LKW-Getriebe im Schiff ??? - boote-forum.de

T-Technik · #1 11.05.2009, 20:32

Hallo Forumsteilnehmer,
hier im Forum unter http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=70370 bat u. bitte ich ja noch um Tips u. Hilfe, zur Unterstützung meines Bauvorhabens, eines guten, wirtschaftlichen Verdrängers (24 X 5m) .
Dazu habe ich 2 Stück Mercedes OM366 LA mit je 177 kW eingeplant . Diese Dieselmotoren suche ich z.Z. aus älteren Unfall- u. o. Export-LKW's um sie anschließend überholen zu lassen . Neben den verhältnismäßig günstig zu erwerbenden Motoren, könnte ich auch die passenden LKW-Getriebe sehr billig mitkaufen . Es würde dann der sehr teure Einkauf von 2 Schiffswendegetrieben entfallen . Und rein techn. sollte es doch gut möglich sein . Die überflüssigen Gänge werden halt nicht benutzt .

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Nun meine Fragen :

1. Hat das jemand schon gemacht, Erfahrungen damit oder kennt Jemanden der sowas praktiziert ?

2. Oder hat Jemand sonstige Vorbehalte oder Meinung hierzu ?

Ich habe natürlich noch keinerlei Erfahrungen, denke aber hier ganz maschinenbautechnisch, dass es gehen sollte . Bis jetzt sehe ich nur 2
kleine Nachteile : A- Das etwas höhere Mehrgewicht . B- Der größere Platzbedarf .
Beides würde mich nicht stören .
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Über viele sinnige Beiträge würde ich mich sehr freuen,
Grüße : TOMMI

ivea · #2 11.05.2009, 20:55

Die Gänge werden auf Laufleistung (in h) ausgelegt. Du müsstest einen hohen oder besser den höchsten Gang nutzen um nicht relativ schnell einen Getriebeschaden zu bekommen. Dass wiederum könnte Dir Probleme bei der Auswahl der Propellersteigung geben. Den Rückwärtsgang kannst Du völlig knicken, der wird nur auf wenige Stunden (unter 10h) berechnet.
Aber die Idee find ich gut.

Gruß und viel Erfolg
ivea

Libertad · #3 11.05.2009, 21:09

Vergleiche mal die Übersetzungen des LKW - Getriebes mit den üblichen Schiffsgetrieben.
Das Problem mit dem Rückwärtsgang würde ich nicht überbeweten. Wieviel Stunden fährst du mit einem Boot rückwärts?
Aber: Die Übersetzung im Rückwärtsgang sollte nicht allzuweit vom verwendeten Vorwärtsgang liegen, damit du auch rückwärts voran kommst. Und die Kühlung ist nicht zu vernachlässigen. Das LKW - Getriebe hat Fahrtwindkühlung, im Boot fehlt das. Da müßte wahrscheinlich irgend ein Ölkühler an das Getriebe gebaut werden.

havelmike · #4 11.05.2009, 21:09

Hallo Tommi,
zudem wird wohl die Übersetzung / Untersetzung im Rückwärtsgang problematisch. (Nachtrag: Ewald war wohl schneller)
@ ivea: das mit der Auslegung in Stunden war mir neu - ist aber interessant.

divefreak · #5 11.05.2009, 21:10

Zitat:

Zitat von ivea

Die Gänge werden auf Laufleistung (in h) ausgelegt. Du müsstest einen hohen oder besser den höchsten Gang nutzen um nicht relativ schnell einen Getriebeschaden zu bekommen. Dass wiederum könnte Dir Probleme bei der Auswahl der Propellersteigung geben. Den Rückwärtsgang kannst Du völlig knicken, der wird nur auf wenige Stunden (unter 10h) berechnet.
Aber die Idee find ich gut.

Gruß und viel Erfolg
ivea

Ausserem stelle ich mir die Bedienung mit 2 Kupplungspdealen recht witzig vor

Frank C. · #6 11.05.2009, 22:30

Zitat:

Zitat von divefreak

Ausserem stelle ich mir die Bedienung mit 2 Kupplungspdealen recht witzig vor

Wozu kuppeln

einfach ein Eaton Fuller Getriebe verbauen.Die Dinger kannste wunderbar ohne Kupplung schalten

Können aber nur die "alten Hasen" unter den LKW Kutschern.

T-Technik · #7 11.05.2009, 23:05

Klasse, schon so viele Antworten in kurzer Zeit .

1. Ölkühlung nachrüstren, kein Problem .

2. Haltbarkeit; ich erwarte vom, an dem Motor angepasstem, Getriebe, dass es eben nicht kaputt geht . Im LKW halten die fast immer 1.000.000 km = weit mehr als 10.000 h , natürlich bestimmt nicht in den ersten Gängen . Außerdem sind die techn. Bedingungen in Fahrzeugen extrem schlechter, z.B. Temperaturschwankungen, Lastwechsel, Schläge, ........ .

3. Übersetzungen, muss mich mal informieren, welche Drehzahlen, Schraubenart u. Größe für meine OM366 LA u. mein Schiff perfekt sind .
Bei den entsprechenden Schiff's-Getriebe Händlern werde ich wohl diese Daten bekommen . Dann kann ich vergleichen . Den Rückwärtsgang sehe ich auch eher zweitrangig .

4. Die Sache mit den 2 Kupplungen, da musste ich auch wirklich lachen, nicht schlecht !

Natürlich würde ich das schalten u. kuppeln elektrohydraulich oder elektropneumatisch lösen, das ist kein Problem .

Haben etwa die Schiffswendegetriebe keine Kupplung zum Motor ?
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Ich werde, auf jeden Fall mal folgendes Vergleichen :
A.
Wellen- u. Lagerstärke der richtigen Gänge ( i )
B.
Beschaffenheit u. Stärke der betroffenen Zahnräder .
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Die beiden LKW-Getriebe würden mich zusammen ca. 600 € kosten, da lohnt sich doch dass tüffteln .
Und ein 3. o. 4. auf Lager zu legen, ist doch auch kein großer Kostenfaktor, im Vergleich zu den Wendegetrieben .

Vielen Dank bis hier hin, gerne weitere Meinungen .
Grüße : TOMMI

ivea · #8 11.05.2009, 23:06

Zitat:

Zitat von Libertad

1) Das Problem mit dem Rückwärtsgang würde ich nicht überbeweten. Wieviel Stunden fährst du mit einem Boot rückwärts?

2) Das LKW - Getriebe hat Fahrtwindkühlung,

1) Nur, dass das Getriebe nicht so eingebaut wird, dass der Rückwärtsgang, der Vorwärtsgang ist

2) Es hat aber auch keine Kühlrippen, daher würde ich sagen es ist egal.

Gruß
ivea

T-Technik · #9 11.05.2009, 23:19

Hallo Iwea,
Zu 1.
Vorwärts, rückwärts, ist egal . Die passenden Schrauben (links, rechts, Steigung, Flügelzahl u. D) müssen ja noch bestimmt, ausgesucht, gebaut u. gekauft werden .

Zu 2.
Eine Ölkühlung würde ich trotzdem einbauen . Kann nur gut sein, die Temperaturen stabil zu halten .

Grüße : TOMMI

FanDjango · #10 12.05.2009, 00:32

Würde das wohl trennen in 2 Themen:

1. Mariniesierung eines LKW Diesel generell

2. Evtl. "Missbrauch" eines LKW Getriebes zur Anpassung der Motordrehzahl an die Bedürfnisse des Propellers.

Zu Thema 1 möchte ich nichts beitragen.

Zu 2:

Das Thema "Schaltbare unterschiedliche Übersetzungen" für die Propeller-Welle wurde schon ein Paarmal diskutiert. Natürlich wäre eine stufenlose Automatik am tollsten, die den Motor in seinem Drehmomentmaximum behält und das Boot trotzdem Beschleunigt.....mit Hilfe eines Propellers, der eine variable Anstellung hat.

Das LKW Getriebe sollte also mindestens eine Getriebestufe aufweisen, die zu einer geeigneten Propellerdrehzahl führt. Mehr ist nicht verlangt. Ich zweifele daran, ob diese Getriebe (egal in welchem Gang) eine geeignete Übersetzung aufweist. Bitte konkrete Fakten, dann glaube ich es. Mehrere Gänge werden kaum gebraucht, sind aber bestimmt lustig. Gab es nicht mal ein Boot mit 2 Gängen, hier im Forum bestaunt?

Dann denke ich das es leichtere, kleinere und passendere Getriebe gibt, die nur diese eine Übersetzung zur Verfügung stellen, evtl. im Antrieb direkt, anstelle von zig verschiedenen Gängen mit was auch immer für einer Steuerung etc...

mein Senf dazu... den LKW Diesel will ich haben, aber sein Getriebe lieber nicht...
Gruß,
Mike

Libertad · #11 12.05.2009, 10:08

Zitat:

Zitat von ivea

1

2) Es hat aber auch keine Kühlrippen, daher würde ich sagen es ist egal.

Gruß
ivea

Es wird schon einen Grund haben, daß die meisten Bootswendegetriebe eine zusätzliche Kühlung haben - als externen Ölkühler oder sogar mit Kühlkanälen im Getriebegehäuse. Die Luftbewegung im geschlossenen Motorraum eines Bootes sind nun mal geringer als unter einem LKW.

divefreak · #12 12.05.2009, 10:34

Zitat:

Zitat von Frank C.

Wozu kuppeln

einfach ein Eaton Fuller Getriebe verbauen.Die Dinger kannste wunderbar ohne Kupplung schalten

Können aber nur die "alten Hasen" unter den LKW Kutschern.

zeig mir mal wie du bei nem Boot mit Zwischengas schalten willst....

Und gas ohne geht es bei den alten Getrieben auch nicht (anfahren)

Wepi · #13 12.05.2009, 10:45

Hallo Tommi,
und nicht vergessen, dass Du für beide Wellen eigene Drucklager brauchst, denn für größere axiale Belastung sind die Lkw-Getriebe nicht ausgelegt!
Gruß
Wepi

spreemaat · #14 12.05.2009, 17:52

Zu DDR Zeiten hatten einige Selbstbauer PKw Motore mit org. Getriebe eingebaut(wolga)
Gefahren wurde im 2. oder 3. Gang.
Probleme gab es beim Rückwärtsfahren.
Es müßte mit dem 1. Gang gefahren werden , da brauchte man Riesenpropeller.

Frank-HH · #15 14.05.2009, 20:05

Moin Tommi,

an welche Getriebe hast Du dabei gedacht ?
Hersteller, Bezeichnung ?

Gruß Frank

Der Mechaniker · #16 15.05.2009, 00:05

ich schaetze mal das dir die kupplung des oefteren schwierigkeiten machen wird, wenn das boot laenger steht rostet sicherlich deine mitnehmerscheibe an der druckplatte und schwungscheibe fest, macht bestimmt keinen spass immer alles auseinander zu bauen, denn mal so mit getretener kupplung ruckartig gas geben faelt sicherlich weg.
wenn du mal aus der not rueckwaerts fahren musst, kommt bestimmt freude auf, denn manchmal reagiert das boot in diversen situationen nicht wie gewuenscht.
ich denke im ost teil deutschlands wurden des oefteren aus mangel an teilen die abenteuerlichsten sachen gebaut, also wenn dir dort jemand rat geben kann, denn unsere freunde im osten, auch mit automatik getrieben wurde dort selbst nach der wende experimentiert, ob mit erfolg kann ich nicht sagen.

heiner

Basstel-Bassti · #17 15.05.2009, 07:37

der Gedanke mit den 2 oder mehr Gängen finde ich nicht dumm ...

hier fahren ständig die Wassersportler mit 2 Probs rum, wegen unterschiedlichen Bedürfnissen (Sparsame Gleitfahrt oder Wasserski)

da wäre doch ein Getriebe mit Gängen topp ...
kurzer Gang um das Bööttchen aus dem Wasser zu hieven, dann langer Gang zum Gleiten ....

die Zeitspanne der Schaltpausen sollte doch inzwischen in de Griff zu bekommen sein (DSG)

Libertad · #18 15.05.2009, 12:00

In Lahnstein fuhr mal ein Boot mit OPEL - Motor und Getriebe. 1. Gang zu Berg und zum schleppen, 2. Gang für Talfahrt

Frank-HH · #19 15.05.2009, 16:30

Moin,

kuppeln muß nicht sein. Mit einem Wandler kein Problem.
Nur dann kommt reichlich Elektronik dazu.

Gruß Frank

Leafde · #20 15.05.2009, 16:51

viel mehr frage ich mich bei geplanten 25m selbstbau wie der gesammte bau werden soll. wenn schon am wichtigsten am antrieb gespart werden soll.
da würde ich eher auf altbewertes setzen, als später das ganze boot auf grund zu setzen. gibt sicherlich andere bereiche wo man besser sparen kann.
wobei die idee mit den zwei gängen natürlich interessant klingt. (berg,talfahrt)
und ein rückwärtsgang ist nicht zu vernachlässigen.
ich weiß nicht wie viel erfahrung du hast. aber im hafen oder an brücken oder schleusen bist du für jedes bisschen achteraus dankbar.

Volker Sch · #21 15.05.2009, 18:32

Eine weitere Frage ist, reicht die Übersetzung des Rückwärtsgangs aus, um das Boot aufzustoppen?

Viele Grüße

Volker

T-Technik · #22 17.05.2009, 01:18

Vielen Dank schon einmal, für die vielen Meinungen, bis hier hin .

Ich habe hier nun die ersten Zahlen u. Daten für euch .

Motoren :
Mercedes OM366 LA mit 177 kW , 850 Nm bei 1250-1500 Nnax. = 2600 1/min.

Ich möchte aber möglichst nur max. 2200 1/min. ausnutzen .

Getriebe :
Mercedes GV 4/95-6/8.96-0,83 (12 Gang)

01. i = 8,96
02. i = 7,43
03. i = 5,11
04. i = 4,23
05. i = 3,07
06. i = 2,55
07. i = 2,06
08. i = 1,71
09. i = 1,39
10. i = 1,15
11. i = 1,00
12. i = 0,83

R1 i = 8,42
R2 i = 6,98

Im Grunde sind es komplett 7 Gänge + Splitting . Leider weis ich noch nicht, ob nach oben o. unten .
Ich würde gerne ohne Vorgelege arbeiten, weniger Zahnräder im Trieb .
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Die Übersetzungen der Wendegetriebe liegen mir noch nicht vor .

Tatsache ist,
auch die LKW-Getriebe sind Zuverlässig, Langlebig u. natürlich für das Drehmoment der Maschine ausgelegt . Sicherheit ist ebenfalls hoch angesiedelt, man denke, dass es an langen steilen Bergpässen z.B. 40 to halten muss, rauf u. runter . Dazu die ganzen Schwingungen, Schläge u. Lastwechsel .
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Möchte aber noch betonen, dass folgende Bedingungen für mich stimmen müssen, auch in dieser Reihenfolge :

1. Sicherheit
2. Zuverlässigkeit
3. Gute reibungslose Funktion
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Es wurde geschrieben, den Rückwärtsgang ( i = X ? ) könnte ich vernachlässigen,
z.B.: Das Problem mit dem Rückwärtsgang würde ich nicht überbeweten. Wieviel Stunden fährst du mit einem Boot rückwärts?

Das sehe ich nicht so, denn er ist ja auch die Bremse (z.B. Gefahrenabwehr), oder sehe ich das falsch ?

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Unterm Strich :
- Die Übersetzungen müssen ins Antriebskonzept passen .
- Kann ich vieleicht die i der R-Gänge nachträglich, kostengünstig ändern ?
- Natürlich kommen Schiffswendegetriebe rein, wenn die Idee nicht klappt oder doch der Aufwand, die Kosten nicht rechtfertigt .

Bitte um weitere Stellungnahmen, Grüße : TOMMI

Libertad · #23 17.05.2009, 09:46

Übliche Schiffsgetriebe dieser Leistungsklasse arbeiten mit Übersetzungsverhältnissen von rund 2 : 1 bis 3 : 1. Das würde je nach Propellerauslegung (Platz/Durchmesser) dem 5. bis 7. Gang entsprechen. Der Rückwärtsgang liegt im gleichen Bereich. Somit hättest du im Rückwärtsgang max. die halbe Drehzahl auf der Welle, was zum aufstoppen vermutlich zu wenig ist. Lösung?

JCM · #24 17.05.2009, 09:49

Warum machst Du das so kompliziert? Wenn die Maschinen sowieso überholt werden sollen, nimm doch gleich ein Paar gebrauchte Schiffsdiesel mit Getriebe. kuckst Du z.B. hier http://www.fornaes.dk/english/products.php
Zum Teil sind da Maschinen dabei die erst sehr wenig Betriebstunden haben, durch die Abwrackaktionen der EU werden dort leider auch sehr gute Fischkutter abgewrackt. da findest Du auch gleich die Passenden Wellen und Propeller dazu.

Vielleicht auch mal etwas zum drüber nachdenken: wie wäre es mit einem Hydraulikantrieb, du sparst das Getriebe und flanschst einfach eine Hydraulikpumpe mit Hydraulikmotor an deinen Diesel. Das system funktioniert gut, haben wir auch an Bord, mit einem 150PS Cummins und Hydraulikanlage von Volvo Penta, Boot ist 22m und 40 Tonnen verdr. Vorteile: Motor kann überall eingebaut werden, Hydraulikmotor auf der Welle ist rel.klein. Nachteile. eigentlich keine

Von LKW Getrieben im Boot halte ich gar nichts, mal davon abgesehen das so etwas auch später unverkäuflich sein wird.

Grüße Jan

Libertad · #25 17.05.2009, 15:27

Nun ja, was der dänische Händler da so anbietet, ist meist nicht die gefragte Größenordnung. Und "Exoten" sind auch nicht immer das Wahre.
Nachteil eines Hydraulikantriebes? Der gegenüber einem mechanischen Getriebe schlechtere Gesamtwirkungsgrad - somit höherer Verbrauch. Obwohl die Vorteile eines hydraulischen Antriebes auch nicht zu verachten sind.