Törnbericht Ijsselmeer - vor 23 Jahren....

[Esmeralda]

Der Bericht von USprenger kommt mir etwas bekannt vor - vor 23 Jahren gab es allerdings noch kein Internet und keine Handys, die Brücken reagierten nicht auf Funk und außerdem hatten die meisten Boote gar keinen Funk an Bord - es war also alles etwas unkomfortabler:

Eine Kanalfahrt mit Hindernissen - wir überführen die allure von Harlingen nach Bremen

In der Theorie sind wir fast perfekt, schließlich haben wir den Winter über eifrig gelernt. Und unsere praktische Erfahrung sollte eigentlich auch ausreichen, ein Schiff von Holland nach Deutschland zu bringen. Es gibt einige Diskussionen darüber, ob wir durch die Kanäle fahren oder gleich bei Terschelling hinaus in die Nordsee gehen (alternativ wird auch die Fahrt durch die Kanäle bis Delfzijl und dann „außen rum“ bis in die Weser vorgeschlagen), aber Sicherheit geht vor, wir haben schließlich erst Ende März und die Großwetterlage sieht nicht so rosig aus. Das Schiff wird also auf dem Binnenweg nach Deutschland gelangen.

Das Schiff
Die „allure“ ist ein holländischer Werftbau aus dem Jahre 1972, eine Cumulant 1, sie ist aus Stahl, 9,50 m lang, 2,68 m breit und hat einen Tiefgang von 1,45 m. Der Dieselmotor hat 15 PS (Volvo-Penta), der Mast ist aus Holz, die Segel sind braun, schon ziemlich verschlissen, aber als Ganzes sieht das Schiff sehr zuverlässig aus.

Die Crew
Ekkehard ist der stolze Eigner der allure. Er besitzt den Segel-A-Schein, den Motorbootführerschein Binnen und das Sportseeschifferzeugnis. Praktische Erfahrung: Ekkehard ist vor zehn Jahren mal im Ijsselmeer gesegelt (mehr schlecht als recht) und im letzten Jahr mit einer Jolle auf dem Zwischenahner Meer.

Marlies fährt von Harlingen bis Delfzijl mit. Sie ist Ekkehards Frau und hat früher mal einen Jollensegelschein gemacht, praktische Erfahrung ebenfalls vor zehn Jahren auf dem Ijsselmeer.

Anke besitzt den Segel-A-Schein, den Motorbootführerschein Binnen, den Sportbootführerschein und das Sportseeschifferzeugnis. Praktische Erfahrung als Mitseglerin auf Nord- und Ostsee seit vier Jahren, davon allerdings ein Großteil als Smutje.

Dirk fährt von Delfzijl bis Bremen mit. Er hat weder theoretische noch praktische Erfahrung im Segeln, als Hobby betreibt er die Sportfliegerei.

Seekarten und Literatur

ANWB waterkaart Groningen-N. Friesland (holländische Kanäle)
waddenzee (oostblad) en angrenzende noordzeekust
van de chef der Hydrografie (Dollart und Emsmündung)
Deutsche Generalkarte Blatt 3 + 4 (deutsche Kanäle)

Kohlenberg: Die Binnengewässer der Niederlande, 1976
Neumann: Die Nordseeküste Elbe bis Ijseelmeer, 1981

Dienstag, 29. März 1983 Harlingen

Es geht los. Die Werft in Harlingen wollte das Schiff am Montag zu Wasser bringen, wir wollen heute aufklaren und am Mittwoch morgen ablegen. Das Wetter spielt auch mit, gegen 10 Uhr starten wir (Ekkehard, Marlies, Anke) in Bremen mit einem bis unters Dach vollgepackten Auto, das ein netter Bekannter steuert. Es ist zwar kalt, aber wenigstens regnet es nicht, obwohl uns am Tag zuvor noch Schneeregen angekündigt wurde.
Harlingen erreichen wir gegen Mittag, und da wartet der erste Schock auch schon auf uns: Das Schiff liegt nicht, wie von der Werft versprochen, im Wasser, sondern schwebt sehr dekorativ am Kran. So können wir den vor einigen Tagen erfolgten Unterwasseranstrich noch kontrollieren. Ansonsten können wir aber noch nicht aktiv werden, daher gehen wir erst einmal essen.
Als wir wieder an der Werft ankommen, liegt die allure gerade im Wasser, die Krangurte sind noch angeschlagen. Nun wird erst einmal in aller Ruhe der Mast gesetzt, der Eigner kümmert sich schon mal um den Papierkram, wir anderen stehen sinnlos in der Gegend herum, denn aufräumen können wir das Schiff noch nicht, während der Mast gesetzt wird.

Nachdem dies geschehen ist, wird die allure an einen anderen Liegeplatz verholt und wir können bei dieser Gelegenheit feststellen, daß sie sich unter Motor sehr gut rückwärts manövrieren läßt. Der Motor wird in den nächsten Tagen ja auch unser wichtigster Partner sein. Nun wird in Gemeinschaftsarbeit das Schiff aufgeklart und gesäubert, unsere Sachen können endlich an Bord und der Autofahrer kann die Heimfahrt antreten.

Inzwischen ist es 17 Uhr, die Werft macht Feierabend. Das bedeutet für uns, wir können nicht, wie geplant, am Mittwochmorgen auslaufen. Es müssen noch einige Kleinarbeiten erledigt werden, die elektrische Anlage muß kontrolliert werden und die Bordtoilette macht auch noch einige Schwierigkeiten, vielleicht ist das Absperrventil kaputt. Die Gasleitungen für den Propankocher müssen ebenfalls noch überprüft werden.

Wir schlagen probeweise das Großsegel an, um es uns anzusehen, und hier ergibt sich eine neue Schwierigkeit: es läßt sich nicht problemlos hochziehen, in der Mastspur ist etwa in Höhe der Saling etwas verbogen, hier hakt das Großsegel. Dies muß also am nächsten Morgen auch noch repariert werden. Die ebenfalls ausprobierte Fock scheint aber in Ordnung zu sein.

Nach einem ausgiebigen ersten Abendessen an Bord gehen wir schon früh in die Kojen, um uns bei Außentemperaturen um den Gefrierpunkt langsam warmzuzittern. Den neu installierten Petroleumofen wollen wir nicht die ganze Nacht durchbrennen lassen, sehr viel Wärme bringt er auch nicht.


Mittwoch, 30. März 1983 Harlingen - Stroobos

Nach einer kalten Nacht werden am Vormittag die kleinen noch anstehenden Reparaturen erledigt, und gegen 10 Uhr könnten wir eigentlich ablegen. Doch leider ist die Werft noch nicht mit den Zollpapieren und der Abschlußrechnung fertig. Wir tanken also erst mal auf. Der Papierkrieg zieht sich noch in die Länge, aber gegen 12.30 Uhr können wir ablegen. Die Fahrt beginnt.

Die erste Brücke neben der Werft wird von den Werftangehörigen geöffnet, und nach kurzer Fahrtstrecke sehen wir die zweite Brücke, hinter der der Van-Harinxmakanaal beginnt, vor uns. Ein Brückenwärter ist nicht zu sehen, also geben wir zum ersten Mal das Signal, drei lange Töne. Kurz darauf zeigt die Brücke auch das Vorbereitungssignal, und nach nur einer Warteschleife öffnet sich die Brücke. Wir biegen in den großen Durchgangskanal ein, dem wir bis Delfzijl folgen werden.

Zunächst verläuft unsere Fahrt sehr ruhig und ohne Schwierigkeiten, wir können uns in Ruhe mit dem Schiff vertraut machen. Die Brücken öffnen sich meistens schon kurz nach unserem Anforderungssignal, viel Schiffsverkehr herrscht nicht, und ein Sportboot ist um diese Jahreszeit wohl doch noch etwas ungewöhnlich. Aber das Wetter ist zu ertragen, es ist zwar kalt, doch es regnet wenigstens nicht.

In Leeuwarden müssen wir vor einer Eisenbahndrehbrücke erstmals längere Zeit warten, es ist auch kein Brückenpersonal zu sehen, und das Signal zeigt eine Sperrung an. Läßt sich eine Öffnung vielleicht zur Zeit nicht mit dem Eisenbahnfahrplan verbinden, oder öffnet die Brücke nur zu bestimmten Zeiten? Das Buch gibt Antwort: Die Brücke öffnet sich innerhalb einer Stunde nur ein- bis zweimal. Und nach etwa einer ¾ Stunde Wartezeit öffnet sich auch diese Brücke für uns.

Bei Sonnenschein geht die Fahrt weiter, und Marlies kocht erst einmal etwas Gutes. Zum Aufwärmen gibt es Kakao mit Rum, die Welt ist in Ordnung. Wir durchfahren Wiesengebiete, die von Tieren nur so wimmeln. Außer den Schafen mit den kleinen Osterlämmern sehen wir die ersten Störche, Hasen hoppeln über die Wiesen, die Wasservögel am Ufer lassen sich weder von uns noch von den größeren Binnenschiffen stören, und auch die Enten und Schwäne auf dem Kanal gehen erst im letzten Moment etwas aus dem Wege.

In Fonejagd fahren wir in den Prinses Margrietkanaal. Außer uns sind nur sehr wenig Sportboote unterwegs, wir sind bisher nur einer Segelyacht und einigen Motorbooten begegnet, aber die Berufsschiffahrt ist auf diesem Kanal stark vertreten. Wir durchfahren Industriegebiete, von der Kanalseite aus sieht Holland nicht immer so adrett aus, wie wir es von der Straße her gewöhnt sind.

Die Wasserfläche vor uns wird breiter, wir durchfahren das Bergumer Meer. Kurz danach gibt es einen Yachthafen, aber so spät ist es noch nicht, wir wollen versuchen, noch bis zur Dunkelheit weiterzufahren. Die nächsten drei Straßenbrücken sehen uns auch schon von weitem kommen, sie schalten ohne Aufforderungssignal auf Vorbereitung und öffnen die Brücken rechtzeitig, so daß wir nicht einmal die Fahrt herausnehmen oder gar Warteschleifen drehen müssen.

Doch vor der nächsten Brücke in Stroobos, die zwei rote Lichter nebeneinander gesetzt hat (Sperrung), können wir nicht weiter. Ein Polizeiboot macht uns auf die Sperrung aufmerksam, vor der Brücke wird ein Kümo vom Stapel gelassen oder ins Dock umgesetzt, genau können wir das nicht verstehen. Die Sperrung kann noch länger als eine Stunde dauern, also machen wir zunächst einmal in einem Seitenkanal neben der Landstraße fest. Sportbootstege haben wir unterwegs nirgends gesehen, die in unserer Karte angegebenen Yachthäfen sind wohl noch nicht aus dem Winterschlaf erwacht.

Es wird langsam dunkel, Groningen können wir heute nicht mehr erreichen. Wir bleiben an unserem provisorischen Liegeplatz, außer uns liegen noch mehrere Binnenschiffe hier. Zum Aufwärmen wird die nächste (und anscheinend einzige) Kneipe aufgesucht, und dann wird es auch schon Zeit, in die Kojen zu gehen, wir wollen am nächsten Tag frühzeitig weiter.

Donnerstag, 31. März 1983 Stroobos - Delfzijl

Um sieben Uhr ist Wecken, und gegen 8 Uhr legen wir ab. Frühstück soll es unterwegs geben. Die am Vorabend gesperrte Brücke öffnet sich anstandslos, und der Brückenwärter ruft uns zu, daß wir an der nächsten Brücke den Mast legen müssen. Laut unserer Karte handelt es sich dabei auch um eine bewegliche Brücke, und wir beschließen, uns das Ganze erst einmal anzusehen. Es nieselt leicht, außerdem ist es kalt, und Hunger haben wir auch.

Die nächste Brücke ist tatsächlich gesperrt. Wir geben probeweise noch einmal Signal, aber es tut sich nichts. Also doch den Mast legen! Das ist uns gar nicht recht, denn wir hatten ja damit gerechnet, bis Delfzijl mit stehendem Mast fahren zu können und uns dann je nach Wetter zu entscheiden, die restliche Strecke vor den Inseln entlang durch die Nordsee zu segeln, oder, bei schlechtem Wetter, durch die Ems und den Küstenkanal zur Weser zu fahren. In diesem Fall hätten wir den Mast erst in Papenburg legen müssen.

„Mast legen“ hört sich ja gut an. Aber wir haben es noch nie gemacht, es befindet sich zwar eine Jüteinrichtung an Bord, nur weiß keiner so genau, wie das Ding funktioniert. Außerdem gießt es inzwischen in Strömen, Frühstück fällt erst einmal aus, und vor der Brücke können wir nirgends festmachen. Ans Ufer können wir auch nicht gehen, dort ist es zu flach für unsere 1,40 m Tiefgang. Wir müssen also zurückfahren in Richtung Stroobos, was unsere Stimmung auch nicht gerade aufbessert. An der nächsten Spundwand gehen wir einfach längsseits, ohne erst lange um Erlaubnis zu fragen, eine andere Möglichkeit gibt es ohnehin nicht.

Der Eigner ist glücklicherweise handwerklich versiert. Wir bauen die Sprayhood ab, der Baum wird abgenommen und beiseite gelegt, die Jüteinrichtung angeschlagen. Und langsam, aber sicher senkt sich der Mast. Wir haben keine Maststützen an Bord und wollen den Mast nur über die Jüteinrichtung fahren, d. h., er wird nur vom Flaschenzug gehalten, bleibt am Mastfuß und ragt am Heck ca. 6 m übers Schiff hinaus, die Saling liegt gerade parallel zum Heckkorb. Das wird uns bei den Schleusemanövern natürlich behindern. Wir bändseln sämtliche Stage und Fallen fest, an Deck wird es jetzt etwas unbequem, aber das ist nicht zu ändern. Das Mastlegen hat uns kaum mehr als eine Stunde gekostet, bei strömendem Regen machen wir uns gegen 10 Uhr erneut auf den Weg.

Wir sind inzwischen im Van-Starkenborgkanaal. Jetzt braucht nicht mehr jede Brücke für uns geöffnet zu werden, und durch Groningen können wir auch den kürzesten Weg mit den festen Brücken nehmen, die Durchfahrtshöhe reicht jetzt für uns aus. So werden wir wohl die verlorene Zeit wieder einholen und heute noch Delfzijl erreichen, wo der vierte Mann, Dirk, an Bord kommen will.

Jetzt gibt es auch endlich Frühstück, und dann kommt unsere erste Schleuse in Sicht: Garkeuken. Doch das Schleusenmanöver klappt reibungslos, die Schleusen auf unserem Weg haben wenig Höhenunterschied auszugleichen, sie haben Betonwände und ausreichend Poller oder Leitern zum Festmachen. Außerdem nimmt die Berufsschiffahrt sehr viel Rücksicht auf die Sportbootfahrer, wir werden nie vom Schraubenwasser der „Großen“ an die Wand gedrückt. Auch die nächste Schleuse kurz vor Groningen wird problemlos absolviert.

Doch dann ereilt uns im Van-Starkenborgkanaal kurz vor Groningen unser Schicksal. Vor uns ist eine Brücke, entgegen kommt ein Binnenschiff. Aber unsere Geschwindigkeit reicht aus, die Brücke vor dem „Großen“ zu passieren. Nur leider versagt unter der Brücke auf einmal unser Motor. Mit dem Restschub können wir noch gerade dem Entgegenkommer aus dem Wege gehen, dann liegen wir auch schon quer im Kanal. Während der Skipper sich um die Maschine bemüht, werfen wir den Anker und setzen als Sichtzeichen vorsichtshalber zunächst einmal den Ankerball, ein anderes Schiff ist glücklicherweise nicht zu sehen. Dann kommen am Ufer auch schon Leute heran, wir können eine Leine hinübergeben und sie halten uns erst einmal fest. Ans Ufer können sie uns nicht ziehen, dort ist es zu flach. Inzwischen hat der Eigner die Stopfbuchse geschmiert und Kühlwasser nachgefüllt. Der Motor springt wider an, wir lassen die Maschine vor- und rückwärts laufen, dann holen wir den Anker wieder hoch, lassen die Leine vom Ufer zurückgeben und fahren vorsichtig weiter.

Aber der Motor macht weiterhin Schwierigkeiten. Die Temperatur ist zu hoch und er setzt hin und wieder aus bzw. bringt keine Geschwindigkeit mehr. Sollten wir vielleicht etwas in der Schraube haben? Das Ruder flattert nämlich auch sehr verdächtig. Doch das können wir hier nicht untersuchen, wir können nirgends festmachen und ans Ufer schon gar nicht kommen. Mit einigen Schwierigkeiten und sehr langsam durchfahren wir ein Groninger Industriegebiet mit sehr viel Berufsschiffahrtsverkehr, bis wir vor der nächsten Schleuse liegen. Hier gibt es sogar einen Warteplatz für Sportboote, so interpretieren wir jedenfalls das Schild mit dem weißen „P“ auf blauem Grund und dem Hinweis „Sport“. Über dieses Wunder freuen wir uns sehr und wollen dort vorübergehend festmachen, um unsere Schraube zu untersuchen. Nur leider gibt es wieder Schwierigkeiten mit unserem Tiefgang, den Sportbootsteg können wir nicht ereichen, beinahe hätten wir uns festgefahren. „Nicht überall, wo Wasser ist, ist auch genug Wasser“.

Wir kreisen also wieder vor der Schleuse, die nach einer halben Stunde dann auch öffnet. Wieder nimmt die Berufsschiffahrt erstaunlich viel Rücksicht. Als wir diese Schleuse verlassen wollen, macht unser Maschine wieder einmal nicht mit. Die an der Straßenbrücke wartenden Holländer meinen, daß die „allure“ ihren Namen zu recht trägt. Ganz langsam verlassen wir die Schleusenkammer und machen gleich an der Ecke an einer Spundwand fest. Zum Glück befindet sich in der Nähe eine Tankstelle.

Noch einmal füllen wir Öl auf den Motor, Kühlwasser, schmieren die Stopfbuchse. An die Schraube können wir nicht heran, die Spundwand ist zu hoch, um seitlich mit dem Bootshaken unter das Schiff zu kommen, und zum Tauchen ist es wirklich zu kalt. Eine Slipanlage bzw. ein Kran ist in der Nähe nicht vorhanden, wie uns auf Rückfrage beim Tankstellenpersonal und an der Schleuse erklärt wird.

Wir versuchen also, weiterzukommen. Bis Delfzijl sind es noch 26 km, drei Brücken und eine Schleuse. Wir kommen auch gut voran, nur ist die Motortemperatur zu hoch und das Ruder flattert immer noch bedenklich. Wahrscheinlich haben wir wirklich etwas in der Schraube.

Gegen 16 Uhr erreichen wir die Schleuse in Delfzijl. Hier können wir allein schleusen, was sich positiv auf den Bestand unserer Schrammen auswirkt. Der Zoll kommt an Bord, dann können wir die Schleuse wieder verlassen. Durch den Hafen wollen wir zu den Anlagen des Wassersportvereins Neptunus. Nur stimmt hier leider unser Buch(/Neumann: Die Nordseeküste von Elbe bis Ijsselmeer, Stand 1981) nicht mehr, der Yachthafen wurde vor kurzem verlegt. Man kann ihn aber von weitem sehen, er ist in einen anderen Teil des Hafens verlegt worden. Wir machen zunächst einmal an einem Ponton fest und sehen uns die Steganlagen an. Dann wollen wir das Schiff seitlich an einen der Sportbootstege legen, um besser an unsere Schraube heranzukommen.

Beim Ablegen vom Ponton unterläuft uns aber ein Fehler, wir denken nicht an unseren hinten weit übers Schiff hinausragenden Mast, der sich auf dem Ponton an einem Poller verhakt. Ein Drahtseil bricht, am nächsten Poller bricht das zweite und die neue Windex fällt ins Wasser. Anfängerfehler, unsere Stimmung sinkt mal wieder.

Am neuen Liegeplatz stochert der Eigner mit dem Bootshaken an der Schraube herum und fördert tatsächlich ein großes Stück Plastikplane zutage. Kein Wunder, daß der Motor muckte.

Die weiblichen Crewmitglieder gehen erst einmal in die Stadt, wir können noch einkaufen, die Geschäfte haben hier bis 21.30 Uhr geöffnet. Von der Stadtbesichtigung wird allerdings nichts mehr, denn es ist bereits dunkel. Wieder zurück an Bord, ist unser Mitsegler, Dirk, der hier Marlies ablösen sollte, noch nicht eingetroffen. Dafür gibt es aber einen Lichtblick, der Schaden am Mast scheint nicht so groß zu sein wie zuerst angenommen. Wahrscheinlich ist nur ein Großfall gebrochen, und davon haben wir zwei. Trotzdem ist uns allen der Appetit etwas vergangen.

Der vierte Mann ist auch gegen 23 Uhr noch nicht erschienen, hoffentlich kommt er überhaupt noch. Aber als wir schon in den Kojen liegen, klopft es um Mitternacht gespenstisch am Schiff, er hat uns doch gefunden und ist im Dunkeln über die Stege des Yachthafens gestolpert. Beleuchtung gibt es hier noch nicht, wir sind zu früh dran in diesem Jahr.


Karfreitag, 1 April 1983 Delfzijl - Herbrum

Nach einer weiteren eisigen Nacht ist um 7 Uhr Wecken. Wir müssen Delfzijl um 10.30 Uhr verlassen, um mit der auflaufenden Tide in die Ems zu kommen. Nach dem Frühstück stellen wir den Mast auf. Außer dem gebrochenen Fall und der fehlenden Windex sind keine weiteren Beschädigungen festzustellen, was uns alle sehr erleichtert. Falls die Schraube wieder versagt, können wir wenigstens segeln. Doch wenn es nicht nötig ist, wollen wir den Mast noch nicht belasten, sondern ihn erst einmal im Seegang beobachten. Aus der Schraube holt Ekkehard noch ein weiteres großes Plastikplanenstück, nach erneutem Vor- und Rückwärtslauf scheint nichts mehr die Schraube zu behindern.

Wir nutzen Dirks Auto noch aus, um einzukaufen und Diesel zu holen, dann geht Marlies von Bord. Vorher wird noch verabredet, daß sie auf der anderen Dollartseite in Oldersum auf uns wartet, falls wir doch noch Schwierigkeiten mit Mast oder Maschine bekommen sollten.

Gegen 11 Uhr legen wir ab und finden unseren Weg über den sehr gut ausgetonnten Dollart ohne Schwierigkeiten. Dirk, der neue Mann an Bord, war noch nie auf einem Segelschiff und muß sich erst einmal Seebeine holen.

Gegen 13.30 Uhr, etwa zu früh nach unserer Berechnung, haben wir Oldersum quer ab und drehen einige Ehrenschleifen, um auf Marlies zu warten. Als sie gegen 14 Uhr auf dem Deich auftaucht und beruhigt ist, uns zu sehen, nehmen wir wieder Fahrt auf in Richtung Leer. Die große Hubbrücke öffnet sich nach kurzer Aufforderung, und die Männer freuen sich über die Kraftfahrzeugschlangen, die sie auf der Straße auslösen.

Hinter Papenburg kommt die erste feste Brücke, wir fangen rechtzeitig vorher während der Fahrt mit den Vorbereitungen fürs Mastlegen an. Der Baum wird abgenommen, die Spritzpersenning abgebaut und die vorderen Wanten weggenommen. In Papenburg legen wir im Vorhafen kurz am Steg an, der Mast ist innerhalb einer Viertelstunde unten und wird so festgesetzt, daß Jütbaum und Mastspitze eine Linie bilden. Dadurch haben wir in der Plicht mehr Bewegungsfreiheit und müßten mit der Durchfahrtshöhe der Brücken auf dem Küstenkanal klarkommen.

Nach einer schönen ruhigen Fahrt auf der Ems, die sehr hoch aufgelaufen ist, so daß wir das Gefühl haben, auf den Wiesen zu fahren und auch einige Graureiher am Ufer sehen, erreichen wir um 17 Uhr die Schleuse Herbrum, die uns in den Dortmund-Ems-Kanal bringen soll. Vor der Schleuse liegen ca. zwanzig Binnenschiffe, die Schleuse selbst ist nicht in Betrieb, und ein Sportbootsteg ist nicht vorhanden.

Wir verlassen den Schleusenvorhafen noch einmal, denn kurz vorher war ein Seitenarm abgezweigt. Die vorgeschriebene Fahrtrichtung zeigt zwar auf die Schleuse, aber Sportboote sind von diesem Gebot ausgenommen. Theoretisch müßten wir auch auf diesem Fluß, der Ems, weiterkommen in den Küstenkanal, meint einer. Der Skipper ist ebenfalls geneigt, es einmal zu versuchen, und es entwickelt sich eine rege Diskussion. Da unser Buch auch nichts über einen eventuellen Umweg aussagt und Anke sich entschieden gegen ein Weiterfahren auf der Ems wehrt (eher steige ich aus“), beschließen wird dann doch, lieber durch die Schleuse zu gehen.

An einer Schute aus Zwolle machen wir fest, der freundliche Schiffer erklärt uns, daß die Schleuse erst wieder dam nächsten Morgen arbeiten würde, da heute Feiertag sei. Die Schleusen in Dörpen und Oldenburg würden am morgigen Samstag auch nur bis 13 Uhr arbeiten. Das sind ja netten Aussichten, wir haben absolut keine Lust, im Küstenkanal festzuliegen über Ostern, eigentlich wollten wir morgen abend zu Hause in Bremen sein. Das Buch von Herrn Neumann hätte ja auch einen Hinweis bringen können, daß die Schleusen an Sonn- und Feiertagen nicht arbeiten. Wahrscheinlich hätten wir uns auch bei anderen Stellen hierüber informieren können, aber uns ist es gar nicht in den Sinn gekommen, daß es hier Probleme geben könnte. Die von der Berufsschiffahrt benutzten Schleusen, die wir sonst kennen (Bremerhaven, Bremen, Brunsbüttel und Kiel) arbeiten durchgehend, und da auf den Kanälen ebenfalls Berufsschiffe unterwegs sind, dachten wir, daß es hier ebenso sei. Da war wohl ein Fehler. Der Binnenschiffer aus Zwolle will am nächsten Morgen erst um sieben Uhr weiter, so daß wir ausschlafen könnten.

An Land gehen können wir nicht, unser Nachbar liegt an einem Dalben ohne Landverbindung. Wir vertäuen also unser Schiff für die Nacht, setzen noch eine Spring und beobachten die weiterhin einlaufenden Binnenschiffe. Bevor wir ziemlich früh in die Kojen gehen, hängen wir noch eine Petroleumlampe ans Achterstag in der Hoffnung, daß dann kein größeres Schiff mehr bei uns längsseits gehen will.

Am nächsten Morgen wollen wir um 4 Uhr aufstehen in der Annahme, daß wir als einziges Sportboot uns wohl nicht an die Reihenfolge der Binnenschiffe zu halten brauchen und evtl. schon bei der ersten Schleusung mitgenommen werden.


Ostersamstag, 2. April 1983 Herbrum – Elsfleth

Nach einem fast planmäßigen Aufstehen um 4.30 Uhr (einen Wecker haben wir nicht an Bord) und kurzem Frühstück hören wir die ersten Schraubengeräusche, können aber von unserem Liegplatz nur die roten Lichter der Schleuse erkennen. Wir machen erst los, nachdem die Schuten vor uns abgelegt haben, und fahren langsam auf die Schleuse zu. Die rechte Kammer öffnet auch, zwei Binnenschiffe fahren hinein. Die Schleuse zeigt immer noch grün, anscheinend will sie uns mitnehmen. Aber das letzte Binnenschiff wirbelt noch wie wild mit seiner Schraube Wasser auf, wir müßten hinter ihm anlegen und können im Dunkeln nicht den Freiraum abschätzen, der uns bleiben würde, denn unser Schiff ist mit dem liegenden Mast immerhin fast 14 m lang. Wir drehen noch eine Schleife, der Schleusenwärter ruft durchs Mikrofon: „Sportboot, wollen Sie nicht mit?“ Das Binnenschiff hat immer noch seine Schraube an, also winken wir ab und warten auf die nächste Schleusung.

Als die linke Schleusenkammer öffnet, fahren erst einmal wieder zwei Binnenschiffe hinein, denn im Gegensatz zu Holland hat in Deutschland in den Schleusen die Berufsschiffahrt Vorrang. Der Schiffer des letzten Binnenschiffes hat uns augenscheinlich gesehen, denn er macht freundlicherweise schnell seine Schraube aus, so daß wir einlaufen können. Die Schleuse hat an einer Seite Spundwände, an der anderen Dalben. Und wir haben nur unsere vier Zylinderfender! Jetzt kann Ekkehardverstehen, daß ein Crewmitglied vor der Fahrt noch zusätzliche Kissenfender oder alte Autoreifen beantragt hatte.

Als wir festliegen und die Schleusung beginnt, kommt der Zollmops und will Ausweise und Schiffspapiere sehen. Da die Abfertigung etwas länger dauern kann, sollen wir hinter der Schleuse festmachen. Die Frage nach vorhandenen Sportbootstegen wird vom Zöllner bejaht, und er verläßt mit unseren Ausweisen die Schleuse. Bei der Übergabe der Papiere ist Dirks guter Flugnavigationsrechner ins Wasser gefallen, wieder ein Verlust mehr.

Jetzt öffnet das Schleusentor auch schon, und der Binnenschiffer vor uns läßt seine Schraube drehen. Nun heißt es abhalten mit aller Kraft, aber trotzdem fangen wir uns noch einige Schrammen ein. Hinter der Schleuse gibt es natürlich keine Sportbootstege, nur die üblichen Dalben stehen wieder im Wasser herum. Es bleibt uns nichts anderes übrig, als an einem von ihnen festzumachen, denn sie stehen so weit auseinander, daß wir uns nicht zwischen zwei Dalben legen können. Außerdem könnte dann auch keiner das Schiff gegen den Schwell der ein- und ausfahrenden Schiffe an dem Dalben zu halten, der Eigner geht zum Zollamt. Nach einer Viertelstunde, die uns sehr viel länger vorkommt, erscheint er zusammen mit dem Zöllner wieder an Bord. Unser Schiff wird als Zollversandsache verplombt, das bedeutet, wir müssen erst in Bremen verzollen.
Wir fragen den Zöllner noch, was passiert wäre, wenn wir gestern einfach auf der Ems weitergefahren wären. Er meint nur, das hätte im letzten Jahr auch einer versucht, eine Däne, der hätte jetzt ein Schiff weniger. Er sei voll auf das Wehr geknallt. Na bitte.

Die Fahrt kann weitergehen, es ist inzwischen auch hell geworden, und wir laufen mit voller Kraft stromaufwärts. Die nächste Abzweigung auf der Backbordseite müßte der Küstenkanal sein. Es kommen auch zwei Einmündungen, eine davon ist nur für Sportboote freigegeben. Die Herren der Crew wollen da abbiegen, aber da der Küstenkanal auch von Schuten befahren wird, kann er es nicht sein. Die nächste Einmündung ist ein kleiner Bach, der durch das Schild „Einfahrt verboten“ gesperrt ist.

Jetzt kommt voraus eine Schleuse in Sicht, „Bollinger Fähr“. Die ist in Herrn Neumanns schlauem Buch „Die Nordseeküste von Elbe bis Ijsselmeer“ nicht eingezeichnet und wird auch im Text nicht erwähnt. Nach dem Buch müßte links der Küstenkanal abzweigen, die nächste Schleuse wäre dann Dörpen. Ein Teil der Crew meint, daß wir zu weit gefahren sind und will umkehren. Die Frau am Ruder hat keine Stimme, und nach flüchtigem Studium des Buches und unserer Straßenkarte wird umgekehrt und wieder stromabwärts gelaufen, obwohl keiner von uns unterwegs eine Abzweigung gesehen hat, die nach Küstenkanal auch nur entfernt aussah.

Nachdem sich ein Crewmitglied das Buch von Herrn Neumann noch einmal vorgenommen hat, stellen wir fest, daß der Küstenkanal erst 8 km nach der Schleuse Herbrum abzweigt. So weit können wir noch nicht gefahren sein, also kehren wir wieder um und laufen gegen den Strom zurück zur Bollinger Fähr. Dieses Intermezzo hat uns eine Stunde gekostet, es ist klar, daß wir Oldenburg bis 13 Uhr nicht mehr erreichen können.

Zusammen mit einem anderen Segler schleusen wir in Bollinger Fähr reibungslos, und nach einer weiteren Stunde fahrt stromaufwärts kommt die gut ausgeschilderte Abzweigung des Küstenkanals. Herr Neumann hat in seinem Buch also einfach eine Schleuse vergessen!

Nach kurzer Fahrtstrecke kommt auf dem Küstenkanal auch schon die Schleuse Dörpen in Sicht. Hier macht man uns die frohe Mitteilung, daß Oldenburg ausnahmsweise bis 20 Uhr schleusen würde. Dann können wir es ja vielleicht noch schaffen, zumindest bis in die Hunte zu kommen!

Wir nehmen einen anderen Segler, dem der Sprit ausgegangen ist, in Schlepp und laufen mit müden 5 km Fahrt den langweiligen Küstenkanal entlang. Einzige Abwechslung sind die Kilometerschilder am Ufer, die erschreckend langsam vorbeiziehen, und die nummerierten Brücken. Nach einiger Zeit kommt eine Bootstankstelle in Sicht, wir werfen den Jollenkreuzer hinter uns los und kommen nun etwas schneller vorwärts.

Die Fahrt ist tödlich langweilig, es ist außerdem sehr kalt, aber wenigstens regnet es nicht. Der einzige Vorteil dieses Kanals ist, daß man in Ruhe ein vernünftiges Mittagessen kochen kann, denn es gibt überhaupt keine Wellen, da außer uns niemand unterwegs ist.

Nach 70 km Küstenkanal erreichen wir gegen 17 Uhr die Schleuse Oldenburg und schleusen zusammen mit einem Binnenschiff, das anscheinend Schwierigkeiten hat, denn es liegt schräg in der Schleuse und stellt seine Schraube erst sehr spät ab. Die Berufsschiffer in Holland sind doch freundlicher. Der Tidenhub ist gewaltig, ein Crewmitglied muß das Schiff verlassen, um sich in der Schleuse einzutragen. Beim Loswerfen verhakt sich ein Tampen, der aber noch durch den Bootshaken gerettet werden kann.

Wir trödeln langsam durch Oldenburg, die Brücken öffnen für das Binnenschiff vor uns und wir können gleich mit durch. Die letzte Brücke hat aber wohl was gegen Sportschiffer, der Brückenwärter schaltet dauernd zwischen rot und grün hin und her, er will uns wohl antreiben. Vielleicht hat er noch nie etwas von Höchstgeschwindigkeiten gehört.

In der Hunte läuft das Wasser noch auf, wir müssen also gegen den Strom fahren. Wir beschließen, die Nacht in Elsfleth zu bleiben, da wir sonst noch den Mast stellen müßten und befürchten, daß unser Sprit nicht mehr bis nach Bremen reicht. Außerdem würden wir in die Dunkelheit kommen und müßten gegen den Ebbstrom weseraufwärts laufen. Wir hoffen also, daß in Elsfleth Sportbootstege vorhanden sind, denn der Yachthafen wird noch nicht geöffnet sein.

In der Dämmerung gegen 19.30 Uhr erreichen wir Elsfleth. Die im Buch des Herrn Neumann eingezeichneten Sportbootstege gehören zu einer Werft mit der freundlichen Aufschrift „Anlegen streng verboten“. Wir beschließen, noch bis zum Yachthafen zu fahren und, falls dieser wirklich noch geschlossen ist, wieder zurückzukommen und trotzdem hier festzumachen. Der Traum von einer warmen Dusche scheint ausgeträumt, wir werden wohl noch eine kalte Nacht auf dem Schiff zubringen müssen.

Die Crew zeigt allgemein Erschöpfungserscheinungen, wir sind alle seekrank (oder unterkühlt) und zwingen uns nur mit Mühe Brote und Kaffee durch den Hals.

In völliger Dunkelheit durchfahren wir das Huntesperrwerk und machen am Schwimmsteg vor der Schleuse in den Sportboothafen fest. Ein Crewmitglied macht sich auf den Weg zum Bootshaus, das zum Glück erleuchtet ist, und trifft unterwegs einen netten Fußgänger, der zum Segelclub gehört und sich bereit erklärt, uns zu schleusen. Offiziell ist der Hafen noch nicht geöffnet, aber die Stege liegen draußen und wir können dort festmachen.

Die Schleusung verläuft auch problemlos, aber dann müssen wir im Dunkeln im Yachthafen die Stege suchen, denn Beleuchtung gibt es noch nicht. Einer kniet also mit der Taschenlampe im Bug, doch auch das schaffen wir noch und machen in einer Box fest, wir haben hier noch die freie Auswahl.

Inzwischen ist aber das Bootshaus geschlossen, die Suche nach einer Telefonzelle ist nicht so ganz einfach, aber man läßt uns freundlicherweise in einem Privathaus telefonieren. Gegen Mitternacht holt Marlies uns ab, inzwischen steht auch schon der Mast wieder. Am nächsten Tag wollen wir dann das Schiff nach Bremen holen.


Ostermontag, 4. April 1983 Elsfleth – Grohn

Der Ostersonntag fand die Crewmitglieder völlig erledigt vor, wir beschlossen also, das Schiff erst am Montag zu holen. Die Elsflether würden uns auch dann schleusen, obwohl sie eigentlich erst am 17. April ihren Hafenbetrieb aufnehmen.

Um 15 Uhr verlassen wir Elsfleth, um mit der Tide weseraufwärts das erste Mal die Segel hochzuziehen. Zunächst zwingt uns aber noch starker Schiffsverkehr zum Warten, denn wir haben den Wind genau gegenan und müßten kreuzen. Nach der Farger Kurve sollen die Segel gesetzt werden, aber leider sind sie nicht richtig angeschlagen. Außerdem haben wir die Holepunkte für die Fock noch falsch gesetzt, aber aus seinen Fehlern lernt man bekanntlich.

Kurz vor Blumenthal rauschen wir endlich unter Großsegel und Fock die Weser aufwärts, nach Tagen des nicht enden wollenden Motorgeräusches eine Wohltat.

Die allure ist unter Segeln gut zu dirigieren, aber viel ausprobieren können wir noch nicht. Erst kurz vor der Vegesacker Fähre nehmen wir mit Bedauern die Segel wieder herunter, um unter Motor die Lesum aufwärts und in den Grohner Yachthafen zu laufen.

Hier erwartet uns die letzte unangenehme Überraschung dieser Reise:
Der Hafen liegt voller Bagger und Schuten sowie zusammengebundener Stege, nur ganz am Ende liegt ein Steg richtig im Wasser, an dem auch schon einige Boote liegen. Wir müssen uns wie die Pfadfinder den Weg kreuz und quer durch den Hafen suchen und haben Angst, evtl. wieder einen unter Wasser laufenden Tampen in die Schraube zu bekommen.

Doch wir kommen hier ohne Schwierigkeiten durch, gegen 17.30 Uhr sind die Leinen endlich fest und die allure liegt in ihrem neuen Heimathafen.

Anneke