares BMS z.b. auf 14V stellt und die LiMa maximal 14,5V bringt, ist das natürlich doof....

[Chili]

Zitat von zooom

Bevor Du nun zum zweiten Mal jemanden so höflich darauf hinweist, daß er Deiner Ansicht nach was Falsches schreibt, solltest Du Dich vielleicht mal richtig informieren, danke!

Wie soll ich es denn nett formulieren bitte, wenn du Unsinn schreibst?

Bei 14,2 Volt zum Beispiel ist die LFP irgendwann voll und es fließt schlicht kein Strom mehr.

Das BMS macht da gar nichts. Punkt.
Warum sollte es auch was machen? Es gibt nichts zu schützen und geladen wird so oder so nicht mehr.
Bei Konstantspannung ist das halt so.

Wollte man mehr Ladung "erzwingen", so müsste man mit der Spannung hoch.

Bei zu hoher Spannung schaltet das BMS dann mal ab zu Schutzzwecken.

Aber kein BMS schaltet bei voller LFP ab.
Warum auch, ist ja völlig überflüssig.

[Føx]

Zitat von Chili

Aber kein BMS schaltet bei voller LFP ab.
Warum auch, ist ja völlig überflüssig.

Doch das geht schon wenn man rumpfuscht und 14,2V als überladegrenze einstellt....aber das ist...pfusch... :3

Nen normales BMS wie es bei den ecoworthys drin ist kappt erst bei 15V...die muss man auch erstmal erreichen

[fignon83]

Zitat von Føx

Nen normales BMS wie es bei den ecoworthys drin ist kappt erst bei 15V...die muss man auch erstmal erreichen

Kappt es nur die Ladung oder kappt es die ganze Lifepo vom Stromnetz?

[fignon83]

Zitat von justme

Moin moin,



immer noch aus dem gleichen Grund wie im letzten Thread: weil eine typische Auto-Lichtmaschine (was in 99% der Fälle nunmal das ist, was an Bootsmotoren verbaut ist) nicht dafür ausgelegt ist, längere Zeit mit ihrer maximalen Last betrieben zu werden. Erstens ist eine Autobatterie in klassischer Auslegung (also ohne Start/Stop und ähnliche moderne Features, die bei Bootsmotoren aufgrund des Alters ihrer Konstruktion idR sowieso noch nicht zur Debatte standen) idR fast voll, zweitens hat selbst eine relativ leere Bleibatterie eine Kennlinie, die dafür sorgt daß der Ladestrom relativ schnell abfällt. Beides sorgt dafür, daß eine Lima ihren maximalen Strom nur für einige Minuten bis evtl. eine halbe Stunde abgeben muß, und genau dafür werden Lichtmaschinen ausgelegt - sprich, ein dauerhafter Betrieb unter Vollast beschädigt oder zerstört sie.
Eine LiFePo nimmt aber ihren maximalen Ladestrom quasi während der ganzen Zeit auf, bis sie voll ist - und je nach Größe einer solchen typischen Verbraucherbatterie kann das dann auch mal über Stunden der Fall sein. Ohne einen entsprechenden Laderegler mit Temperaturüberwachung der Lima sollte man sowas tunlichst nicht betreiben, und genau da kommt der B2B-Lader ins Spiel - der begrenzt den Ladestrom (typische B2B-Lader gehen bis 30A sekundärseitig) und stellt darüber sicher, daß die Lichtmaschine nicht dauerhaft an ihrer Kapazitätsgrenze betrieben wird.
Abschalten von hohen Lasten ist ein anderes Szenario, was insbesondere wirklich alte Lichtmaschinen überhaupt nicht mögen - allerdings ist das ein Problem, was schon seit deutlich längerer Zeit gelöst ist, so ab Ende der 80er bis Mitte der 90er Jahre sind die Leistungsdioden in den Lichtmaschinen auch spannungsfest genug, um mit den dabei auftretenen Spannungspitzen klar zu kommen (Fun fact aus einem real existierenden Fahrzeug: da ging der Spannungspuls allein durch gleichzeitigen Abschalten aller elektrischen Zusatzheizungen, die zur schnelleren Aufwärmung des Motors beim Kaltstart automatisch aktiviert wurden bis über 40V trotz angeschlossener Bleibatterie. Mochte das Infotainmentsystem nicht so gerne und hat abgeschaltet...)

lg, justme

Ich verstand die Konnotation meines Beitrages eher ironisch. Ich sehe es genau so wie du schreibst und würde mir niemals eine solche einfache Lösung einbauen. Selbst, wenn es in dem ein oder anderen Falle funktioniert. In diesen Dingen bin dann eher doch (über) vorsichtig.

[Føx]

Zitat von fignon83

Kappt es nur die Ladung oder kappt es die ganze Lifepo vom Stromnetz?

Ka nie getestet. sollte die Ladung einstellen aber würde mich auch nicht wundern wenn es die batterie gänzlich trennt.

[zooom]

Nein, es wird nur die Ladung gekappt, übrigens bei 14,6V, nicht bei 14,2V, (3,65V pro Zelle), wobei die Spannung rel. schnell in den 14V Bereich runtergeht, was norml ist.

[Føx]

Zitat von zooom

Nein, es wird nur die Ladung gekappt, übrigens bei 14,6V, nicht bei 14,2V, (3,65V pro Zelle), wobei die Spannung rel. schnell in den 14V Bereich runtergeht, was norml ist.

Das mit den 14,2V abschaltblub war nur ein beispiel. Aber selbst 14,6V ist schon ziemlich früh fürs abschalten.
Ich glaub bei den genannten ecoworthy war die Ladeschlusspannung 14,5V und halt notfallabschaltspannung 15V

Bei meinem 2ten Chinaakku war die Ladeschlusspannung 14,6V. Eingestellt ist 14,4 beim b2b als auch beim victron mppt.

Aber das kann jeder handhaben wie er möchte.

[zooom]

3,65 ist die maximale LiFePo4 Zellenspannung.

[Føx]

Zitat von zooom

3,65 ist die maximale LiFePo4 Zellenspannung.

ohne jetzt korintenkackerig klingen zu wollen: das ist die ladeschlusspannung. du kannst auch 15V reinjagen...ist halt die frage wielange...

Ich glaube auch kaum das es dauerhaft gesund wäre zwischen ladeschlusspannung und BMS abschaltspannung(bei chinabillobms) also z.b. 14,8V zu verharren aber darum geht es ja hier...nen b2b lader verhindert solche konstrukte egal ob die Lima auf AGM eingestellt ist oder auf flüssigsäure oder Gel.

[tritonnavi]

Zitat von zooom

3,65 ist die maximale LiFePo4 Zellenspannung.

Bestenfalls die maximal zul. Ladespannung....

Diese sollte am Ladegerät maximal eingestellt sein und die Überspannungsschutzeinstellung des BMS sollte dann sinnvollerweise etwas darüber liegen, weil ansonsten das BMS ständig zum Ladungsunterbrecher wird.

[Thomas69]

Nach meinem Verständnis sind die B2B Lader nur eine recht teure Lösung für ein einfaches Problem (super Werbung!)

Tatsächlich muß der normale (Auto)generator vor einer zu langen Dauerlast geschützt werden weil er dafür nicht gebaut ist. Wenn man keinen größeren Generator verbauen kann (200A und mehr) kann man aber den kleinen Generator auch durch schnöde Temperaturschalter schützen. Am Gehäuse angebracht öffnen die über ein robustes Relais die Ladeleitung zur LiFePO während immer noch eine Blei angeschlossen bleibt (z.B. Starter). Diese übernimmt dann den "Load Dump". Damit sinkt der Strom schlagartig ab und der Generator kann auskühlen bis es wieder losgeht.

Dieses Takten erlaubt letztlich dieselbe Energieerzeugung wie eine Drosselung durch externen Regler oder gar B2B Lader, ist aber um Größenordnungen günstiger

[justme]

Moin moin,

Zitat von Thomas69

Nach meinem Verständnis sind die B2B Lader nur eine recht teure Lösung für ein einfaches Problem (super Werbung!)

Tatsächlich muß der normale (Auto)generator vor einer zu langen Dauerlast geschützt werden weil er dafür nicht gebaut ist. Wenn man keinen größeren Generator verbauen kann (200A und mehr) kann man aber den kleinen Generator auch durch schnöde Temperaturschalter schützen. Am Gehäuse angebracht öffnen die über ein robustes Relais die Ladeleitung zur LiFePO während immer noch eine Blei angeschlossen bleibt (z.B. Starter). Diese übernimmt dann den "Load Dump". Damit sinkt der Strom schlagartig ab und der Generator kann auskühlen bis es wieder losgeht.

Dieses Takten erlaubt letztlich dieselbe Energieerzeugung wie eine Drosselung durch externen Regler oder gar B2B Lader, ist aber um Größenordnungen günstiger

selbst wenn man einen 200A-Generator verbaut hat hilft das nix in diesem Szenario - dann wird halt dieser in dauerhafter Vollast betrieben. Batterien auf Lithium-Basis nehmen auch ziemlich amtliche Ströme relativ klaglos auf, schon eine einfache 200Ah-Liontron kann mit 200A geladen werden, wenn man selbstkonfektionierte größere Akkus mit leistungsfähigeren BMS verwendet geht da auch deutlich mehr. Und derartige Ladeströme mittels Relais schalten, das Ganze auch noch halbautomatisiert - da ist der Aufwand für eine derartige Schaltung vermutlich nicht nennenswert unterhalb der Kosten für einen ordentlichen Lader, der nebenbei auch noch dauerhaft verhindert, daß die Lichtmaschine an der Lastgrenze betrieben wird. So ein Victron Orion Smart TR kostet keine 200€ in der 30A-Version, ein ordentliches dauerhaft für derartige Schaltströme ausgelegtes Hochstromrelais gibt's auch eher nicht für 10€ auf dem Grabbeltisch, plus den ganzen Rest den man noch dafür braucht (inklusive für die dann auftretenden Ströme ausgelegte Ladeleitungen bis zur Batterie, die man bei einer normalen Verbraucherkonfiguration ja sonst eher nicht braucht, sofern kein Wechselrichter vorhanden ist).

lg, justme

[kapitaenwalli]

Moin

von der Lösung mit dem temperaturgesteuerten Relais halte ich auch nicht viel, weil der Generator mit ständig wiederkehrenden Leistungsspitzen und Temperaturschwankungen betrieben wird. Ein ordentlicher DC/DC Charger kostet nicht die Welt und kann auf unterschiedliche Verhältnisse eingestellt werden. Eine recht smarte Lösung.

[Thomas69]

In einem anderen (Berufs) Leben war ich für den Einsatz von Generatoren in Millionen Autos (mit)verantwortlich. „Just my two cents“

[Føx]

Zitat von Thomas69

Nach meinem Verständnis sind die B2B Lader nur eine recht teure Lösung für ein einfaches Problem (super Werbung!)

Tatsächlich muß der normale (Auto)generator vor einer zu langen Dauerlast geschützt werden weil er dafür nicht gebaut ist. Wenn man keinen größeren Generator verbauen kann (200A und mehr) kann man aber den kleinen Generator auch durch schnöde Temperaturschalter schützen. Am Gehäuse angebracht öffnen die über ein robustes Relais die Ladeleitung zur LiFePO während immer noch eine Blei angeschlossen bleibt (z.B. Starter). Diese übernimmt dann den "Load Dump". Damit sinkt der Strom schlagartig ab und der Generator kann auskühlen bis es wieder losgeht.

Dieses Takten erlaubt letztlich dieselbe Energieerzeugung wie eine Drosselung durch externen Regler oder gar B2B Lader, ist aber um Größenordnungen günstiger

klar hängst an nen 12000€ motor nen 5€ relai und paar temperatur sensoren um die lima leitung abzuschalten....ja...ganz clevere idee...
b2b lader is mit 100€ im verhältnis nicht wirklich teuer...

[Thomas69]

Wenn du ein €5 Relais nehmen willst, bitte sehr. Ich würde etwa € 15 ausgeben wollen

Und es sind keine "Sensoren" sondern mindestens zwei in Reihe geschaltete Temperaturschalter, allein schon wegen der unterschiedlichen Temperaturen am Generatorgehäuse, aber auch zur Sicherheit.

In jedem halbwegs modernen (Diesel)Auto steckt eine PTC Zusatzheizung mit 1 bis 3kW Leistung. Wie wird diese wohl von den "normalen" Generatoren der 150 bis 200A Klasse (da fängt die Wasserkühlung an) befeuert?

Natürlich hat man die Regelung mittlerweile mit CAN und SW gelöst aber die Leistung muß irgendwoher kommen und geschaltet werden.

Wenn ich über einen zu kleinen B2B Lader den Generator gar nicht ausreizen kann habe ich auch nichts gewonnen. Und ein zu großer B2B kann den Generator ebenfalls killen. Mit einer Temperaturabschaltung habe ich Sicherheit und maximale Leistung.

Außerdem habe ich ausdrücklich von "kleinen" Generatoren gesprochen und einer einfachen Lösung. Mit Geld kann ich (fast) alles lösen , das ist wahrlich keine Kunst.

[kapitaenwalli]

Moin

Entschuldigung, ich wusste nicht dass ich mich in einem Auto-Forum befinde.

Ich dachte es wäre ein Boote-Forum. Da gibt es recht selten eine Generatorsteuerung über einen CAN-Bus oder eine besondere Software.

Ein guter B2B Charger hat übrigens auch eine Temperaturkontrolle.....

[Føx]

Nen guter b2b lader hat auch ne variable ladung...naja und empfindliche emm´s die bei spannungsspitzen oder zu großen schwankungen hops gehen macht eine bastellösung noch gefährlicher...

An nem 60k wohnmobil würde doch auch keiner so rumbasteln sondern gleich nen b2b einbauen....allein wegen der Versicherung....

Die sinlose dauerladung von lifepo4 bei 100% akkustand ist ein weiterer grund dagegen auch im auto/wohnmobil

[Succes_Falcon]

Hallo,

da wir inzwischen bei dem Thema Kosten angelangt sind stelle ich mal die Frage warum es bei den LiFePO4 Akkus so große Kostenunterschiede gibt.

1. Ecoworthy 12V 100 Ah kostet aktuell bei Ecoworthy 236 €
2. Liontron 12V 100 Ah kostet aktuell bei Greenakku 770 €
3. Victron 12,8V 100 Ah kostet aktuell bei Greenakku 870 €
4. Wattstunde 12V 100 Ah kostet bei Solarkontor 515 €

Worin sind diese großen Kostenunterschiede begründet. Muss ein guter Akku teuer sein, oder kann man auch schon bei 236 € einsteigen?

[Føx]

hab den ecoworthy seit 2 jahren, keine probleme.

Unterschiede:
-heizung
-bluetooth
-rundzellen statt pouches.
-name.

Liontron ist marktführer d.h. die kosten egal was die verkaufen. Benutzen auch rundzellen.
Victron immer inkl netzwerkinterface für hauseigenenes ve netz.
Wattstunde? ka einfach deutschland zuschlag sind auch nur china akkus.
ecoworthy...gibts schon ne weile sind aber china akkus.

Wie bereits erwähnt hab ich auch schon 900w dauerleistung aus dem akku gezogen ohne probleme. im zweifel kaufst du halt 3 davon für eine liontron...

ich hab die noch für 399 gekauft...da kostete die liontron 1200€

[Succes_Falcon]

Hallo Gordon,

kommen nicht inzwischen fast alle Akku Zellen irgendwie aus CN?

Die Ecoworthy Akkus haben zudem noch interessante Abmessungen