Verhältnis Spritverbrauch / Gewicht ?

[seebaer150]

Zitat von Papierflieger

Also gut, hier fehlt mir mal wieder die Fantasie, um zu begreifen, wie ein Frachter auf, sagen wir mal 10-20 gleich hohen Wellen reitet und dabei nach vorn den Wasserhang runter rutscht. Bei einer einzigen Welle klar. Vorn unten, hinten oben, aber bei vielen? Bildlich stell ich mir vor der Frachter würde auf 10-20 gleich hohen Böcken liegen. Da würde er in keinen Hang hinunterrutschen, sondern einfach liegen bleiben.

Wo ist da mein Denkfehler?

Die einzelnen erzeugten kleinen Wellen erkennt man gut an der Bordwand des Frachters. Im Verhältnis zum Tiefgang sind sie allerdings sehr klein. Und ja, das Schiff liegt eben auf der Wasseroberfläche, hat also vorne und hinten den gleichen Tiefgang.

Die Wasseroberfläche eines Flusses ist aber nicht im Wasserwaagenwasser. Die Oberfläche des Flusses ist bergabwärts geneigt. Und wie ein Landfahrzeug eine geneigte Fläche herunterrollt, so rutscht das Schiff die geneigte Wasseroberfläche herunter und zwar so schnell, dass sich sogar Ruderwirkung entfaltet.

[Papierflieger]

Zitat von Kladower

Hallo Tom,

lies Dir mal Seite 349 meines Literaturtipps durch, was da über Grenzschicht und Nachstrom steht. Das dürfte es erklären. Ich muss jetzt leider arbeiten...

Vielen Dank, die Seitezahl hilft.
Trotz des großen Interesses hatte mich der Umfang etwas abgeschreckt und ich hab das Lesen auf den nächsten Urlaub verschoben.
Werd mir das direkt mal ansehen.

[Papierflieger]

Zitat von seebaer150

...Und ja, das Schiff liegt eben auf der Wasseroberfläche, hat also vorne und hinten den gleichen Tiefgang.

Die Wasseroberfläche eines Flusses ist aber nicht im Wasserwaagenwasser. Die Oberfläche des Flusses ist bergabwärts geneigt. Und wie ein Landfahrzeug eine geneigte Fläche herunterrollt, so rutscht das Schiff die geneigte Wasseroberfläche herunter und zwar so schnell, dass sich sogar Ruderwirkung entfaltet.

Vielen Dank!
Schon wieder ist ein verstandenes Puzzleteilchen mehr.

Jetzt fehlen mir nur noch zwei bis das Bild vollständig ist.

1) Wie ist die Erklärung für Bergfahrt. Da hat man ja dann den gegenteiligen Effekt. Braucht man nun doch die ganz große Maschine.

2) Was ist mit den riesigen Schiffen auf See? Da fahren ja dann ohne diesen Effekt, haben aber sehr hohe Geschwindigkeiten, obwohl sie teilweise sehr lang und auch noch sehr breit sind. Wie machen die das? 20.000 PS?

So, jetzt werd ich mir erstmal die entsprechende Seite aus der Literaturempfehlung des Kladowers durchlesen.

[seebaer150]

Der Baader ist super. Da wurde Yachtbau im Verein mit Ingenieurwesen betrieben. Also grundsatzanalytisch. Baader war mein erstes Lehrbuch.

[seebaer150]

Zitat von Papierflieger

Vielen Dank!
Schon wieder ist ein verstandenes Puzzleteilchen mehr.

Jetzt fehlen mir nur noch zwei bis das Bild vollständig ist.

1) Wie ist die Erklärung für Bergfahrt. Da hat man ja dann den gegenteiligen Effekt. Braucht man nun doch die ganz große Maschine.

2) Was ist mit den riesigen Schiffen auf See? Da fahren ja dann ohne diesen Effekt, haben aber sehr hohe Geschwindigkeiten, obwohl sie teilweise sehr lang und auch noch sehr breit sind. Wie machen die das? 20.000 PS?

So, jetzt werd ich mir erstmal die entsprechende Seite aus der Literaturempfehlung des Kladowers durchlesen.

1. Bei Bergfahrt ist der Energieaufwand größer. Es reicht also nicht, die Flussströmungsgeschwindigkeit an-oder abzurechnen, je nachdem ob es bergauf oder bergab geht.

2. Ich erwähnte R=3, das nahe dem Treiben mit geringem Energieaufwand stattfindet. Wird ein Schiff größer, steigt auch die Geschwindigkeit im Bereich R=3. Folglich können Seeschiffe auch rationell schneller fahren als Binnenfrachter.

[Papierflieger]

Zitat von seebaer150

Der Baader ist super. Da wurde Yachtbau im Verein mit Ingenieurwesen betrieben. Also grundsatzanalytisch. Baader war mein erstes Lehrbuch.

Ja stimmt! Hab grad mal ein bisschen reingelesen. Wenn man erstmal anfängt, mag man gar nicht mehr aufhören.

[Papierflieger]

Zitat von seebaer150

1. Bei Bergfahrt ist der Energieaufwand größer. Es reicht also nicht, die Flussströmungsgeschwindigkeit an-oder abzurechnen, je nachdem ob es bergauf oder bergab geht.

Jepp, das ist mir inzwischen klar. Darüber hatte ich bisher nicht richtig nachgedacht und tatsächlich immer nur die Strömung des Wassers berücksichtigt.

Zitat von seebaer150

2. Ich erwähnte R=3, das nahe dem Treiben mit geringem Energieaufwand stattfindet. Wird ein Schiff größer, steigt auch die Geschwindigkeit im Bereich R=3. Folglich können Seeschiffe auch rationell schneller fahren als Binnenfrachter.

Tja, da muss ich noch dran arbeiten. Ich bin im bildlichen begreifen physikalischer Zusammenhänge immer recht gut (gewesen), aber beim Matheanteil brauch ich leider etwas länger. Vielleicht hätt ich doch damals meine Eltern, wegen Weitergabe schlechten Erbgutes, verklagen sollen.

[seebaer150]

Zitat von Papierflieger

Ja stimmt! Hab grad mal ein bisschen reingelesen. Wenn man erstmal anfängt, mag man gar nicht mehr aufhören.

Wenn Du da was nicht verstehst, stell die Textstelle hier ein und ich schreib was dazu.

Das mit dem Baader ist bei mir 26 Jahre her. Da gerät so einiges in Vergessenheit. Bin ja bald schon ein alter Mann. So ein bisschen Aufarbeitung tut not.


Über die Sache mit dem leichten Treiben macht man sich gar keine Gedanken, der Effekt ist aber überall sichtbar. Kleinste Windstößchen und schon treibt das Boot mit vergleichbar hoher Geschwindigkeit irgendwo gegen. Oder du ziehst mit Deiner Muskelkraft an der Leine Dein Boot am Steg entlang. Das wird ganz schön schnell für das fünfteltel PS-chen.

Definiert ist das PS folgendermaßen und gut vorstellbar:

1 PS ist in DIN 66036 definiert als die Leistung, die erbracht werden muss, um einen Körper der Masse m = 75 kg entgegen dem Schwerkraftfeld der Erde, also senkrecht nach oben (bei Erdbeschleunigung 9,81 m/s²) mit einer Geschwindigkeit von 1 m/s zu bewegen. Du müsstest also einen 75 Kg schweren Ölkanister in 10 Sekunden zehn Meter hochziehen können, wenn Du ein PS entwickeln würdest. Stell Dir vor, wie schnell du mit dieser Kraft Dein Boot am Steg entlang ziehen könntest.

Will man dann nur etwas schneller fahren, muss gleich ordentlich Gas gegeben werden. Ich glaube, der BAADER schreibt da auch etwas drüber. Wenn Du es gefunden hast, stell´s ein.

[Papierflieger]

Zitat von seebaer150

Wenn Du da was nicht verstehst, stell die Textstelle hier ein und ich schreib was dazu.

Werd ich gern machen. Vielen Dank dafür.

Hätte jetzt gestern und heute viel Zeit, aber in den nächsten Tagen wird's schwieriger.Werd jetzt nochmal schlafengehen und dann die Nacht durcharbeiten.

Ich bleib aber dran. Nachmals Danke!

[JETSTREAM]

Zitat von seebaer150

Ich würde sogar so weit gehen, dass Du wissen musst, wo und wie (schnell) Du fahren willst bei Marschfahrt und daraus die entsprechenden Konstruktionen herleiten. Dann wird es richtig sparsam.

Meine Louise bekommt vier Maschinen mit Gesamt 1200 PS, wird mit tausend Litern Grunddieselbestückung 12 metrische Tonnen schwer sein, 22,5 Knoten bei 1400 Umdrehungen von 2800 Umdrehungen laufen und bei Windstille und glattem Wasser 1,8 Liter Diesel pro Km verbrauchen.

Die zweite angestrebte Fahrstufe ist 10 km/H, etwa 1.35 dessen, was eine Segelyacht im langen Mittel schafft. Durch die lange Gesamtübersetzung wegen der hohen Endgeschwindigkeit läuft er das im Standgas mit einer der Maschinen, die über Oberflächenpropeller arbeiten. Die beiden anderen gehen über Welle unter das Schiff. Die Oberflächenpropeller laufen bei Gleitfahrt halb getaucht und schieben bei Langsamfahrt mit doppelter Propellerstrahlfläche. So wird die Übersetzung noch mal gestreckt, weil der schlupf geringer ist.
Der Motor arbeitet mit der Standgaseinspritzmenge. Die wurde übrigens am Versuchsobjekt am Steg festgebunden mit drehendem Propeller ermittelt. Für einen 380 PS 10,4 Liter V8 Turbo-Diesel ein berauschender Wert, wie ich finde.

Dafür ist das Achterschiff in seinen Linien so optimiert, dass die Vertrimmung die Projektionsfläche optimiert und das 42 Grad tiefe V bei 1/3 Wasserlinienlänge und das scharf geschnittene Überwasservorschiff die Marschfahrt auch noch bei schwerem Nordseewetter ermöglicht. Schweres Wetter ist relativ - ich rede hier von anderthalb Meter großen Wellen.

Konkurrenzyachten hauen sich da allerdings schon kraus und klein.

Interessantes Projekt

Deinen Angaben zufolge komme ich auf ca 42 km/h und somit bei 1,8 lt auf ca 76 lt Diesel. Diese wiegen ca 63 kg. Aus diesen 63 kg sind inetwa 286 Kw zu generieren....Wie lang wird dein Schiff, das tiefe V, ja schön bei Wellengang...aber wann wird es breit, damit es gleiten wird???

Gibt es ein Leistungs/Verbrauchsdiagramm von den Motoren?

Bei 10 km/h einen Oberflächenantrieb ganz einzutauchen mag effizient sein im ersten Moment ist aber ein heftiger Eingriff in die Thermik eines Motors.
Oberflächenantriebe sind eigentlich nicht gedacht zum vollen Eintauchen.
Was ist mit den Wellenpropellern in dem Fahrzustand. Die liegen ja wohl strömungsgünstig, und sind doch dann ein großer Störfaktor bei Nichtbetrieb im10 km/h Bereich.

[Papierflieger]

Hallo Jo,

finde dein Projekt auch richtig interessant.

Kannst du da nicht mal ausführlich drüber berichten?

Am Besten nen neuen Thread starten, damit das, an Hand der Überschrift, auch die Anderen finden und mitquatschen können.

Das wär echt Klasse!

[seebaer150]

Zitat von JETSTREAM

Interessantes Projekt

Deinen Angaben zufolge komme ich auf ca 42 km/h und somit bei 1,8 lt auf ca 76 lt Diesel. Diese wiegen ca 63 kg. Aus diesen 63 kg sind inetwa 286 Kw zu generieren
Das entspricht inetwa genau dem, was ein xylon Tümmler 156 1972 erreicht hat. Dieser war allerdings deutlich schwerer gebaut und die Maschinen liefen unter Vollast.

....Wie lang wird dein Schiff, das tiefe V, ja schön bei Wellengang...aber wann wird es breit, damit es gleiten wird???
Das Heck ist mit 11 Grad Aufkimmung und deutlich konkawem Einschwung optimal ausgebildet, um vollständig aus dem Wasser zu kommen und trotzdem sauber geradeaus zu fahren.

Gibt es ein Leistungs/Verbrauchsdiagramm von den Motoren?

Ja gibt es. Cat 3160 V8 und Cat 3208 V8

Bei 10 km/h einen Oberflächenantrieb ganz einzutauchen mag effizient sein im ersten Moment ist aber ein heftiger Eingriff in die Thermik eines Motors.
Im Standgas nicht so dramatisch. Bist Du anderer Meinung, sag mir, wo ich was übersehen habe.

Oberflächenantriebe sind eigentlich nicht gedacht zum vollen Eintauchen.
Was ist mit den Wellenpropellern in dem Fahrzustand. Die liegen ja wohl strömungsgünstig, und sind doch dann ein großer Störfaktor bei Nichtbetrieb im10 km/h Bereich.
Die sind dann ausgekuppelt und drehen frei mit.

Ich schreibe mal in Deinen Text hinein.

[JETSTREAM]

Es ist doch so....Oberflächenantriebe sind grundsätzlich für schnelle Boote gedacht.
Sie haben recht große Flügel und große Steigung und sollen recht schnell drehen und das teileingetaucht. Dabei geht es auch um die Verhinderung von Kavitation.

Ich denke, bei deinem Projekt geht es darum....das Boot fährt eine Geschwindigkeit x mit den 2 Wellenantrieben. Ab dieser Geschwindigkeit x tut sich weiterer Vortrieb schwer, weil das Differenzgefälle der Propeller zum vorbeiströmenden Wasser nicht mehr so hoch ist und die Maschinen von ihrem Bereich des besten Drehmoments wegkommen. Da sollen dann die Overflächenantriebe ihre Wirkung erbringen.
Das tun sie auch....große Steigung, große Flügelfläche, hohe Drehzahl, hm die ist ja eher nicht so da....
Also wirst du um so größere Flügel nehmen . Oder erhöhst du durch ein Getriebe die Drehzahl???
Zum 10 km/h Problem mit voll eingetauchtem Oberflächenpropeller im Standgas.
Voll eingetaucht und mit der Leerlaufdrehzahl bietet der Propeller einen großen Widerstand für den Motor im Standgas.
Der Motor würde ohne digitale Leerlaufstabilisierung in extrem niedrige Drehzahl gezwungen werden. Die Leerlaufstabilisierung wird ihn aber auf seine Solldrehzahl raufregeln.....und somit ist es kein Standgas mehr obwohl du kein Gas gibst.
Fordert man dem Motor über dem Regelbereich der digitalen Leerlaufstabilisierung zuviel Leistung ab so kommt es zur thermischen Belastung weil die Wasserpumpe aufgrund mangelnder Drehzahl die entstehende Hitze in Brennraumnähe nicht schnell genug abführen kann.
Vllt hattest du im Studium mal die Gelegenheit zu sehen, wenn ein Motor auf dem Prüfstand über die Wrbelstrombremse in die Knie gezwungen wird....

Letztlich glaube ich, wie gesagt ich glaube, auch weil ich die Daten nicht kenne, du solltest die Oberflächenantriebe für das schnelle fahren nutzen und nicht voll eingetaucht für den Standgasbetrieb....Aber das ist voll u ganz deine Sache.

Aber das Boot mit diesem Antriebskonzept ist eine interessante Sache....

Wir machten vor vielen Jahren Versuche die Reibung zu vermindern. Dies sollte, na ,ich nenne es mal mit einer Art Sprudler unter dem Kiel geschehen.Tausende kleinster Luftbläschen sollten eine Reibungsverminderung erwirken. Die benötigte Luft sollte über Turbolader u evtl Teilabgas generiert werden. Kurz bevor Baubeginn erreichten uns aber Recherchen des Patentanwaltes, dass die Japaner dahinhehend schon Grundsatzpatente angemeldet hatten und wir stellten das Projekt ein.

[seebaer150]

Danke Mann, Du hast echt Ahnung. Ich schreib jetzt noch mal ein paar Kurzstichworte als Vorlage und erwarte Deine Reaktion. Nochmal danke.

[seebaer150]

Zitat von JETSTREAM

Es ist doch so....Oberflächenantriebe sind grundsätzlich für schnelle Boote gedacht.

MSA Speyer ( Saro-Antirebe ) hat die Antriebsanlage durchgerechtet und attestiert dem Konzept 42 Knoten Vmax.

Sie haben recht große Flügel und große Steigung und sollen recht schnell drehen und das teileingetaucht. Dabei geht es auch um die Verhinderung von Kavitation.

Bei Vmax arbeiten die Props teilgetaucht.

Ich denke, bei deinem Projekt geht es darum....das Boot fährt eine Geschwindigkeit x mit den 2 Wellenantrieben. Ab dieser Geschwindigkeit x tut sich weiterer Vortrieb schwer, weil das Differenzgefälle der Propeller zum vorbeiströmenden Wasser nicht mehr so hoch ist und die Maschinen von ihrem Bereich des besten Drehmoments wegkommen. Da sollen dann die Overflächenantriebe ihre Wirkung erbringen.
Das tun sie auch....große Steigung, große Flügelfläche, hohe Drehzahl, hm die ist ja eher nicht so da....
Also wirst du um so größere Flügel nehmen . Oder erhöhst du durch ein Getriebe die Drehzahl???

Bist 10 km/H arbeitet eine Maschine.

Zweite Marschfahrt ist 12 Knoten für Atlantiküberquerung in 11 Tagen bei einer Tankfüllung ( mit jeweils 1500 1/min der 220PS Cats ). Die Sauger sind bärenstark untenheraus und sind in dem Bereich mit den überdimensionierten Propellern noch nicht überlastet. Aus Erfahrung weiss ich, dass sie mit 60 cm Propellern für 27 Knoten Vmax bereits kurz nach Vollgasgeben aus dem Stand 2500 Umdrehungen von 2800 Umdrehungen erreichen.

Ab da laufen alle vier Maschinen parallel und besorgen alle weiteren Geschwindigkeitsbereiche.

Alle Propeller sind also auf Vmax 42 Knoten abgestimmt.

Zum 10 km/h Problem mit voll eingetauchtem Oberflächenpropeller im Standgas.
Voll eingetaucht und mit der Leerlaufdrehzahl bietet der Propeller einen großen Widerstand für den Motor im Standgas.
Der Motor würde ohne digitale Leerlaufstabilisierung in extrem niedrige Drehzahl gezwungen werden.
Beim Test am Steg fiel die Drehzahl wohl wegen der 10,4 Liter Hubraum nur unmerklich ab und schnellte gar nicht hoch beim auskuppeln, was für eine Regelung sprechen würde. Leerlaufstabilisierung dürfte bei den alten Caterpillars eher Fehlanzeigen sein.
Die Leerlaufstabilisierung wird ihn aber auf seine Solldrehzahl raufregeln.....und somit ist es kein Standgas mehr obwohl du kein Gas gibst.
Fordert man dem Motor über dem Regelbereich der digitalen Leerlaufstabilisierung zuviel Leistung ab so kommt es zur thermischen Belastung weil die Wasserpumpe aufgrund mangelnder Drehzahl die entstehende Hitze in Brennraumnähe nicht schnell genug abführen kann.

Dann müsste man einen Bypass legen zur Massen/Volumenstromerhöhung.


Vllt hattest du im Studium mal die Gelegenheit zu sehen, wenn ein Motor auf dem Prüfstand über die Wrbelstrombremse in die Knie gezwungen wird....

Nein, bin gespannt.

Letztlich glaube ich, wie gesagt ich glaube, auch weil ich die Daten nicht kenne, du solltest die Oberflächenantriebe für das schnelle fahren nutzen und nicht voll eingetaucht für den Standgasbetrieb....Aber das ist voll u ganz deine Sache. Dafür hab ich ja die Saro-Antriebe

Aber das Boot mit diesem Antriebskonzept ist eine interessante Sache....

Ja, das System ist für mich zwingend. Ich brauche die konventionellen Wellen unter dem Schiff, weil die sich bestens bei Hochseewellen verhalten, anders als Oberflächenantriebe bei langsamer Fahrt. Und bei Binnenfahrt möchte ich nicht unbedingt den drehenden Propeller als ersten Grundberührungsvertreter.

Jetzt wirst Du aber bestimmt intervenieren und feststellen, dass ich dann ja langsam auf hoher See NICHT mit den Oberflächenpropellern fahre.
Dazu folgendes: Die Flautenreviere um den Globus herum vom Äquator bis 6 Grad Breite nördlich und südlich sind um fast den ganzen Globus ruhig und schonend befahrbar. Wenn andere Gebiete mit unruhigerem Wasser zu befahren sind, ist schnelleres Fahren sowieso besser - also dann mit 12 Knoten und zwei Unterwasserpropellern.

Bei 6000 Litern fester Tankkapazität für Seefahrt komme ich 20.000 km weit bei 10 km/H und 5550 km weit bei 12 Knoten. Das reicht weltweit von Tankstelle zu Tankstelle.

Wir machten vor vielen Jahren Versuche die Reibung zu vermindern. Dies sollte, na ,ich nenne es mal mit einer Art Sprudler unter dem Kiel geschehen.Tausende kleinster Luftbläschen sollten eine Reibungsverminderung erwirken. Die benötigte Luft sollte über Turbolader u evtl Teilabgas generiert werden. Kurz bevor Baubeginn erreichten uns aber Recherchen des Patentanwaltes, dass die Japaner dahinhehend schon Grundsatzpatente angemeldet hatten und wir stellten das Projekt ein.

Bei welcher Firma arbeitest Du?

[Papierflieger]

Hallo Jo,

hast du Zeichnungen von deinem Projekt, die du hier zeigen magst?

[seebaer150]

Ich kann Dir gerne alles zeigen, wenn Du mich mal besuchen kommst. Aber die Linien haben so ein paar Charakteristika, die ich öffentlich nicht zeigen will.

[JETSTREAM]

Zitat von seebaer150

Danke Mann, Du hast echt Ahnung. Ich schreib jetzt noch mal ein paar Kurzstichworte als Vorlage und erwarte Deine Reaktion. Nochmal danke.

Danke, danke....ich befasse mich mit den Angaben und äußere mich dazu.
Bin geistig aber gerade noch bei anderem.....Das Forum soll ja eher Entspannung sein.

[Papierflieger]

Zitat von seebaer150

Ich kann Dir gerne alles zeigen, wenn Du mich mal besuchen kommst. Aber die Linien haben so ein paar Charakteristika, die ich öffentlich nicht zeigen will.

Das ist ja wirklich alles auf einmal. Überraschend. Total nett. Schade dass ich nicht gleich vorbeikommen kann. Schade, das ich das Projekt daher nicht so schnell zu sehen bekomme. Verständlich, dass du deinen Entwurf hier nicht frei Haus der Öffentlichkeit präsentierst.
Vielleicht klappst ja wirklich mal.

[JETSTREAM]

Also das du die Wellenantriebe brauchst....logo. Selbst bei starkem Wellengang....die haben immer Wasserberührung. Nicht so die Oberflächenantriebe. Die können auch mal 2-3 Sekunden im Freien hängen. Macht denen aber nichts....das ist mit einberechnet.

Problem ist wohl die große Drehzahldifferenz der 2 Antriebssysteme .

Die Wellen arbeiten gut bei 2500 u/min die Oberflächenantriebe wollen eher 5000 U/min. Wie ich gesehen habe, haben die Saros eine max Eingangsdrehzahl von 6000.

Dann zu deinem Erfahrungswert....27 knoten bei 2500 u min.

Diese Propellen werden wohl kaum noch Vortrieb leisten können , weil sie ja bei ca 30 knoten bei 2800 u min sind. Du willst aber 42 knoten erreichen.
Die Oberflächenantriebe werden da noch richtig Druck machen.
Die Wellenpropeller bräuchten meiner Meinung nach jetzt eine andere/größere Steigung um noch Druck auf die Flügel zu bekommen.
Auch wichtig wäre....bei wieviel Knoten geht es in die Gleitphase.

Also wenn tatsächlich alle Propeller auf Vmax 42 Knoten ausgelegt sind??? wirst du aus dem Stand nicht so schnell sein wie dein Erfahrungswert weil diese Props ja auf 27-ca 30 knoten bis Drehzahl 2800 ausgelegt sind. Die 42 Knotenprops müssen ja dann wesentlich größere Steigung haben um noch Druck aufzubauen. Die Wellenprops sind gemeint.

Bei Problemen mit der Abwärme könnt man evtl ein kleineres Riemenrad anschrauben, welches die Wasserpumpe etwas schneller drehen läßt.

Eine Atlantiküberquerung mit selbstkonstruiertem Boot.....boh....Respekt.....aber traumhaft.

Ach ja...konnte nicht ähnen, dass es ältere Caterpillars sind. Aber da kennt man ja alle Mucken...und kann vorbeugen.

Nacht.

[JETSTREAM]

Was gibt es denn an Verstellpropeller in der Größe für die Wellen??

Im Sportbootbereich mit nem dicken Außenborder wollte ich halt auch mal beste Beschleunigung und gleichzeitig höchste Geschwindigkeit. Eigentlich braucht man da fürs Optimum 2 verschiedene Props.

Da fand ich einen, der von 19 bis 21 über Fliehkraft einstellbar mit einer Spiralfeder, wann er sich verstellen soll.

Wirklich ein tolles Ding....
Gut, das ist jetzt Sportbootbereich....bin da nicht so drinnen, was es da im Profibereich gibt. Aber das wäre eine Lösung, das alle Maschinen inetwa gleich belastet wären bei Volllast und du trotzdem aus dem Stand sehr gut wegkommst.

[seebaer150]

Na gut, aus dem Stand gut wegzukommen, ist ja gar nicht die Prämisse, obwohl die Maschinen selbst im unteren Drehzahlbereich leichtes Spiel mit den 12 Tonnen haben.

Wie sieht das aus mit Verstellpropellern, den großen Naben und dem Wirkungsgrad. Ich habe die in meinen Denkansätzen bisher eher außen vor gelassen.

Irgendwo hast Du auf den Bereich des Widerstandsbuckels R=5,5 angesprochen. Finde es gerade aber nicht. Also, die Urkonstruktion, von der meine Konstruktion abgeleitet ist, ist die des xylon Tümmler 160, Baujahr 1972 bis 1974. Der Rumpf hatte tatsächlich die Eigenart, mit nahezu konstanter Vertrimmung zwischen 12 und 23 Knoten unterwegs zu sein und ab da den Hintern komplett hochzubekommen. Mann konnte wirklich in dem ganzen Geschwindigkeitsbereich ohne signifikante Verbrauchsspitze unterwegs sein.

Jetzt habe ich allerdings das L/G-Verhältnis gringfügig vergrößert, den resultierenden Maschinenschwerpunkt geringfügig nach vorne verlagert, die dynamischen Auftriebverhältnisse am Bug reduziert und am Heck erhöht. Ich gehe davon aus, dass der Dampfer im Übergangsbereich sogar eine Tendenz zum "Nase ins Wasser bohren" zeigen wird. Das ist aber auch gewollt und vertretbar, weil die Lienen am Bug extrem scharf sind und hohe Wellen durch die tiefe Lage in erster Linie hammerbugspezifisch im Überwasserbereich geteilt werden, ohne auf großen Widerstand durch ausladende Rumpfform zu stoßen.

Bei 22 Knoten liegt der Bug etwa 20 cm höher als im Stand, und die Konstruktionshöhe über Wasser von 210 cm kommt noch dazu. Macht also gesamt 230 cm Bughöhe über Wasser bei 22 Knoten. Da muss schon ganz schön was anlaufen, um über den Bug drüberzurauschen.

[seebaer150]

Zitat von Papierflieger

Das ist ja wirklich alles auf einmal. Überraschend. Total nett. Schade dass ich nicht gleich vorbeikommen kann. Schade, das ich das Projekt daher nicht so schnell zu sehen bekomme. Verständlich, dass du deinen Entwurf hier nicht frei Haus der Öffentlichkeit präsentierst.
Vielleicht klappst ja wirklich mal.

Tom, wo wohnst Du denn eigentlich?

[Papierflieger]

Zitat von seebaer150

Tom, wo wohnst Du denn eigentlich?

Wohne in Berlin.

Viel Wasser! Viele tolle Möglichkeiten mit dem Boot überall hin zu fahren.

[seebaer150]

Das ist aber verdammt weit weg. Da werdet Ihr ( Du und Angebetete!?! ) wohl Koffer mitbringen müssen.