AQ 170 - Ausfall bei höheren Drehzahlen

[TB!]

Ich war heute beim Autoteilehändler (Tip in Berlin). Für die Zündspule konnte man leider keinen direkten Ersatztyp finden. Der Verkäufer brachte mir dann eine Zündspule nach vorne, die "häufig für alte Autos" eingesetzt wird. Die Frage, ob diese für 4- oder 6-Zylindermotoren gedacht sei, versuchte er, durch eine Internet-Recherche zu beantworten. Dabei stieß er u.a. auf einen Thread im BF Die Frage konnte aber nicht beantwortet werden. Ein wettergegerbter Mechaniker am Bedientresen neben mir meinte grinsend, dass die Zündspülen i.d.R. nicht das Problem wären und auch durchaus noch nach Jahrzehnten brav ihren Dienst tun. Das leuchtet mir im Grundsatz auch ein, da so eine Zündspule im Grunde eine Art Transformator ist. Und solange die Isolation um die Wicklungen nicht durch Temperatureinfluss oder anderes beschädigt wird, sollten die auch nach Jahrhunderten noch funktionieren.

Aber dann kamen wir dem Übelmann auf die Spur: Ich hatte die Verteilerkappe dabei. Und beim Vergleich mit der Ersatzkappe wurde sofort augenfällig, was nicht stimmt: Der zentrale Kohlestift, der auf den Veteilerfinder drückt, war bei der alten Kappe arg verschlissen (leider habe ich das fotografisch nicht dokumentieren können ... bei der Belichtung sieht man den Unterschied nicht). Also habe ich eine neue Verteilerkappe (so etwas kostet bloß 10 Euro !) gekauft und hoffe, dass ich nächste Woche von einem handzahm laufenden Motor überrascht werde.

[Achko]

Zitat von TB!

Ich war heute beim Autoteilehändler (Tip in Berlin). Für die Zündspule konnte man leider keinen direkten Ersatztyp finden. Der Verkäufer brachte mir dann eine Zündspule nach vorne, die "häufig für alte Autos" eingesetzt wird. Die Frage, ob diese für 4- oder 6-Zylindermotoren gedacht sei, versuchte er, durch eine Internet-Recherche zu beantworten. Dabei stieß er u.a. auf einen Thread im BF Die Frage konnte aber nicht beantwortet werden. Ein wettergegerbter Mechaniker am Bedientresen neben mir meinte grinsend, dass die Zündspülen i.d.R. nicht das Problem wären und auch durchaus noch nach Jahrzehnten brav ihren Dienst tun. Das leuchtet mir im Grundsatz auch ein, da so eine Zündspule im Grunde eine Art Transformator ist. Und solange die Isolation um die Wicklungen nicht durch Temperatureinfluss oder anderes beschädigt wird, sollten die auch nach Jahrhunderten noch funktionieren.

Aber dann kamen wir dem Übelmann auf die Spur: Ich hatte die Verteilerkappe dabei. Und beim Vergleich mit der Ersatzkappe wurde sofort augenfällig, was nicht stimmt: Der zentrale Kohlestift, der auf den Veteilerfinder drückt, war bei der alten Kappe arg verschlissen (leider habe ich das fotografisch nicht dokumentieren können ... bei der Belichtung sieht man den Unterschied nicht). Also habe ich eine neue Verteilerkappe (so etwas kostet bloß 10 Euro !) gekauft und hoffe, dass ich nächste Woche von einem handzahm laufenden Motor überrascht werde.

Hallo Thorsten
Bei Kontaktzündung (6-Zylinder) sollten im Primärkreis der Zündspule ca. 1,0 - 1,5 Ohm vorhanden sein.
Bei Elektronischer Zündung und gleicher Zündspule sollten etwa >2,5 Ohm vorhanden sein (d.h. Zündspule über Vorwiderstand betreiben).

Grund: Aufgrund der kurzen Schaltzeit liefert eine elektronische Zündung eine höhere Zündenergie im Vergleich zur Kontakt-Zündung und dies konstant über den gesamten Drehzahlbereich des Motors.
Betreibt man nun die EZ an der Original-Spule sollte diese dann etwas "gedrosselt" weden. Ein Zuviel an Zündenergie ist zu vermeiden.
Dies kannst Du auch bei den englischen "Hot-Spark-Webseiten" nachlesen.

P.S.: Du wärst nicht der Erste, der nach Umbau auf EZ, dann mit zunehmenden Betriebsstunden Verteiler-finger, -kappe, -kabel , ... tauschen muß.

[TB!]

Gestern bin ich mit der neuen Verteilerkappe auf die Havel getuckert ... nach ca. 15 min wieder Gesamtausfall, obwohl die Drehzahl bei 1600 U/min lag.

Beim Versuch des erneuten Startens fiel mir auf, dass die Benzinnebel vor allem aus Vergaser 3 kamen ...

... und mir fiel plötzlich wieder ein, dass mir bei der Reinigung und Aufbereitung der Vergaser aufgefallen war, dass die Spitze einer der LL-Gemischschrauben verbogen war.

Also geprüft: Der Problemvergaser ist der mit der verbogenen LL-Gemischschraube (die Dinger sind aus Messing ... die verbiegen sich schon vom Angucken).

Bei der Gemischeinstellung mit der Colortune-Testkerze hatte ich Probleme, die Farbe korrekt zu interpretieren. Beim 3. Vergaser hatte ich dann schnell beschlossen, dass er genauso eingestellt werden muss, wie die Vergaser vorher, weil die Verbrennnung für mich gesund aussah.

FALSCH!

Heute habe ich etwas mehr Zeit auf den 3. Vergaser mit der verbogenen LL-Schraube verwendet. Und siehe da ... statt 1,0 Umdrehungen darf der nur 0,25 Umdrehungen herausgedreht werden.

Ich habe also - wieder mal - Hoffnung, dass ich endlich den Schurken erwischt habe, der sich im Motor versteckt und mir Ärger bereitet ...

Zitat von Achko

Grund: Aufgrund der kurzen Schaltzeit liefert eine elektronische Zündung eine höhere Zündenergie im Vergleich zur Kontakt-Zündung und dies konstant über den gesamten Drehzahlbereich des Motors.

Ups. Das habe ich jetzt nicht verstanden. Die von der ZSp abgebene Energie ergibt sich doch über das Integral der abgegebenen Spannung über die Zeitachse (ceteris paribus .. also bei gleicher Amperezahl)? Wenn die von der EZ abgegebene Spannung über eine kürzere Zeitspanne bereitgestellt wird, verringert sich doch die der ZSp entzogene Energie?

[Achko]

Hallo Thorsten ,

ich versuchs mal möglichts vereinfacht zu erklären . Alle Elektrotechniker (bin selber Einer) bitte nicht zu genau hingucken.

Zitat von TB!

Ups. Das habe ich jetzt nicht verstanden. Die von der ZSp abgebene Energie ergibt sich doch über das Integral der abgegebenen Spannung über die Zeitachse (ceteris paribus .. also bei gleicher Amperezahl)?

fast richtig , ist Zeitintegral über die Leistung (Sekundärwicklung)

Wenn die von der EZ abgegebene Spannung über eine kürzere Zeitspanne bereitgestellt wird, verringert sich doch die der ZSp entzogene Energie?

Wieso über eine kürzere Zeitspanne ? Im Sekundärkreis (Energieabgabe) ändert sich doch nichts ?
Was sich ändert bei der EZ ist die Schaltzeit (nahezu 0) von Stromfluß zu keinem Stromfluß im Primärkreis (12V) der Zündspule. Bei einer Kontaktzündung (bedingt durch Mechanik, Funkenbildung...) dauert es ein wenig bis der Strom wirklich auf "0" ist.

Durch die kurzen Umschaltzeiten der EZ sinken nun die Spulenverluste (Hysterese-, Wirbelstrom-Verluste) -> sprich: der Wirkungsgrad der Zündspule verbessert sich beträchtlich im Vergleich zur Kontaktzündung. Die in der Spule "gespeicherte" nutzbare Energie ist nun höher.

Wer es wirklich ganz genau wissen will, sei auf Wikipedia "Stichworter: Induktionsspulen und Transformator" verwiesen.

[TB!]

Zitat von Achko

Bei Kontaktzündung (6-Zylinder) sollten im Primärkreis der Zündspule ca. 1,0 - 1,5 Ohm vorhanden sein.
Bei Elektronischer Zündung und gleicher Zündspule sollten etwa >2,5 Ohm vorhanden sein (d.h. Zündspule über Vorwiderstand betreiben).

Hallo Achim,

vielen Dank, dass Du mich auf ein Problem aufmerksam gemacht hast, dessen ich mir gar nicht bewusst war.

Ich habe die ZSp durchgemessen: Primärwiderstand 1,5 Ohm (2,1 Ohm minus 0,6 Ohm Innenwiderstand des Messgerätes).

Dann habe ich bei 2.000 U/min die Spannung an der ZSp gemessen:

26 Volt !

Da ein Leistungswiderstand mit 0,9 Ohm davor hängt, liegen dort wohl 16 Volt an, die Lima gibt also über 40 Volt ab!

Ich habe zunächst vermutet, dass der Spannungsregler defekt ist, aber beim Kabinenlicht messe ich nur 14 Volt. Ich blicke da offen gesagt nicht ganz durch ... ich dachte, die ZSp wird mit der normalen Bordspannung versorgt?

Was ist die richtige Vorgehensweise? Vorwiderstand gegen einen mit 3 Ohm tauschen? ZSp mit höherem Widerstand der Primärwicklung besorgen? Welche ZSp und woher? Hotspark bietet eine ZSp für 6-Zylinder an, aber die hat nur 1,7 Ohm Primärwiderstand.

[Achko]

Zitat von TB!

Hallo Achim,

vielen Dank, dass Du mich auf ein Problem aufmerksam gemacht hast, dessen ich mir gar nicht bewusst war.

Ich habe die ZSp durchgemessen: Primärwiderstand 1,5 Ohm (2,1 Ohm minus 0,6 Ohm Innenwiderstand des Messgerätes).

Dann habe ich bei 2.000 U/min die Spannung an der ZSp gemessen:

26 Volt !

Da ein Leistungswiderstand mit 0,9 Ohm davor hängt, liegen dort wohl 16 Volt an, die Lima gibt also über 40 Volt ab!

Ich habe zunächst vermutet, dass der Spannungsregler defekt ist, aber beim Kabinenlicht messe ich nur 14 Volt. Ich blicke da offen gesagt nicht ganz durch ... ich dachte, die ZSp wird mit der normalen Bordspannung versorgt?

Was ist die richtige Vorgehensweise? Vorwiderstand gegen einen mit 3 Ohm tauschen? ZSp mit höherem Widerstand der Primärwicklung besorgen? Welche ZSp und woher? Hotspark bietet eine ZSp für 6-Zylinder an, aber die hat nur 1,7 Ohm Primärwiderstand.

Hallo Thorsten,
keine Angst, ist alles im Grünen Bereich. Die hohen Spannungen mißt du mit einem Digital-Multimeter? nur im Zündspulenkreis . Die Zündspule ist eine induktive Last und bildet einen Pseudo-Reihenschwingkreis. Multimeter sind in der Regel ausgelegt auf die Messung von Sinus-Wechselspannungen (AC) und Gleichspannungen (DC) . Bei laufenden Motor hast Du im Primärkreis der Zündspule einen "zerhackte" Gleichspannung, und dies führt zur Fehlmessung deines Multimeters, ist also völlig normal !

Deine Widerstandsmessung (2,1 Ohm) ist auch OK, deshalb glaube ich nicht, daß Du hier eine Baustelle hast.

[TB!]

Zitat von Achko

Hallo Thorsten,
keine Angst, ist alles im Grünen Bereich. Die hohen Spannungen mißt du mit einem Digital-Multimeter? nur im Zündspulenkreis . Die Zündspule ist eine induktive Last und bildet einen Pseudo-Reihenschwingkreis. Multimeter sind in der Regel ausgelegt auf die Messung von Sinus-Wechselspannungen (AC) und Gleichspannungen (DC) . Bei laufenden Motor hast Du im Primärkreis der Zündspule einen "zerhackte" Gleichspannung, und dies führt zur Fehlmessung deines Multimeters, ist also völlig normal !

Deine Widerstandsmessung (2,1 Ohm) ist auch OK, deshalb glaube ich nicht, daß Du hier eine Baustelle hast.

Danke für die Erläuterungen. Dazu passt ja, dass weder das Hotspark-Modul noch die ZSp bislang im Betrieb heiß geworden sind.

Irritierend finde ich dann aber die Anleitung auf der Hotspark-Seite:

"Check the voltage reading at the coil's + terminal, engine running, at 2,500+ RPM. If the voltage measures more than +14 volts, you'll need to replace the voltage regulator, install a coil with 3.0 Ohms or more internal primary resistance or install a 1.4 Ohm external ballast resistor between the ignition switch and the coil's + terminal."

Kurz darüber ist noch von einem "common digital multimeter", also so einem Standardteil von Conrad o.ä. (wie ich es auch benutzt habe) die Rede.

Wie auch immer ... dass nichts heiß wird, ist wohl ein sicheres Signal dafür, dass hier keine Zerstörung droht.

[Achko]

Zitat von TB!

Also geprüft: Der Problemvergaser ist der mit der verbogenen LL-Gemischschraube (die Dinger sind aus Messing ... die verbiegen sich schon vom Angucken).

Hallo Thorsten,

Sind das die Schrauben? Falls ja und bei Bedarf schick mir Deine Adresse (per PN) und ich lass sie "rüberwachsen".
Die Schrauben sind aus einem Überholsatz für den Solex PAI44-4. Meine PAI44-7 haben andere Schrauben und sind deshalb übrig geblieben.

[TB!]

Heute ist der Motor trotz der korrigierten LL-Gemischeinstellung wieder ausgefallen. Was ich niederträchtig finde: Je länger ich herumprobiere und je mehr Teile ich gegen Neuteile tausche, desto schneller erfolgt der Ausfall ...

Anfangs konnte ich mindestens 30 min fahren und es waren höhere Drehzahlen erforderlich, bevor der Ausfall eintrat. Jetzt genügen schon 10 min und Drehzahlen unter 2000 U/min ...

Ich vermute die Fehlerquelle nunmehr in der Gemischaufbereitung und werde die Einstellung mit der Colortune noch einmal in der Dämmerung vornehmen. Vielleicht ist mir die korrekte Interpretation der Verbrennungsfarbe so schwer gefallen, weil es draußen noch zu hell war.

Zitat von Achko

Falls ja und bei Bedarf schick mir Deine Adresse (per PN)

Besten Dank, ist geschehen ... Mit einer unverbogenen Schraube ist die Feinjustierung sicherlich einfacher zu bewerkstelligen.

[TB!]

Hallo Achim,

die LL-Gemischschrauben waren bereits heute in der Post, nochmals vielen Dank dafür!

Ich vermute stark, dass der Vergaser mit der verbogenen Ventilspitze gar nicht richtig eingestellt werden konnte. Wenn bereits 1/4 Umdrehung eine merklichen Effekt auf die Gemischzusammensetzung hat, wird eine verbogene Spitze evtl. dazu führen, dass die Schraube gar nicht mehr ausreichend nahe an den Ventilsitz bewegt werden kann.

Nachdem nun einige Wochen vergangen sind, werde ich nächste Woche zum Großangriff übergehen: Ich habe zudem so eine 123-Ignition günstig erworben und eine neue Zündspule bestellt. Die 123-Ignition macht vermutlich alleine deswegen Sinn, weil der Motor unterschiedliche Kompression auf den Zylindern aufweist und die daraus resultierende Unruhe im Lauf durch das "Spark Balancing" des Prozessors ausgeglichen werden soll.

[Sascha H.]

Ich denke, Du arbeitest an zu vielen Baustellen gleichzeitig.

Deine Zündung scheint doch momentan zu stimmen, lass die doch erstmal so.
Das mit der 123-Ignition würde ich als "Kür" ansehen und nicht als "Pflicht".

Stirbt der Motor schlagartig ab, oder geht er etwas langsamer aus?

Check mal die Spritpumpe, ob bei höheren Drehzahlen auch genug Sprit kommt. Meines Wissens ist da eine Membran drin, vielleicht hat die einen Riss der sich immer weiter ausbreitet.

Kann sein, dass sich Deine Benzinzufuhr (also auch Spritfilter) mit Verunreinigungen zusetzt, und das immer mehr, deshalb stirbt der Motor auch immer früher ab.

Dann würde ich noch mal den 3. Vergaser runternehmen und komplett überprüfen, reinigen und evtl. einen Rep.-Satz verbauen.
Am Besten alle 3 Vergaser machen.

Dann sollte sich alles piekfein einstellen lassen (das richtige Equipment hast Du ja nun dafür) und Du solltest für lange Zeit ruhe haben.

Grüße Sascha

[TB!]

Zitat von Sascha H.

Ich denke, Du arbeitest an zu vielen Baustellen gleichzeitig.

Naja, ich habe die schon sequentiell abgearbeitet. Aber Du hast Recht, der Eindruck muss entstehen, weil ich teilweise zu alten Fehlerhypothesen zurückkehre.

Zitat von Sascha H.

Deine Zündung scheint doch momentan zu stimmen, lass die doch erstmal so. Das mit der 123-Ignition würde ich als "Kür" ansehen und nicht als "Pflicht".

Damit hast Du sicherlich recht. Aber ich habe eine ungebrauchte 123 zum Gebrauchtpreis bekommen und da ist der Spieltrieb in mir geweckt worden ..

Zitat von Sascha H.

Stirbt der Motor schlagartig ab, oder geht er etwas langsamer aus?

Der Ausfall kündigt sich ein paar Minuten vorher durch kurzzeitiges (weniger als 1 sec), plötzliches Absacken der Drehzahl an. Wenn der Motor dann völlig auszugehen droht, kann man ihn durch mehr Gas noch 1 bis 2 Minuten am Laufen halten, bevor er dann endgültig abstirbt. Was ist der Hintergrund Deiner Frage? Kann man anhand dieses Verhaltens die Fehlerursachen eingrenzen?

Zitat von Sascha H.

Check mal die Spritpumpe, ob bei höheren Drehzahlen auch genug Sprit kommt. Meines Wissens ist da eine Membran drin, vielleicht hat die einen Riss der sich immer weiter ausbreitet.

Leider stirbt der Motor inzwischen auch nach einigen Minuten Fahrt bei 1.600 bis 1.800 U/min ab. Und unmittelbar nach dem Ausfall kommt Sprit aus den Beschleunigerdüsen. Die Schwimmerkammern sind also gefüllt. Ich denke, dass die Spritversorgung daher als Fehlerquelle ausgeschlossen werden kann?

Zitat von Sascha H.

Kann sein, dass sich Deine Benzinzufuhr (also auch Spritfilter) mit Verunreinigungen zusetzt, und das immer mehr, deshalb stirbt der Motor auch immer früher ab.

Die Fährte ist nicht falsch: Neulich wollte der Motor gar nicht starten. Ich habe dann schnell gemerkt, dass vom Grund des Tankes offenbar zuviel Wasser mit angesaugt wird. Der - nagelneue - Kraftstoffabscheider war bereits mit Wasser gefüllt. Ich tanke zwar E5, aber auch mit 5% Ethanol ist der Sprit offenbar noch so hygroskopisch, dass sich im vollen Tank genügend Wasser am Ansaugrüssel der Benzinleitung gesammelt hat. Das Problem ist jetzt aber behoben.

Zitat von Sascha H.

Dann würde ich noch mal den 3. Vergaser runternehmen und komplett überprüfen, reinigen und evtl. einen Rep.-Satz verbauen.
Am Besten alle 3 Vergaser machen.

Auch dies ist ein richtiger Hinweis. Das ist bereits geschehen. Ich habe im Juni bereits für alle 3 Vergaser Überholsätze verbaut und alle Düsen gereinigt. Dabei war mir ja auch aufgefallen, dass eine LL-Gemischschraube an der Spitze verbogen ist.

Vielen Dank für die Anregungen! Das sind genau die Anstöße, die mir helfen, das Problem nach und nach zu durchdringen.

[Sascha H.]

Zitat von TB!

...ich habe eine ungebrauchte 123 zum Gebrauchtpreis bekommen und da ist der Spieltrieb in mir geweckt worden ..

Kann ich nur zu gut verstehen.
Wenn dir mal ein 2. über den weg läuft --> sag Bescheid

Zitat von TB!

Der Ausfall kündigt sich ein paar Minuten vorher durch kurzzeitiges (weniger als 1 sec), plötzliches Absacken der Drehzahl an. Wenn der Motor dann völlig auszugehen droht, kann man ihn durch mehr Gas noch 1 bis 2 Minuten am Laufen halten, bevor er dann endgültig abstirbt. Was ist der Hintergrund Deiner Frage? Kann man anhand dieses Verhaltens die Fehlerursachen eingrenzen?

Also ein elektrisches Problem oder Zündproblem schließt sich dadurch aus, dann müsste der Motor schlagartig absterben, wie wenn man den Zündschlüssel auf "AUS" stellt.

Zitat von TB!

... unmittelbar nach dem Ausfall kommt Sprit aus den Beschleunigerdüsen...

Jetzt wäre noch interessant zu wissen, wie es während des absterbens ist, ob da noch Sprit kommt oder nicht, oder eben zu wenig um den Motor am Laufen zu halten mit der Drehzahl wie gewünscht.

Könntest Du testen, indem Du während dessen ein paar Tropfen Sprit in die Vergaser reinträufelst, evtl. mit einer Spritze.

Ich glaube, wenn sich das rausstellt, dass während des Absterbens genug Sprit kommt, kannst du die Vergaser auch ad Acta legen, aber ich denke, hier liegt der Hund begraben.

Oder eben nach wie vor die Spritversorgung, geknickter Schlauch, etc.

Grüße Sascha

[TB!]

Zitat von Sascha H.

Jetzt wäre noch interessant zu wissen, wie es während des absterbens ist, ob da noch Sprit kommt oder nicht, oder eben zu wenig um den Motor am Laufen zu halten mit der Drehzahl wie gewünscht.

Könntest Du testen, indem Du während dessen ein paar Tropfen Sprit in die Vergaser reinträufelst, evtl. mit einer Spritze.

Ich habe die Testfahrten ohne LuFi und Abdeckplatte des Motorraums durchgeführt. Dadurch kann man das Geschehen in dem kleinen Boot während der Fahrt gut beobachten.

Beim Gasgeben während des Absterbens haben die Beschleunigerdüsen noch Benzin in den Vergaser gespritzt, unmittelbar nach dem Absterben auch. Ich denke momentan, dass das Probleme mit der Benzinversorgung ausschließt?

Mein Favorit ist derzeit die Vermutung, dass das Problem mit Achims neuwertiger LL-Gemischschraube erledigt ist. Allerdings würde das nicht erklären, warum der Motor anfangs problemlos 30 min lief und jetzt bereits nach 10 min den Dienst quittiert ... Rätsel über Rätsel ..

An zweiter Stelle steht bei mir die Vermutung, dass es doch an der ZSp liegen könnte. Ich habe etwas von Isolationsbrüchen gelesen, denen man beim Durchmessen nicht so ohne weiteres auf die Schliche kommt. Vielleicht lässt ja die ZSp beim Betrieb nach, so dass irgendwann die Verbrennung so unvollständig ist, dass der unverbrannte Sprit den Motor zum Absaufen bringt. Und das Problem tritt zuerst am Vergaser mit der defekten LL-Gemischschraube auf, weil das Gemisch dort eh überfettet ist. Naja ... das ist eine wilde Theorie. Für die neue Beru-Spule habe ich bloß 36,- EUR incl. Versand bezahlt, das war es mir wert, diese potentielle Fehlerquelle schlußendlich auch ausschließen zu können.

[Sascha H.]

Ich denke auch nicht, dass es an der LL-Gemischschraube liegt, da es ja nur einen Vergaser betrifft und der Motor ja 3 davon hat, also zumindest auf den anderen Pötten halbwegs weiter laufen müsste.

Teste mal die neue Zündspule, aber irgendwie glaube ich immer noch nicht so recht an die Zündung, tippe immer noch auf Vergaser/Sprit-Problem.

Richtig zusammengebaut hast die auch ganz sicher?
Kann ja bei den vielen kleinen Teilen ganz schnell passieren, dass was nicht korrekt ist. Man meint es richtig gemacht zu haben, und dann hat man eben bei 3 Vergasern 3mal falsch zusammengesetzt ...
Will Dir nichts unterstellen, aber vielleicht würde ich den einen, bei dem Du eh die LL-Gemischschraube tauschst nochmal genau die Innereien überprüfen. Vielleicht entdeckst Du ja einen Fehler, der sich durch alle Vergaser durchgezogen haben könnte ...

Grüße Sascha

[TB!]

Zitat von Sascha H.

Richtig zusammengebaut hast die auch ganz sicher?
Kann ja bei den vielen kleinen Teilen ganz schnell passieren, dass was nicht korrekt ist. Man meint es richtig gemacht zu haben, und dann hat man eben bei 3 Vergasern 3mal falsch zusammengesetzt ...

Das ist natürlich denkbar. Außerdem könnte es natürlich sein, dass bei der Überholung irgendetwas verschlimmbessert wurde, weil sich (nur als Beipiel) beim Reinigen der Düsen irgendein ein Fremdkörper, der bislang nicht so sehr störte, an einer völlig blöden Stelle festgesetzt hat.

Aber würde der Motor dann dieses komische Fehlerbild zeigen?

Und die 44 PAI sind dermaßen simpel aufgebaut, dass man da IMO kaum etwas falsch machen kann.

Dennoch werde ich das im Auge behalten. Wenn ich mit den anstehenden Maßnahmen immer noch keinen Erfolg hatte, werde ich wohl Spritversorgung und das Innenleben der Vergaser noch einmal einer Prüfung unterziehen müssen.

[TB!]

Ich habe am WE die neuen Teile verbaut. Leider blieb nur Zeit für eine relativ kurze Proberunde, aber die verlief ohne Ausfall. Ich bin erstmal vorsichtig optimistisch, dass das Problem tatsächlich durch die LL-Gemischschraube verursacht wurde. Die Schrauben von Achim entsprachen auch nicht genau meinen LL-Schrauben, haben den Job wohl aber trotzdem erledigt.

Es sind aber neue Rätsel hinzugekommen:

Zunächst hatte ich den Probelauf mit altem Zündverteiler und alter ZSp durchgeführt. Alles prima.

Dann hatte ich die neue ZSp und die 123-Ignition verbaut. Der Einbau ist nebenbei bemerkt eine Sache von Minuten.

Ich hatte die 123-Ignition vor allem deswegen gekauft, weil das "Spark Balancing" unrunden Lauf durch unterschiedliche Kompression in den Zylindern ausgleichen soll. Lief der Motor ruhiger? Naja ... wenn man das Geld für den Verteiler ausgegeben hat, MÖCHTE man das vielleicht glauben ... aber ein merklicher Effekt war das IMO nicht.

Aber etwas anderes trat auf: Plötzlich schlagen in der Startphase Flammen aus den Vergasern 1 und 2 (Vergaser 3 war der mit der defekten LL-Schraube). Dazu finde ich im Inet folgendes:

"Zu mageres Gemisch sorgt für "Rückschlagen" in den Vergaser."

Ich muss ehrlich zugeben, dass ich die Verbrennungsfarbe der Colortune nur mit Mühe interpretieren kann. Im Gegensatz zur Werbung geht die Verbrennung nicht von orange-gelb irgendwann in bunsenblau über, sondern auch im fetten Bereich ist die Verbrennung hell-gelb mit Blaustich. Man muss den Vergaser schon BRUTAL fett einstellen, damit die Verbrennung orange-gelb wird. Es kann somit gut sein, dass ich das Gemisch etwas zu mager eingestellt habe (völlig zu mager geht angeblich nicht ... dann soll der Motor im LL ausgehen?).

Mal nebenbei: Von den Messwerkzeugen, die ich für den Motor gekauft habe, bin ich vom Kompressionsprüfer und dem Synchrontester wirklich begeistert. Der Sychrontester bringt einen erheblich vorwärts. Die Colortune sehe ich zwiespältig ...

Was mich nur wundert: Warum schlägt der Vergaser erst mit der 123-Ignition zurück?

Dann war da noch etwas: Am Flansch zwischen Ansaugrohr und Motorblock steigt etwas Qualm auf. Es kann sein, dass mir das jetzt erst auffällt, weil ich nach dem Rückschlagen aus dem Vergaser besonders aufmerksam gucke. Aber dennoch die Frage: Weiß jemand, ob das ein Warnzeichen sein kann?

[Sascha H.]

Zitat von TB!

Was mich nur wundert: Warum schlägt der Vergaser erst mit der 123-Ignition zurück?

Der 123-Verteiler hat doch verschiedene Zündkurven zum Einstellen, vielleicht hast eine erwischt die den Zündzeitpunkt im mittleren Drehzahlbereich (da wird's vermutlich aufgetreten sein?) nicht zu Deinem "Set-Up" passt.

Zitat von TB!

Dann war da noch etwas: Am Flansch zwischen Ansaugrohr und Motorblock steigt etwas Qualm auf. Es kann sein, dass mir das jetzt erst auffällt, weil ich nach dem Rückschlagen aus dem Vergaser besonders aufmerksam gucke. Aber dennoch die Frage: Weiß jemand, ob das ein Warnzeichen sein kann?

Wenn da Qualm aufsteigt, kann das ein Zeichen von Falschluft sein.
Das könnte auch Deine bisherigen Probleme erklären ...

Was sind denn da für Dichtungen verbaut?

Würde evtl. originale Dichtungen holen und die ganz leicht mit z.B. "Elring Dirko HT" Dichtmittel einsetzen (hab ich gute Erfahrungen mit). Hylomar dürfte auch gehen.

Gutes Dichtpapier dünn mit Dichtmittel aufgetragen hat mir auch schon gute Dienste geleistet (musste die Dichtung damals selber zuschneiden weil zeitweise nicht lieferbar).

Grüße Sascha

[Achko]

Zitat von Sascha H.

Wenn da Qualm aufsteigt, kann das ein Zeichen von Falschluft sein.
Das könnte auch Deine bisherigen Probleme erklären ...

Ist gut möglich. Der Ansaugtrakt muss zwingend dicht sein !

[TB!]

Zitat von Sascha H.

Der 123-Verteiler hat doch verschiedene Zündkurven zum Einstellen, vielleicht hast eine erwischt die den Zündzeitpunkt im mittleren Drehzahlbereich (da wird's vermutlich aufgetreten sein?) nicht zu Deinem "Set-Up" passt.

Aus der mitgelieferten Tabelle kann man ja direkt ersehen, zu welcher Bosch-Nr. vom alten ZüVt welche Zündkurve gehört. Die ist mit Sicherheit richtig eingestellt ... ich habe extra meine Lesebrille benutzt ..

Zitat von Sascha H.

Wenn da Qualm aufsteigt, kann das ein Zeichen von Falschluft sein.
Das könnte auch Deine bisherigen Probleme erklären ...

Sehr guter Hinweis, danke!

Ich beobachte das noch einmal, aber da die Dichtung nicht unendlich teuer sein wird und gut zugänglich ist, werde ich das wohl vorsorglich einfach mal so wie von Dir beschrieben durchführen.


EDIT: Danke an den Moderator, der den Thread hier in die richtige Kategorie geschoben hat ... ich hatte durch meine Unaufmerksamkeit leider bei Kleinerkreuzer/Trailerboote begonnen ...



Und noch eine Editierung: Offenbar gibt es eine gemeinsame Dichtung für den Ein- und Auslasstrakt: http://www.funmarine.de/product_info...ducts_id=14504
Das ist dann wohl eher eine Winteraktion, weil ja der Abgassammler dann auch demontiert werden muss .. :-/

[TB!]

Zitat von TB!

Was mich nur wundert: Warum schlägt der Vergaser erst mit der 123-Ignition zurück?

Ich habe noch ein paar Tage weitergerätselt, bis ich aufgegeben habe und unseren Forumskollegen Jörg mit einem Anruf gestört habe. Nach 30 sec war seine Diagnose klar: Zuviel Frühzündung! Ich denke, es gibt kaum jemanden, der mehr von Motoren versteht als er.

Also habe ich den Verteiler rund 2 Grad in Richtung spät gestellt ... und es funktioniert ...

Im Prinzip kam der richtige Hinweis bereits von Thomas:

Zitat von BOFE

Löse den verteiler, so das du ihn noch grade so mit der Hand drehen kannst.

Während des Prozesses drehe einfach mal mit der Hand den Verteiler, und versuche mal, ob du den Punkt findest wo er gut läuft.

Bei der Ausfahrt heute habe ich die Strecke so gewählt, dass ich in Summe nur ca. 1 h gefahren bin und auch nie höher als 3.800 U/min gegangen bin (das hat auch etwas mit den Geschwindigkeitsbeschränkungen im Revier zu tun). Aber es lief alles so, wie man sich das wünscht. Motor sprang immer spontan an, läuft im Tuckerbetrieb stabil bei 600 U/min ... es scheint, dass diese Phase des Martyriums erst einmal beendet ist ... danke an alle, die die Sache mit ihren Hinweisen vorangebracht haben und ein Extradanke an Achim für die LL-Schrauben!

Aber es warten ja weitere Aufgaben ... als nächstes ist die Seewasserpumpe dran ... ich hoffe ja noch, dass Sascha seinen Thread um ein paar weitere Infos ergänzt ..

[Sascha H.]

Zitat von TB!

Aber es warten ja weitere Aufgaben ... als nächstes ist die Seewasserpumpe dran ... ich hoffe ja noch, dass Sascha seinen Thread um ein paar weitere Infos ergänzt ..

Ist erledigt, siehe hier :

http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=156811

Grüße Sascha

[subzero0]

Hallo Thorsten,

vielleicht wäre das was für dich: http://www.ebay.de/itm/Seewasserpump...item4d043aac24 (PaidLink)



Gruß Markus

[TB!]

Zitat von subzero0

Hallo Thorsten,

vielleicht wäre das was für dich: http://www.ebay.de/itm/Seewasserpump...item4d043aac24 (PaidLink)



Gruß Markus

Danke .. ich habe diesen kompletten Überholsatz bereits bestellt und hier am Boot.

Heute habe ich die Seewasserpumpe zum zweiten Mal demontiert ... ich staune "oh, da ist aber viel Kühlwasser im Kreislauf ... " ... naja, eines meiner Autos hat auch über 10 Liter im KW-Kreislauf ... ich schaue also versonnen weiter zu ... die automatische Bilgenpumpe läuft an ... und auf einmal fällt mir auf, dass der Zulauf zur Seewasserpumpe wohl knapp unter der Wasserlinie liegt ... ich schätze, eine halbe Stunde später wäre das Boot untergegangen ...