Sprit zu billig?

[lutsos]

Ich mach den Motor aus!

Gruß LutsosN.Ägais

[Bartho]

Zitat von Raccoonhotel

mhmmmm....und was ist die Kernaussage deines Posts, Bartho?

Das es uns egal war das der motor an war , Trotz des hohen sprit verbrauchs.

[Johnny]

Achso, ich wohne auf einem Dorf. Da wohnt keiner in unmittelbarer Nähe zum Bahnübergang. Vielleicht kann man das auch nicht mit der Stadt vergleichen.
Außerdem stinkt ein Benziner beim weiten nicht so schlimm wie ein moderner Diesel.
Die alten riechen nach Diesel - OK- aber die modernen mit Harnstoffeinspritzung
Ich habe ab und zu neben Lkws mit laufenden Motoren zu tun. Bei den modernen ist das kaum noch auszuhalten.

Gruß Johnny

[L0B0]

Hi !

Hmm.. und warum sollten die neueren Diesel mehr stinken als die alten ??

Ich fahre einen Kia Sorento 2,5 L Diesel (relativ alte Technik) und einen Citroen Picasso Diesel (Modernste FAP-Dingsbumms-Filter-hassenichgsehen) - der Kia "stinkt" eindeutig mehr als der recht moderne Citroen.

Gruß, Jörg

[checki]

Zitat von Graf Koks

Wenn du einen Aktivkohlefilter in der Klimaanlage hast,

stimmt es schon annähernd, was Anke sagt.

Der hält ca. 90 % der Stickoxide, Ozon und Bakterien zurück,

nicht nur den Gestank.

Naja, der Umluftknopf wird aber trotzdem oft gebraucht.

[Johnny]

Zitat von L0B0

Hi !

Hmm.. und warum sollten die neueren Diesel mehr stinken als die alten ??

Ich fahre einen Kia Sorento 2,5 L Diesel (relativ alte Technik) und einen Citroen Picasso Diesel (Modernste FAP-Dingsbumms-Filter-hassenichgsehen) - der Kia "stinkt" eindeutig mehr als der recht moderne Citroen.

Gruß, Jörg

Du kannst ja gerne vorbeikommen und Probeschnüffeln

Ich sag ja nicht, dass die neuen "mehr" stinken, sondern anders. Für mich nicht aushaltbar.

Ich möchte damit nicht sagen, dass die einen Abgase gesünder sind.

[boyco69]

Hängen hier eigentlich einige ständig am Auspuff

Egal was der Motor verbrennt ... es sind Abgase und Abgase sind bekanntlich in jeglicher Form nicht gerade gesundheitsfördernd

Wenn, dann tankt wie ich Ethanol, da riechen die Abgase richtig lecker nach Alkohol


PS: An geschlossenen Schranken schalte ich ab, sofern ich ne Schranke finde

[Stephan123]

Als Mobofahrer mit Verbbräuchen von bis 120 Litern die Stunde soll ich mir darum echt nen Kopp machen?
Lieber einen Gasstoß weniger auf dem Rhein und das ganze Jahr mit laufendem Motor an der Ampel warten.

Hm, bin ich der einzige, bei dem das Boot wesentlich weniger braucht als das Auto? Ich muss allerdings zugeben, dass auch mein Auto von 120l/h weit entfernt ist

[Mork]

Hmmm, das kommt auf die Bemessungsgrundlage an.

Über's Jahr gesehen bist Du sicher nicht der einzige hier - soviel kann ich mit dem Boot in den paar Tagen gar nicht verpulvern, was mir die Karre über's Jahr wegsäuft.

Auf die Stunde betrachtet - naja, das kommt auf die Fahrweise an...
Hämmere ich mit meinem Ziegelstein nachts mit rechtem Pedal festgespaxt auf freier Bahn, dann stehen auf dem Sprit-O-Meter schnuckelige 37komma auf 100km zu lesen.
Und weil ich die dann 2,5x pro Stunde schnupfe, sind das dann auch mal gut über 90l/h.
Arg viel mehr schaffe ich mit dem Boot auch nicht...

[Mork]

Ach, sorry - um auf die Eingangsfrage zu antworten:

Nein, der Sprit ist definitiv NICHT "zu billig".

Ganz sicher aber übersteigt (noch!) der Lustfaktor das Ärger-Erlebnis an der Tanke.

Ändert sich das eines Tages, ändert sich automatisch und von ganz alleine vieles in meinem Leben.
Denn ärgern möchte ich mich nicht.

[hempelche]

Zitat von Libertad

...Moderne Motoren sind zwar ziemlich leise, aber lange noch nicht geräuschlos.

Also sich über das Geräusch eines Automotors an ner Bahnstrecke ist ja schon ziemlich krass!
Das vorbeirauschen des Zuges ist da wesentlich nerviger. Das Auto vor der Tür stört mich nicht - höre ich auch nicht. Aber wenn gerade wieder nen Zug die Tassen im Schrank rappeln läßt ist das schon nervig!

[Erposs]

Zitat von hempelche

Was ist da denn so schlimm drann??

Bei Ottomotoren mit Kat besteht das Abgas zu ca.70% aus ungiftigem CO², der Rest sind Stickoxyde und andere Abgase, beim Diesel hat man nur 50% CO² und der Anteil giftiger Stickoxyde ist erheblich höher, dazu kommen noch die wirklich gefährlichen Partikel. Wenn man dann noch die geringen Wirkungsgrade der Dieselkats und Filter einbezieht, erkennt man, daß der direkt einspritzende Diesel (abgasseitig) eine nicht zu beherschende Fehlentwicklung ist. Außerdem hat sich die der spezifische Verbrauch (g/Kwh) des Selbstzünders seit der Entwicklung durch Rudolf Diesel quasi nicht verringert. Es stieg lediglich die Leistung /cm³ Hubraum, d.h. die Motoren werden kleiner, stärker und verbrauchen mehr als alte schwächere hubraumgleiche Wirbelkammerdiesel.
Das hat zu einer sinnlos hochgezüchteten, komplizierten und teuren Motortechnologie geführt, die unsinnig hohen Drehmomente verlangen einen extrem dimensionierten Antriebstrakt und sind dadurch unnötig schwer, was wiederrum Kraftstoffverbrauch und Bremsen/Reifenverschleiß erhöht und bei der Herstellung unnötige Ressourcen verschlingt.

Hier noch eine Grafik die die Abgaszusammensetzung verdeutlicht:
(Ulev und Sulev sind kalifornische Abgasnormen, BZ=Brennstoffzelle)

[Johnny]

Sorry Jörg, du darfst den Diesel aber auch nicht generell verteufeln.

Im Auto bin ich da fast deiner Meinung, aber sollen wir jetzt in den LKWs Benzinmotoren einbauen?

Gruß Johnny

[hempelche]

Zitat von Erposs

Bei Ottomotoren mit Kat besteht das Abgas zu ca.70% aus ungiftigem CO², der Rest sind Stickoxyde und andere Abgase, beim Diesel hat man nur 50% CO² und der Anteil giftiger Stickoxyde ist erheblich höher, dazu kommen noch die wirklich gefährlichen Partikel.

Das hat so vor 6 Jahren gestimmt!
Aber mittlerweile ist die EU4 Emissionstabelle die du da zitierst veraltet. Aktuell dürfen nur noch EU5 Fahrzeuge verkauft werden die in 1-2 Jahren von EU 6 abgelöst wird.

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

Hier siehst du sehr gut den Vergleich der Emissionsgrenzwerte zwischen den einzelnen Emissionsstufen zwischen Otto und Dieselmotor.
Darin sieht man, daß mit Euro 6 zwischen dem Benziner und dem Diesel kaum noch ein Unterschied in den Emissionen ist. Wenn man mal von den 20mg/km Nox absieht.
(Für Euro 6 müssen alle Hersteller für den Diesel Nox Speicherkats / bzw SCR.Systeme verwenden)

Wobei hier jedoch die Frage ist was mehr aufwiegt. Ein paar mehr Nox Emissionen beim Diesel oder der höhere CO2 ausstoß von Ottomotoren. Seit der Klimadiskussion sollte klar sein das Co2 nicht ganz so ungiftig / unschädlich ist.

Zitat von Erposs

Außerdem hat sich die der spezifische Verbrauch (g/Kwh) des Selbstzünders seit der Entwicklung durch Rudolf Diesel quasi nicht verringert. Es stieg lediglich die Leistung /cm³ Hubraum, d.h. die Motoren werden kleiner, stärker und verbrauchen mehr als alte schwächere hubraumgleiche Wirbelkammerdiesel.
Das hat zu einer sinnlos hochgezüchteten, komplizierten und teuren Motortechnologie geführt, die unsinnig hohen Drehmomente verlangen einen extrem dimensionierten Antriebstrakt und sind dadurch unnötig schwer, was wiederrum Kraftstoffverbrauch und Bremsen/Reifenverschleiß erhöht und bei der Herstellung unnötige Ressourcen verschlingt.

Hier noch eine Grafik die die Abgaszusammensetzung verdeutlicht:
(Ulev und Sulev sind kalifornische Abgasnormen, BZ=Brennstoffzelle)

Sorry aber das in nicht richtig. Die Vebräuche in g/Kwh sind in den letzten Jahren beim Diesel (und Otto) rapide gesunken. Früher hatte ein 2,0l Diesel 70 PS und heute 150. D.h. sicher verbaucht ein 2.0l Diesel heute mehr als früher - aber er hat ja auch die doppelte Leistung als früher.
Die Motoren sind aber immer effektiver geworden und die Verbäuche in g/Kwh sinken. Nenne mir bitte einen Motor wo der Vebrauch im g/Kwh gestiegen ist. Sowas entwickelt kein Hersteller.
Nur werden die erzielten Vortschritte durch immer schwere Fahrzeuge und höhere Auflagen in den Emissionen augebraucht.

Hinsichtlich der Partikel:
Beim Diesel ist momentan der Partikelfilter stand der Technik. Für EU6 und folgende wird dies evtl. auch für den Ottomotor gelten.
Wie in meinen Link zu sehen gilt auch für EU6 das PM Limit von 5mg/km. Vor allem direkt einspritzende Ottomotoren haben auch massive Partikelemissionen - und werden evtl. bald nen Partikelfilter bekommen.

Prinzipiell kann man sagen das sich die Motoren Diesel und Otto immer mehr annähern.
D.h. Der Diesel wir von den Emissionen immer mehr zum Otto - was jedoch auch den Kraftstoffverbrauch in die Höhe treibt.

Der Otto nähert sich von den Verbräuchen immer mehr dem Diesel an - was jedoch die gleichen Probleme in den Emissionen erzeugt.

Zitat von checki

Das sollte man in einem eigenen Strang abhandeln.
Nur so viel - Wenn man in den vergangen 25 Jahren die gleiche "Kraft"
in die Entwicklung von Benzinmotoren gesteckt hätte,
Steuerliche Dinge nicht auch diese Entwicklung beeinflußten,
dann hätten auch Vielfahrer eine "bessere" Alternative. (mM)

Zum Schluß noch etwas über die Technik.

Sicher sind beim Diesel in den letzten Jahren massive Entwicklungen für den hohen Einspritzdruck, Injektoren und Emissionen unternommen worden.

Aber der Ottomotor steht dem in nichts nach. Beim Otto sind Turbolader, Doppelnockenwellenverstellung, Valvetronic bei BMW, Magerbetrieb,Schichtladebetrieb, ... entwickelt worden, was bestimmt nicht weniger aufwändig war.

Letztendlich sollten wir uns darüber im Klaren sein: Weniger Emissionen beim Diesel und Otto gibt es nicht umsonst! Wir alle werden dies mit einem Kraftstoffmehrverbrauch bezahlen müssen!!
(Und die Umwelt mit höherem CO2 Ausstoß ebenfalls)


Und für alle die immer aufs Auto schimpfen sollten mal auf ihre Heitzung schauen:
http://www.baulinks.de/bilder/2010/i/0456-iwo4.gif.htm

Von den Partikel und Nox Emissionen sind die nicht zu verachten. Und hier pappt keiner nen grünen Feinstaub Aufkleber drauf.

[Täuberich]

Zitat von Erposs

......Außerdem hat sich die der spezifische Verbrauch (g/Kwh) des Selbstzünders seit der Entwicklung durch Rudolf Diesel quasi nicht verringert. Es stieg lediglich die Leistung /cm³ Hubraum, d.h. die Motoren werden kleiner, stärker und verbrauchen mehr als alte schwächere hubraumgleiche Wirbelkammerdiesel.....

Nunja.

Mein alter 220D /8 und diverse 123er aus den frühen 70ern und 80ern nahmen gerne so 9 bis 11 l Diesel. Wars sehr bergig, auch mehr.

Golf 2 l Diesel mit bald 3mal soviel Leistung braucht 5 - 6,5 l.
MB 220D T Modell mit bald 1800 kg Leergewicht braucht 7 - 8,5 l


Irgendwie kann ich da trotz viel höheren Fahrleistungen nicht so recht den heutigen Mehrverbrauch erkennen...

Andreas

[Erposs]

Zitat von Johnny

Sorry Jörg, du darfst den Diesel aber auch nicht generell verteufeln.

Im Auto bin ich da fast deiner Meinung, aber sollen wir jetzt in den LKWs Benzinmotoren einbauen?

Gruß Johnny

Natürlich nicht. Ich verteufele auch keinen Dieselmotor, die alten Wirbelkammer z.B. aus dem W123 finde ich richtig gut.

Zitat von hempelche

Das hat so vor 6 Jahren gestimmt!
Aber mittlerweile ist die EU4 Emissionstabelle die du da zitierst veraltet. Aktuell dürfen nur noch EU5 Fahrzeuge verkauft werden die in 1-2 Jahren von EU 6 abgelöst wird.

http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

Schön, daß Du auf diese Tabelle hinweist, allerdings ist Dir scheinbar ein Rechenfehler unterlaufen. Bei Euro6 stehen 160mg/km HC+NOx gegen 250mg/km HCNOx beim Dieselmotor. Ein erheblicher Unterschied, das sind 90mg/km mehr als beim Benziner. Der schmeist zwar die doppelte Menge CO² raus, daß ist aber im Gegensatz zu Stickoxyden ungiftig. Die zurzeit laufende Klimadiskussion ist eher politische Schaumschlägerei, wenn wir wirklich Emissionen sparen wollten, wäre Kerosin längst Mineralölbesteuert und Flüge für 19,99,-Euro gäbe es nicht. 1 startendes Flugzeug emittiert soviel wie 4000 startende PKWs! Außerdem wird CO² durch Photosyntese wieder in O² und Biomasse umgewandelt.
Beim Kraftsoffverbrauch moderner Diesel habe ich darauf hingewiesen, daß die Leistung pro cm³ Hubraum steigt, aber der spezifische Verbrauch, also die Kraftstoffmenge, welche für die Erzeugung von 1KWh erforderlich ist, nahezu gleich geblieben ist. Das ist dann auch die Erklärung dafür, warum der Kraftstoffverbrauch von DieselPKW über Jahrzehnte nahezu konstant ist.

[Erposs]

Zitat von Täuberich

Nunja.

Mein alter 220D /8 und diverse 123er aus den frühen 70ern und 80ern nahmen gerne so 9 bis 11 l Diesel. Wars sehr bergig, auch mehr.

Golf 2 l Diesel mit bald 3mal soviel Leistung braucht 5 - 6,5 l.
MB 220D T Modell mit bald 1800 kg Leergewicht braucht 7 - 8,5 l


Irgendwie kann ich da trotz viel höheren Fahrleistungen nicht so recht den heutigen Mehrverbrauch erkennen...

Andreas

Genauso wie Du das Wort "hubraumgleich" nicht gelesen hast? Die modernen Motoren haben geringere Hubräume, außerdem varieren Fahrzeuggewichte, Streckenprofile und die zur Verfügung stehende Leistung wird doch nicht permanent abgerufen. Deswegen nimmt man zum Vergleich den spezifischen Kraftstoffverbrauch. Meinen 200D konnte ich nicht über 8L/100km bringen, eher weniger. So gesehen, hätte ich null Verbrauchsvorteil gegenüber dem 220CDi. Denn, wenn ich die zur Verfügung stehende Leistung voll ausnutze will der auch mehr als 7L.


Und ganz zum Schluß, am Bahnübergang schalte ich den Motor ab, weil ich es leise mag.

[Täuberich]

Hängt der spezifische Verbrauch g/KWh (gemessen am optimalen Betriebspunkt) nicht ausschließlich vom Energieinhalt des Brennstoffes und vom Wirkungsgrad ab (bei Maschinen gleichen Wirkprinzips)?

Da am Energieinhalt des Sprits nicht viel gedreht werden kann, muß wohl bei aktueller Technologie eine ganze Menge am Wirkungsgrad optimiert worden sein.

Anders sind die erheblich reduzierten Verbräuche Wirbelkammer/aktuelle Technik bei gleicher Fahrgeschwindigkeit kaum zu erklären.

Nachtrag: ich habe durchaus Fahrzeuge gleichen Hubraums genannt. Die Verbräuche sind langjährige Erfahrung. Zu bedenken ist aber auch noch, daß die erzielten Durschnittsgeschwindigkeiten auf einem wesentlich höheren Niveau liegen.

[bootsmann]

Ich mache den Motor an einem Bahnübergang auch nur aus, wenn abzusehen ist,daß die Standzeit länger dauern könnte. Im Winter bleibt der Motor an
Im Vergleich zu einem startenden Passagierflugzeug kann ich wohl beruhigt
einige Jahrzehnte den Motor laufen lassen, um den Abgasausstoß zu erreichen
In einem überwiegend von Motorbootfahren genutztem Forum ist es schon fast provokant, sich über das laufenlassen des Motors vor einer Bahnschranke
aufzuregen oder gar über zu hohe Sprietpreise

[hempelche]

Zitat von Erposs

Schön, daß Du auf diese Tabelle hinweist, allerdings ist Dir scheinbar ein Rechenfehler unterlaufen. Bei Euro6 stehen 160mg/km HC+NOx gegen 250mg/km HCNOx beim Dieselmotor. Ein erheblicher Unterschied, das sind 90mg/km mehr als beim Benziner.

Jetzt vergleichst du aber Äpfel mit Birnen!

Hc+ Nox ist etwas anderes als Nox.
Wir müssen hier schon getrennt nach Nox und Hc schauen!
Wenn wir rein nach Nox schauen, dann haben wir einen Unterschied von 20 mg/km!

Die Hcs kann man in der Regel vernachlässigen, da diese bei betriebswarmem Motor im Kat in C02 und Wasser konvertiert werden!

Aber zurück zu den 250 mg/km HcNox - wo hast du die denn für EU6 her?
Ich kenne nur die 170 (Diesel) und 160 (Benziner) somit sind sogar nur noch 10 mg/km differenz

Zitat von Erposs

Beim Kraftsoffverbrauch moderner Diesel habe ich darauf hingewiesen, daß die Leistung pro cm³ Hubraum steigt, aber der spezifische Verbrauch, also die Kraftstoffmenge, welche für die Erzeugung von 1KWh erforderlich ist, nahezu gleich geblieben ist. Das ist dann auch die Erklärung dafür, warum der Kraftstoffverbrauch von DieselPKW über Jahrzehnte nahezu konstant ist.

Hast du hiefür Daten?

Hier sieht man z.B. den Zusammenhang Gewicht - Verbauch und den Anstieg des Verbrauchs mit der Einführung des Kats:
http://www.uni-magdeburg.de/MWJ/MWJ2001/tschoeke.pdf

Des weiteren sieht man hier deutlich die Veränderung des Wirkungsgrades des Motoren.: http://www.kfztech.de/gast/zeuschner/fortschritt.htm

(Hier sieht man auch deutlich den besseren Wirkungsgrad des Diesels und das Diesel und Otto ca. 5% Wirkungsgradverbesserung seit den 80ern hinter sich haben)

Für deine Behauptung finde ich keine Daten die dies belegen.

Um mal Butter bei die Fische zu bringen:
Der Trend geht generell (Otto und Diesel) zu keinen Turboaufgeladenen Motoren mit Direkteinspritzung unter hohen Drücken (Diesel 2000 - 2500 bar / Benziner 300 bar).
Diese Kosten würde kein Hersteller in kauf nehmem wenn sich dadurch nix im Spitverbrauch tut!

Alleine dadurch das du früher aus 2l 100 ps raus bekommen hast und heute 1,2l Hubraum für die gleiche Leistung benötigst hast du alleine durch die Reibungsunterschiede 2l - 1,2l nen besseren Spezifischen kraftstoffverbauch!

[Erposs]

Zitat von hempelche

Jetzt vergleichst du aber Äpfel mit Birnen!

Hc+ Nox ist etwas anderes als Nox.
Wir müssen hier schon getrennt nach Nox und Hc schauen!
Wenn wir rein nach Nox schauen, dann haben wir einen Unterschied von 20 mg/km!

Die Hcs kann man in der Regel vernachlässigen, da diese bei betriebswarmem Motor im Kat in C02 und Wasser konvertiert werden!

Aber zurück zu den 250 mg/km HcNox - wo hast du die denn für EU6 her?
Ich kenne nur die 170 (Diesel) und 160 (Benziner) somit sind sogar nur noch 10 mg/km differenz

Schau bitte noch mal in Die von Dir zitierte Tabelle. Durch die Veränderungen der Abgasnormen werden (HC + NOx) ab Euro 3 beim Benziner einzeln erfasst. Insgesamt wird das Ergebnis für den Diesel dadurch nicht besser. Schaust Du jetzt mal bei den aktuellen (Euro5) Dieselmotoren, liegen die mit 180mg/km NOx mehr als doppelt so hoch. Ob Euro 6 so wie gewünscht sich umsetzen läßt, werden wir erst noch sehen.

In der zweiten von Dir verlinkten Tabelle sind gar keine spez. Verbräuche über einen sehr langen Zeitraum angegeben, wie willst Du da was ableiten? Im Gegenteil, laut Tabelle hat sich der Wirkungsgrad der PKW-Dieselmotoren von 1979 bis 2000 um 0,06% verbessert. Nichts anderes habe ich behauptet....

Zitat von hempelche

Alleine dadurch das du früher aus 2l 100 ps raus bekommen hast und heute 1,2l Hubraum für die gleiche Leistung benötigst hast du alleine durch die Reibungsunterschiede 2l - 1,2l nen besseren Spezifischen kraftstoffverbauch!

Aha, wo soll die geringere Reibung herkommen? Durch die kleinere Oberfläche von Kolben und Zylinder? Das dürfte den geringsten Anteil am Reibungsprodukt ausmachen.

Zitat von hempelche

Letztendlich sollten wir uns darüber im Klaren sein: Weniger Emissionen beim Diesel und Otto gibt es nicht umsonst! Wir alle werden dies mit einem Kraftstoffmehrverbrauch bezahlen müssen!

Das ist mir nicht klar. Im Chemieunterricht habe ich gelernt, dass bei der Verbrennung eines Liters Benzin (oder Diesel) eine bestimmte Menge an Verbrennungsrückständen entsteht. Diese Menge, sagt mein Chemielehrer, sei zwar variabel, aber in relativ engen Grenzen.

[hempelche]

Zitat von Wohnbusfahrer

Das ist mir nicht klar. Im Chemieunterricht habe ich gelernt, dass bei der Verbrennung eines Liters Benzin (oder Diesel) eine bestimmte Menge an Verbrennungsrückständen entsteht. Diese Menge, sagt mein Chemielehrer, sei zwar variabel, aber in relativ engen Grenzen.

Das ist ja auch richtig. Und genau um diese variablen Grenzen geht es. So ist zum Beispiel die Nox Emission einer Verbennung abhängig von der Verbennungstemperatur. D.h. eine heiße Verbennung = viel Nox. Somit versucht man die Verbennungstemperatur möglichst gering zu bekommen. Z.B. Absenkung der Verdichtung, Verwendung vor Abgasrückführung, möglichst späte Verbennung.
Da aber der thermische Wirkungsgrad eines Motor in erster Linie von der unteren Prozesstemperatur (Temperatur der angesaugten Luft) und der oberen Prozesstemperatur (Temperatur während der Verbennung) abhängt, führt dies zu einem schlechteren Thermischen Wirkungsgrad = es wird mehr Sprit für die gleiche Leistung benötigt. Die meisten Maßnahmen um die Rohemissionen eines Motors (vor den Abgasnachbehandlungssystemen) zu reduzieren machen den Motor im Wirkungsgrad schlechter.
D.h. der Wirkungsgradgewinn der moderen Motoren wird zum Teil durch die Emissionsvorschriften wieder zunichte gemacht.
Jedoch ist ohne eine Optimierung der Rohemissionen meistens nie eine höhere Emissionsstufe zu erreichen.

Kommen wir zu der Abgasnachbehandlung z.B. durch einen Kat.
Dieser konvertiert die Abgase erst ab ca. 200 - 250°C effektiv in unbedenkliche Bestandteile. D.h. es werden im Warmlauf des Motors aggressive Heizstrategien verwendet, um die Abgasnachbehandlungssysteme innerhalb kürzester Zeit warm zu bekommen. Diese Warmlaufzeit wird immer kürzer - je besser die Emissionen werden müssen = immer mehr Kraftstoff wird zum Aufheizen benötigt und sorgt für höheren Spritverbrauch.

Die Nachbehandlungskomponenten wandern daher immer näher an den Motor (früher war der Kat am Unterboden - heute im Krümmer integriert) um ein schnelleres Anspringen zu gewährleisten.
Somit werden die Temperaturen in der Volllast zu hoch für diese Komponenten und man fettet das Gemisch extrem an um diese zu Kühlen--> Mehrverbrauch
( Hier liegt immer noch einer der Hauptvorteile beim Diesel, da dieser selbst in der Volllast nicht angefettet werden muß/kann. Für jeden der häufig mit Volllast über die Autobahn brettert wird Freude an nem Diesel haben! daher sind auch die HC Emissionen eines Ottomotors auf der Autobahn jenseits von gut und böse! Gut das der Abgastest nur bis 120hm/h gefahren wird sonst wäre der "saubere" Otto gar nicht mehr so sauber .....)

Für den Betrieb von Nachbehandlungssystemen werden bestimmte Bedingungen benötigt:
Ein Dreiwegekat benötigt immer Sauersoff und Sauerstoffmagel (Phasen mit Lambda > 1 und Lambda < 1) um Nox und CO zu CO2 und N2 zu konvertieren. D.h es muß stets darauf geachtet werden das der Motor nicht zu mager wird - obwohl dies in der Teillast aus vebrauchsgründen vorteilhaft wäre. Vor allem bei Beschleunigungen müssen Nox und CO Durchbrüche vermieden werden und man fettet extrem an! --> Mehrverbrauch.

Nox Speicherkats die für Euro 6 verwendet werden, lagern z.B. die Nox Emissionen während des "Magerbetriebs" im Diesel oder Ottomotor an. Diese müssen dann alle paar Minuten durch einen fetten Betriebsmodus (Lambda < 1 selbst beim Diesel!) reduziert werden --> Mehrverbrauch.

So daß man sagen kann, das alles was für die Emissionen hilfreich ist - schlecht für den Kraftstoffverbrauch ist.
Mit den ganzen Emissionsvorschriften - was ja vermeindlich so gut für die Umwelt sein soll - kaufen wir uns auch immer einen höheren Vebrauch mit ein!


Nachtrag:

Zitat von Erposs

In der zweiten von Dir verlinkten Tabelle sind gar keine spez. Verbräuche über einen sehr langen Zeitraum angegeben, wie willst Du da was ableiten? Im Gegenteil, laut Tabelle hat sich der Wirkungsgrad der PKW-Dieselmotoren von 1979 bis 2000 um 0,06% verbessert. Nichts anderes habe ich behauptet....


Aha, wo soll die geringere Reibung herkommen? Durch die kleinere Oberfläche von Kolben und Zylinder? Das dürfte den geringsten Anteil am Reibungsprodukt ausmachen.

In dem Link sind leider keine spez. Verbäuche aber die Wirkungsgrade!
1979 - max. Wirkungsgrad vom Fahrzeugdiesel = 0,4 und 2000 = 0,46.
D.h um daraus Prozente zu bekommen must du die Zahl x 100 nehmen. 0,4% Wirkungsgrad wäre sonst ganz schön mau
Somit kommen wir auf ca. 5-6 % Wirkungsgradsteigerung beim Diesel und ca. 3-4% beim Otto.

Hinsichtlich der Reibung im Motor haben die Zylinder und Kolben den höchsten Einfluß.
Die Kolbengruppe verursacht ca. 40% der Reibung eines Motors : http://www.motorlexikon.de/?I=2961
Geringe Änderungen der Reibung in der Kolbengruppe haben daher einen Großen Einfuß auf die Gesammtverluste des Motors!
(Aus diesem Grund macht man ja das Downsizing mit immer kleineren Motoren!!)

[Erposs]

Zitat von hempelche

So daß man sagen kann, das alles was für die Emissionen hilfreich ist - schlecht für den Kraftstoffverbrauch ist.
Mit den ganzen Emissionsvorschriften - was ja vermeindlich so gut für die Umwelt sein soll - kaufen wir uns auch immer einen höheren Vebrauch mit ein!

Besser hätte ich es auch nicht sagen können. Vielleicht ist die Hybridtechnologie noch ein Weg um die Emissionen zu verringern, da die Verbrennungsmotoren ganz speziell auf ein schmales Drehzahlband ausgelegt werden können.