Suzuki DF 15 A Umbau auf 20 PS

[JDE]

Vielen vielen Dank.
Das Video zeigt jeden Schritt. Super.
Sogar inkl der richtigen Bestellseite.

Die Katalognummer der CDI hat sich in meinem Fall (15 auf 20 PS) lediglich von 17 auf 13 geändert.

Nun brauche ich nur noch die 20er CDI bzw deren Software.

Frage:
Wie bekomme ich die neue Leistung per Selbsteinbau in die Bootspapiere oder bräuchte es dafür einer Werkstattrechnung?

[DarkBlade]

Ich habe mein DF15 Steuergerät auf DF20 umgeflashed.

Der DF15 hatte ein Propeller mit einer 10er Steigung.

Welche Steigung ist jetzt sinnvoll für ein 3,5m Schlauchboot?

Danke und viele Grüße.

[Lady An]

hast Du auch das passende Flammsieb passend zum 20 PS Steuergerät getauscht?

[DarkBlade]

Ja, das Flammsieb ist verbaut.
Ich überlege die 10er Steigung (Alu) gegen eine 11er (Edelstahl) zu ersetzen. (als Kompromiss zwischen Anzug und Topspeed).

[Lady An]

11 ist richtig bei DF20

[goec2468]

Hat eigentlich jemand versucht die höhere Leistung im Bootsschein eintragen zu lassen und die Versicherung informiert ?
Hier wurde auch die Frage gestellt, ob man überhaupt ein anderes Steuergerät braucht.
Mein Bruder hat jahrzehntelang eine Motorradwerkstatt betrieben und bei den Suzukimotorrädern wurden die Motoren genauso gedrosselt.
Da reicht dann aber die Verjüngung vor der Drosselklappe zu entfernen/ersetzen.
Also sehe ich die Chance groß, dass das reicht.
Auch wurde die Frage gestellt, warum die AB's keinen Luftfilter haben und einige meinen auf dem Wasser gäbe es keinen Staub.
Auf Hochsee mag das weitestgehend stimmen in Landnähe sicher nicht. Ab und zu kommt auch Saharastaub bis zu uns ...
Bei meinem IB sehe ich, was alles im Luftfilter landed, ohne wollte ich nicht mehr fahren.
Bei meinem AB im neuen Boot baue ich zur Zeit einen K&N ein, ohne Filter soll auch der nicht laufen.

Gruß

Götz

[DarkBlade]

Jeder Motor ist unterschiedlich gedrosselt. Die DF15/20 Software unterscheidet sich.
Wenn man die Ansaugverjüngung entfernt ohne die Software (Einspritzmenge etc.) anzupassen kann man ein paar PS gewinnen, riskiert aber das der Motor abmagert.
Je nach Luftfilterkonstruktion und Motortyp sollte auch das Mapping, oder die Vergasereinstellung geprüft und ggf. angepasst werden.
Wem das zu viel Aufwand ist dem würde ich mindestens empfehlen nach ein paar Stunden das Kerzenbild zu prüfen.

[Lady An]

Wobei die Suzuki DF A 9,9, 15, und 20 PS, bis auf Flammsieb, Steuergerät und Schraube
komplett baugleich sind. Es sind Saugrohreinspritzer die auch keine zusätzliche Batterie benötigen.

[goec2468]

Das Steuergerät hat eine andere Bauteilnummer, aber ist die Programmierung auch wirklich anders und wenn ja, inwiefern ?

Gruß

Götz

[Lady An]

Z.B. bei den Einspritzmengen und den max. zu erreichenden Drehzahlen bevor der Begrenzer in Kraft tritt.

[Neutral]

Edelstahlpropeller bei einem so kleinen Motor?

Das ist eher was für Performance an einem Sportboot.

Edelstahl tät ich nur bei ausreichend tiefem Wasser und im Besitz einer VK Versicherung montieren.

Ich hätte den Motor auch nicht auf 20 PS umgebaut. Der Effekt wird gering sein.
.

[goec2468]

Zitat von Lady An

Z.B. bei den Einspritzmengen und den max. zu erreichenden Drehzahlen bevor der Begrenzer in Kraft tritt.

Die unterschiedliche Drehzahl, bei der der Begrenzer eingreift, ist klar.
Aber das muss kein Problem sein, weil die WOT Drehzahlbereiche sich weit überlappen.

Die Einspritzmenge muss irgendwie in Anhängigkeit der Luftmenge berechnet werden.
Ansosnten würde der Motor nur bei genau einem Boot, einem Propeller und gleichen Außenbedingungen (Temp., Luftdruck, Luftfeuchtigkeit) optimal funktionieren.
Es könnte die maximale Einspritzmenge begrenzt sein, aber warum sollte Suzuki das machen ?
Oder weiß es jemand definitiv ?

Gruß

Götz

[goec2468]

Zitat von goec2468

Hat eigentlich jemand versucht die höhere Leistung im Bootsschein eintragen zu lassen und die Versicherung informiert ?
..............

Gruß

Götz

Die Anwort habe ich jetzt mal selbst gesucht:
https://www.youtube.com/watch?v=WyOsbJzXSsM

Gruß

Götz

[DarkBlade]

Die Kennlinien der DF15-/DF20-Softwarevarianten unterscheiden sich deutlich, was im direkten Vergleich erkennbar ist. Suzuki kalibriert die Software so, dass die jeweilige Nennleistung gemäß Typenschild erreicht wird. Der Edelstahlpropeller bietet zudem einen Effizienzvorteil, da seine Blätter dünner ausgeführt sind und sich unter Last weniger verwinden.

[goec2468]

Die Kennlinien welchen Parameters unterscheiden sich, die Einspritzmenge?
Abhängig wovon?

Die Begrenzung der Nenleistung bei den Modellen mit niedrigerer Leistung wird im wesentlichen durch die Reduzierung der Luftmenge erreicht, sosnst bräuchte es die EinSätze vor der Drosselklappe nicht.
Welcher Parameter in der Software stellt sicher, dass die Nennleistung erreicht wird und wie wird der im Betrieb gemessen7als Regelgröße verwendet?

Gruß

Götz

[DarkBlade]

Die 15-PS-Software ist exakt auf den geringeren Luftdurchsatz des Restriktors und den niedrigeren Vollgasbereich (DF15A: 5000–6000 U/min vs. DF20A: 5300–6300 U/min) kalibriert.
Die Software stellt also nicht isoliert „15 PS“ ein, sondern ist zwingend auf die durch den Restriktor limitierte Luftmasse appliziert. Wenn man nun nur die Verjüngung (das Flammsieb/den Restriktor) entfernt, ohne die Software auf das 20-PS-Kennfeld zu flashen, erfasst der MAP-Sensor zwar den veränderten Druck, aber die in der ECU fest hinterlegten Parameter passen nicht mehr zur realen Zylinderfüllung bei Vollast. Der Motor läuft Gefahr abzumagern, weil das 15-PS-Kennfeld diese Luftmasse gar nicht vorsieht.

VG

[goec2468]

Die Frage ist nicht, wie man theoretisch das Kennfeld anpassen kan, um die Leistung auf 15 PS zu begrenzen, sondern ob - und wenn was GENAU in den Kennfeldern anders ist.
Auf welchen Wert ist denn die maximale Einspritzmenge jeweils begrenzt und bei welcher Drehzahl ?

Gruß

Götz

[DarkBlade]

Wenn man die .bin-Dateien beider Steuergeräte ausliest und in einer Software wie übereinanderlegt (ich habe genau das vorliegen), sieht man nackte Hexadezimal- bzw. Dezimalwerte.

Das Problem beim Reverse-Engineering: Ohne die internen Entwickler-Definitionen von Suzuki für diese spezielle ECU haben die Achsen und Werte im Hex-Dump keine fertigen physikalischen Labels wie "Milligramm pro Hub" oder "U/min". Man benötigt die Faktoren und Offsets des Herstellers, um den Hex-Code exakt in physikalische Einheiten umzurechnen.

Was man im direkten 2D/3D-Datenvergleich aber zu 100% faktisch sieht:

Die relevanten Kennfelder (das typische Sägezahnprofil für Einspritzdauer und Zündwinkel) laufen im unteren und mittleren Bereich der Y-Achse exakt identisch übereinander.

Ab einem spezifischen Bereich (der den oberen Last-/Drehzahlbereich ab ca. 4500-5000 U/min abbildet, wo die Leistungskurve des DF15A abflacht) weichen die Daten drastisch ab. Die Z-Werte (Einspritzmenge) in der 15-PS-Datei werden dort quasi gekappt und bleiben deutlich unter der Kurve der 20-PS-Datei, die linear weiter ansteigt.

Der Single-Value für den harten Drehzahlbegrenzer (Rev Limiter) steht in der 15-PS-Software auf einem niedrigeren Hex-Wert (was den bekannten 6000 U/min entspricht, gegenüber 6300 U/min beim DF20A).

Ich kann dir den exakten Milligramm-Wert also nicht nennen, weil der Umrechnungsfaktor für diese spezifische Kennfeldadresse fehlt. Der binäre Code beweist aber schwarz auf weiß: Die ECU des 15-PS-Modells spritzt im oberen Lastbereich faktisch weniger ein.

Entfernt man nun den Restriktor, erfasst der MAP-Sensor zwar mehr Luft, aber die Einspritzung läuft in der 15-PS-Software bei WOT in die im Code hinterlegte, gedeckelte Begrenzung. Die Folge ist ein zu mageres Gemisch.

[goec2468]

Wie groß ist denn der prozentuale Unterschied bei z.B. 6.000 U/min ?

Gruß

Götz