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Allgemeines zum Boot Fragen, Antworten & Diskussionen. Diskussionsforum rund ums Boot. Motor und Segel!

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  #26  
Alt 10.01.2003, 16:21
anton anton ist offline
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Hi Seamaster

Habe schon im letzten Jahr nach so was gesucht. Ich habe den Antrieb unter Voith-Antrieb gekannt. Konnte seinerzeit keine entsprechenden Infos finden.
Herzlichen Dank für den Link.
Kann Deinen Sarkasmus ja irgendwie verstehen. Ist halt so in der Seefahrt, dass ausgetretene Pfade nur sehr ungern verlassen werden.

Grüsse Toni
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  #27  
Alt 10.01.2003, 16:38
anton anton ist offline
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Hallo Urs,

Alles klar.
Wenn man nun so einen Prop haben will, wird der aus dem Vollen gearbeitet? Oder werden Rohlinge nachbearbeitet? Was ich gerne wissen möchte ist: Wie wird das Ding montiert, ist der Konus genormt, oder kann ich mir das aussuchen. Welches Material? Wie schwierig ist die Anpassung an das Schiff? Durchmesser in etwa gleich wie herkömmliche Props? Da Du ja aus der Branche bist kannst Du mir vielleicht auch einen Richtpreis nennen?
Bisschen viel auf einmal. Ich hoffe Du bringst Zeit und Geduld auf, um meine Wissbegier zu befriedigen.
Danke im Voraus

Grüsse Toni
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  #28  
Alt 10.01.2003, 22:54
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Holger Holger ist offline
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hallo toni,

Toll, was deine anfrage für ein echo gebracht hat. wie du siehst, wimmelt es im forum geradezu von ingenieuren.....und immer lernt man was neues dazu.
Freut mich, daß du bei den kommentaren auch nachhakst.

Zum thema wirkungsgrad: im regelfall läuft der hauptmotor bei hydraulikantrieben mit konstantdrehzahl und man steuert den volumenstrom (und damit die propellerdrehzahl) über eine verstellpumpe. Hierdurch ergeben sich ungünstige wirkungsgrade wenn die propellerdrehzahl und damit die hydromotordrehzahl niedrig gewählt wird. Günstiger ist eine lösung, bei der die drehzahl der hauptmaschine UND die fördermenge der verstellpumpe der benötigten propellerdrehzahl angepaßt wird. Die steuerung wird hierdurch etwas komplexer. Frag da mal bei den spezialisten von swiss-hydro in uster, ch an .
Zur wirkungsgradberechnung folgendes beispiel, stark vereinfacht:
Angenommen, die ABGABEleistung des motors an der kurbelwelle sei 100kw,
konventionelle lösung
wendegetriebewirkungsgrad sei 90% (worst case) dann kommen an der propellerwelle 100 x 0,9 = 90kw an.

Nun die hydrauliklösung (beispiel)
Motorabgabeleistung 100kw,
pumpenwirkungsgrad 90% (günstigst)
hydraulikleitungswirkungsgrad (schlauchreibung, anschlüsse,rohrreibung!) 98%
hydromotorwirkungsgrad 90%(günstigst)
die exakten drehzahlabhängigen wirkungsgrade stehen in den datenblättern der komponentenherstellern und sind stark vom pumpen-und motortyp abhängig. Schau dir mal an wie groß die unterschiede zwischen axial-und radialpumpen / motoren sind. (webseite der firma EATON oder VICKERS).

100 x 0,9 = 90 kw ausgangsleistung der pumpe = eingangsleistung in die hydraulikleitungen

90 x 0,98 = 88,2kw kommen am hydromotor an

88,2 x 0,9 = 79,4kw werden auf die propellerwelle übertragen

der gesamtwirkungsgrad beträgt 79,4%, die verluste betragen in diesem fall 20,6 % (wärme)

die rechnerei ist natürlich rein akademisch. Wenn der antrieb nur als hilfsantrieb gedacht ist, ist der wirkungsgrad, wie du richtig angibst, nebensächlich. Aber der aufwand und damit der zeitbedarf ist natürlich gewaltig. Damit will ich dich daran hindern, einen solchen antrieb zu bauen. Im gegenteil, dein projekt ist vom technischen standpunkt anspruchsvoll und wenn dir der maschinenbau spaß macht, dann ist das ein teil deines hobbys und damit wert, das du es machst. die erfahrungen, welche sich dann einstellen, sind für viele andere selbstbauer sicherlich hochinteressant.
Wenn du eine kort-düse verwendest, hast du natürlich keinen radeffekt, aber die von urs erwähnten vor-bzw. nachteile. Eine alternative wäre rechts und links des props je eine art von schwert während des motorbetriebs auszufahren, aber ob der aufwand gerechtfertigt ist....?

Zur motorfrage
Moderne automotoren vertragen meist 15 grad abweichung von der horizontalen auch allen seiten, schließlich muß man auch mit autos berge hinauf- und hinabfahren. Der quereinbau ist in der tat etwas problematisch, weil ein segler halt oft 30 grad lage schiebt. ABER: lage schiebt das boot ja nur beim segeln, und da läuft der motor in der regel nicht, weil auch der propeller dann luft ziehen kann. Ich glaube, daß man aus diesem grund auf eine trockensumpfschmierung verzichten kann.
Ich verwende für meinen dampfer einen ölgekühlten industriemotor (2011) von deutz. Der hat bei 3 l hubraum und 3000 u/min ca 60 kw und ist (weil er als universalmotor auch in baustellenfahrzeugen verwendet wird) lagefähig bis 30 grad nach allen seiten. Ölwechsel alle 1000 stunden. (gehe mal auf die webseite von deutz) Das öl geht durch einen wärmetauscher in einen sekundären wasserkreislauf mit kühltaschen an der aussenhaut. Als kühltaschenfläche ergibt sich nach dem deutz-handbuch ca 1 qm fläche, da sind reserven schon drin. Ich habe 1,5 qm, auf 4 kühltaschen aufgeteilt, die sich über thermostatbypass zuschalten. Allen unkenrufen zum trotz werde ich eine trockene auspuffanlage haben, entsprechende temperaturbeständige isoliermaterialien sind handelsüblich und sind in der summe nicht teurer als das zubehör für wassergekühlte auspuffanlagen. Zusätzlich kann ich die abgaswärme zur heisswasseraufbereitung nützen. Vorteil der anlage: keine aussenbordanschlüsse nötig, system ist autonom, motor kann (für begrenzte zeit) auch beim trockenfallen laufen. Ich habe nur einen einzigen borddurchlass für abwasser, was wiederum das risiko vermindert. See-frischwasser wird über eins der cockpit-lenzrohre gefaßt.
Natürlich rennt man mit einem solchen layout gegen die bekannten argumente, aber ich vertraue da lieber den hinweisen von hal roth (der immerhin seglerische leistungen vom schlage hiscock`s vollbracht hat), der sogar für einen luftgekühlten motor plädiert hat.


Mit deinem beitrag hast du (ungewollt) das auch das alte thema der konstruktions-kontroversen wieder eröffnet. Hierzu aus meiner sicht: wenn konstruktionen, egal welcher art, von SELBSTBAUERN als schlecht bezeichnet werden, dann liegt das, salopp gesagt, daran, daß die selbstbauer den aufwand unterschätzt und die eigenen fähigkeiten überschätzt haben. inwieweit dies mit den oft etwas leichtfertigen konstrukteursangaben über zeit-und finanzaufwand zusammenhängt, sei dahingestellt. Als selbstbauer hat man aber auch sich selbst gegenüber eine gewisse eigenverantwortung, schließlich hat so ein projekt die finanzielle dimension einer eigentumswohnung bzw eines einfamilienhauses. Und wer da zu blauäugig ran geht, der fällt natürlich auf die schnauze. DAS darf man dann dem konstrukteur aber nicht in die schuhe schieben. Hierzu haben wir im forumsthema ?aluminiumboot? (segeltechnik) schon info abgelegt. Lese dir bitte genau durch, was dort über zeit-und kostenaufwand steht.

Zu den konstruktionsphilosophien: hier frägst du am besten leute, die mit ihren selbstbauten PRAKTISCH SEGELN. Ich habe das damals auch so gemacht, bevor ich mich entschieden habe. Von dem typ, den ich gerade baue, segeln mehrere in meinem bekanntenkreis und die sind damit zufrieden. Einer meiner bekannten hat die strecke von teneriffa in die karibik immerhin in 22 tagen geschafft und lebt seit ca 6 jahren auf dem schiff, ein anderer auf einer hydra seit 10 jahren. Und deren urteil wiegt für mich natürlich wichtig. Die wilts segeln mit ihrer reinke seit werweiswieviel jahren in den roaring forties und sind noch nicht untergegangen. Das soll nun kein plädoyer für reinke sein, andere konstruktionen wie scharping, van de staad sind sicher genau so gut, vielleicht im einen oder anderen detail sogar besser, vorausgesetzt man baut entsprechend. Zur festigkeit: ich habe in der mitte der spantfelder der seitenbeplankung noch längsstringer 6x50 eingeschweisst, wodurch sich eine höhere steifigkeit ergibt. Das macht bei relativ wenig zusätzlichem gewicht eine menge aus.

Die kiel(e) diskussion ist so müßig wie die diskussion front/heck/konventioneller antrieb beim automobil. Auch hier gibt es heutzutage in jeder sparte erfolgsmodelle. Die geschwindigkeitsunterschiede sind marginal (wenn es denn auf diese beim langzeit/fahrtensegler ankommt) und werden in weitestgehendem maße von der qualität des schiffsführers bestimmt. Ein schuhmacher wird auch in einem minardi eine bessere zeit fahren als ein noname. Frag doch einfach mal per pn unsere forumsteilnehmer klala und marc, die seit einiger zeit eine reinke segeln. Sie sind bezüglich der segeleigenschaften sicherlich die kompetentesten ansprechpartner, die dir auch eventuelle schwächen nennen können.
.
Alles in allem: wähle also die konstruktion, die du bei deinen technischen voraussetzungen als für die machbarste hälst. Aus eigener erfahrung kann ich dir aber sagen, daß ich, trotz meinem faible für innovationen viele von meinen avantgardistischen konstruktionsansätzen habe aufgeben müssen weil ich irgendwann mal fertig werden will und segeln möchte, bevor ich ins altersheim gehe. wenn ich noch jung (und vermögend) wäre, würde ich mit reffbaren flügelprofilmasten und solchen dingen experimentieren..

nur mut, toni

holger
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  #29  
Alt 11.01.2003, 11:26
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  #30  
Alt 11.01.2003, 15:50
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hallo peter,
man kann es nicht abstreiten: auch du hast recht. mit den selbstbaukonstrukteuren ist es wie mit den softwareherstellern: sie gehen täglich mit der materie um und finden sie kinderleicht, während der anwender, der sich zum ersten mal mit dem system auseinandersetzt meist sofort irgendwo hängen bleibt....
bei positiver sichtweise nehme ich mal an, dass die selbstbaukonstrukteure. an den kunden bringen wollen. und da wird, das habe ich selbst festgestellt, zu wenig info rübergebracht. wer jetzt als selbstbauer ebenso enthusiastisch an die sache herangeht ohne zu hinterfragen und plausibilitätsprüfungen durchführt liegt dann später daneben. es klingt vielleicht banal, aber wenn ich nicht seit meinem 12ten lebensjahr erfolgreicher schiffsmodellbauer gewesen wäre, wäre ich bei meinem neubau schon im ansatz gescheitert.

was ich mit eigenverantwortung gemeint habe ist, dass man bei so einem bootsprojekt genau so sorgfältig vorgehen muss wie beim hausbau. man muss eine kostenrechnung durchführen, mit checklist, genau so wie das die bausparkassen machen. bezüglich des zeitbedarfes muss ich auch mal die preise eines (vergleichbaren) einzelwerftbaues analysieren. nehmen wir mal ein segelfertiges 12m aluschiff, das kostet ca 350.000 euro. wenn ich jetzt für material und ausrüstung 150.000 euro abziehe, dann bleiben noch 200.000 euro an löhnen. bei einem stundenlohn von rund 50 euro ergibt sich ein werftaufwand von 4.000 mannstunden. da die werft über eine komplette werkstatt mit maschinenpark verfügt, muss ich, wenn ich als selbstbauer die gleiche arbeitsleistung erbringen will, mit mindestens 6.000 stunden rechnen, weil ja auch noch beschaffung und rüstzeiten dazu kommen. allerdings gilt dieser "günstige" wert nur dann, wenn ich ein überdurchschnittlicher superheimwerker bin. wenn auch die konstrukteure meist einen im vergleich zum werfteinzelbau spartanischen (ich vermeide mal bewusst die bezeichnung "primitiv") innenausbau in die zeit und kostenrechnung einbeziehen, dann stimmen, wie du richtig bemerkst, die angegebenen zeiten nicht , umso mehr nicht, weil der selbstbauer meist ein langzeitsegler ist und seine einbauten individueller und anspruchsvoller gestalten will.
diese obigen betrachtungen und berechnungen bezeichne ich mit der "eigenverantwortung" wir leben in einer zeit, wo wir uns über realitätsfremde werbeaussagen bei konsumgütern mokieren, aber dann merkwürdigerweise den kreateuren unserer "lieblingskinder" (boote) vorbehaltlos treu`und glauben schenken.

aber: um dir recht zu geben: diese hinweise sollte der selbstbaukonstrukteur liefern, am besten in form eines ausführlichen fragebogens, wie man ihn z.b beim kreditgesuch an der bank bekommt, mit einer auflistung aller eventualitäten. diese liste sollte der selbstbauaspirant ausfüllen und an den konstrukteur zurücksenden können, damit dieser dann eine individuelle beratung, gegebenenfalls auch eine abratung machen kann. naturlich nicht umsonst, der konstrukteur soll dafür ruhig eine schutzgebür verlangen dürfen. er verkauft dann vielleicht weniger baulizenzen, aber seine endgültigen kunden haben dann eine gewisse erfolgsgarantie. dass dies die konstrukteure bis jetzt nicht machen ist jammerschade...

vorschlag: wir haben ja eine einige erfolgreiche selbstbauer und auch ein paar aktive selbstbauer im bf. vielleicht sollten wir uns da mal zusammentun und ein merkheft für selbstbauer zusammenstellen, quasi eine checklist, mit der man feststellen kann, ob man so ein projekt angehen kann. man könnte dies ja nicht nur in ein anutisches kapitel einteilen, sondern auch in einen finanzplan, zeitplan ect. du als professioneller konstrukteur könntest dein know how ebenfalls einbringen und wenn diese "selbstbauplanungsanleitung " fertig wäre, könnte man sie interaktiv ins bf nehmen. auch damit könnte dieses forum weiter seinen ruf als das professionellste sichern.
wär`das was? beim selbstbauertreff werden wir das jedenfalls mal andiskutieren.

holger
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  #31  
Alt 11.01.2003, 20:02
anton anton ist offline
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Hallo Freunde

Den Ausführungen Holgers zum Thema Motor ist eigentlich nichts mehr hinzuzufügen.
Trockensumpf ist wahrscheinlich zu aufwendig. Es würde sicher genügen die Ölwanne/ Ölansaugstutzen zu optimieren. Andererseits wurden schon viele PKW-Motoren in Yachten verbaut ohne sich über den Ölkreislauf sonderlich zu kümmern. Und hat auch funktioniert.

Zur Diskussion über die Konstrukteure: Der Konstrukteur kann nicht wissen welche Fähigkeiten sein Selbstbauer hat.
Ich verstehe aber, dass er davon ausgehen muss, dass gewisse handwerkliche Fähigkeiten vorhanden sind.
Ich würde nicht einmal darüber nachdenken, mir ein Boot aus Alu zu bauen, wenn ich dafür erst schweißen lernen müsste. Oder ich mir erst alle Werkzeuge kaufen müsste. Oder mein Bauplatz so weit weg ist, dass ich eine Anreise planen muss.
Selbstverständlich kann der Konstrukteur die Rüstzeiten eines Selbstbauers nicht in seine Kalkulation miteinbeziehen. Wie auch? Der eine wohnt bei seinem Bauplatz, der andere fährt eine halbe Stunde dorthin. Einer hat Platz, der andere muss nach jeder Aktivität alles wegräumen.

Zur Debatte über die Kiele: Reinke hat sich nichts aus den Fingern gesaugt, er hat auf offenbar gute Grundlagen aufgebaut und die Praxis zeigt dass die ASY- Twinkiele sich bewähren. Was mich stört ist, dass viel nachgeplappert wird ohne sich zu informieren. z.B.: worin der Unterschied zwischen Kimmkielen und den ASY-Twinkielen besteht.

Die Idee mit dem Fragebogen halte ich für super, aber es ist nicht anzunehmen, dass die Konstrukteure da einfach so dafür zu haben sind. Wer kürzt sich schon gern selber sein Einkommen.

Die "Selbstbauplanungsanleitung" wäre aber eine Möglichkeit an den für falsche Zeit- und Kostenangaben verantwortlichen Konstrukteuren vorbei zu kommen.
Als Erweiterung könnte man versuchen alle Erfahrungen von Aktiven und Ehemaligen und auch die der gescheiterten Selbstbauer zusammenfassen, dann wären zukünftige Selbstbauer gewappnet.

Um zum Thema zurückzukommen: Weiß jemand Bescheid ob man die Kilometer die ein Motor auf der Strasse zurücklegt irgendwie in Betriebsstunden auf dem Schiff umrechnen kann (oder umgekehrt)?

Grüsse Toni
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  #32  
Alt 11.01.2003, 23:22
wafi
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  #33  
Alt 12.01.2003, 10:25
anton anton ist offline
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Hallo Peter

Ist es auch egal ob ein Boot Flügelkiel oder Ballastbombe hat? Oder einen Riss nach Colin Archer. Ist ja nicht Banane, oder?

Schade dass gerade Du als Techniker Dich so vehement gegen neue Entwicklungen stellst. Ja sie geradezu verdammst. Aber im Schiffsbau haben es neue Ideen und Erkenntnisse halt schwer.

Es ist offenbar viel einfacher altes nachzubauen (Meteor V, Mk II), als sich den Kopf zu zerbrechen und versuchen neue Wege zu beschreiten. Bei den Rebuilds ist, wenn es nicht so ganz gut funktioniert, leicht zu sagen: ja das war immer schon eine Schwäche dieser Konstruktion.

Ist mir schon klar, dass ich Dich nicht für Mehrkieler begeistern werde, aber vielleicht kann ich Dein schon mehrfach gebrachtes Argument von wegen Physik relativieren.
Lange hat es gedauert bis erkannt wurde, das etwas fliegen kann das schwerer als Luft ist.
Oder, um nicht so weit zurückzugreifen: Spinnaker vs Parasailor. Rund hundert Jahre kämpfen Segler mit dem Spi. Dabei ist es soooo einfach. Loch hinein, Flügelprofil dran schon steht das Ding besser und Böen verlieren ihre Härte. Hat halt nur länger gedauert bis einer die Idee hatte. Im Nachhinein ist es ja ganz klar, alles nur Physik.
Kurzkieler wurden, wie Du selbst weißt, auch nicht mit offenen Armen empfangen. Trotzdem behaupten sie sich auf dem Markt.

Offenbar ist nicht alles so einfach in schwarz und weiß zu unterteilen.
Nur mal so zum nachdenken

Grüsse Toni
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  #34  
Alt 12.01.2003, 10:46
wafi
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  #35  
Alt 12.01.2003, 11:24
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Ok dann sag ich auch noch was letztes

Doppeldeckerflugzeuge??!!

Grüsse Toni

Argumentieren kann man fast alles, der Engstirnige läßt es bleiben
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  #36  
Alt 12.01.2003, 12:39
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Moin,
möchte meinen senf auch dazugeben:
die asymetrischen kiele sind keine reinke erfindung! bereits 1923 hat der englische lord riverdale mit kimmkielen rumexperementiert, angeblich auch mit asymetrischen kielen.
und 1983 hat der schiffbau dipl. ing joachim heinrichs, der vater der asy kiele neue akzente gesetzt, welche von herrn reinke übernommen und modifiziert wurden.

nun aber gut

eddi
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  #37  
Alt 12.01.2003, 17:03
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hallo toni,
die umrechnung der auto-betriebsstunden über die kilometerleistung ist nicht so einfach, weil ja standzeiten, stadtverkehr, landstrasse und autobahn zusammenkommen.
als faustregel kann man aber über die gesamtkilometerleistung einen geschwindigkeitsdurchschnitt für privatfahrzeuge von 50 km/h ansetzen. bei einer durchnschnittlichen km-leistung von 250.000 km bis zur verschrottung kommen somit 5.000 stunden zusammen.
bei taxi kann man eine durchschnittsgeschwindingkeit von 20 km/h ansetzen. da hier km-leistungen von 400.000 km erreicht wurden (und werden) hat man hier betriebszeiten von ca. 20.000 stunden.

es ist also nicht einfach...
8.000 stunden sind immerhin ein ganzes jahr lang rund um die uhr !
da die betriebsverhältnisse im boot als quasi stationär zu betrachten sind (häufige lastwechsel entfallen, geringere zahl von kaltstarts, quasi kein winterbetrieb unter 0 grad) würde ich mit einer durchschnittslebensdauer von 5.000...10.000 stunden ausgehen.
womit du allerdings rechnen musst, sind verschleissteile wie wasserpumpen, generatorlager und riementriebe.

langsam laufende lkw-diesel erreichen spielend laufleistungen über einer million kilometer !

du siehst: die 50er jahre, als man vom vw-werk eine goldene uhr bekam, wenn der käfermotor 100.000 kilometer ohne reparatur hielt, sind längst vorbei.

zu deiner motorwahl: willst du unbedingt einen pkw-motor?
wenn du einen industriediesel kaufst, dann hat der beireits anschlüsse für luftpresser, hydraulikpumpen sowie nebenabtriebe. damit kann man als selbstbauer eine ganze menge anfangen. auch der drehzahlregler kann als option genau nach deinen wünschen eingestellt werden mit entsprechenden vollastanschlägen und notleistungsoption ect. und der preis stimmt auch meistens ! schau dir mal die webseite von deutz an. (m.w. hat vetus einen solchen motor marinisiert)

holger
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  #38  
Alt 12.01.2003, 23:04
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Hallo Holger

Ich habe befürchtet, dass es keine einfache Umrechnungsformel gibt. Herzlichen Dank für Deine Ausführungen.

Zur Motorwahl: Mercedes-PKW-Motoren bieten alle diese Möglichkeiten. Wurden und werden auch als Stationärmotoren verkauft. Es gibt verschiedene Nockenwellen, Einspritzpumpen für angepassten Drehmomentverlauf und div. Original- Konsolen für verschiedene Anbauaggregate. Habe viel mit diesen Motoren zu tun und es würde mir schon gefallen, einen Motor an Bord zu haben den ich in- und auswendig kenne. LKW-Motoren werden wahrscheinlich zu schwer sein. Wie sieht es bei Deutz mit der Ersatzteilversorgung aus? Mercedes hat weltweit Vertretungen und mit der Ersatzteilnummer bekomme ich jedes Teil. Und wie schon in einem früheren Eintrag erwähnt: ich spare mir die Zusatzabgabe für die Aufschrift "Yacht" oder "Marine"und den weiten, aufwendigen Transport.

Grüsse Toni
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  #39  
Alt 13.01.2003, 10:52
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Hallo Toni,

Nun, zu deinen Fragen:

Solche Propeller werden als Guss hergestellt und dann nachgearbeitet.
Dafür besteht bereits eine Gussform (resp. mehrere, versch. Durchmesser und Steigungen).
Die Auswahl des Props erfolgt grundsätzlich gleich wie bei einem normalen Prop, allerdings werden die Verluste geringer gehalten.
Für eine 12 m Yacht gehe mal von einem 3-Blatt-Prop mit ca. 18" - 20" Durchmesser aus.
Vom Konus her sind verschiedene Möglichkeiten gegeben. Ich würde allerdings auf USA-Norm tendieren, da auf der ganzen Welt erhältlich (Konizität 1:16, Welle in Zoll-Durchmessern). Aber auch der ISO-Konus (1:10) wäre denkbar.
Preislich liegen solche Props bei ungefähr 1000.- bis 1200 SFR, also ca. 650 Euro.

Herzliche Grüsse
Urs
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  #40  
Alt 14.01.2003, 09:23
anton anton ist offline
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Hallo Urs

Herzlichen Dank für die Informationen.

Grüsse Toni
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  #41  
Alt 14.01.2003, 12:04
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hallo urs,
was hälst denn du als spezialist vom brunton-autoprop?
holger
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  #42  
Alt 14.01.2003, 13:43
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Hallo Holger,

Den Autoprop haben wir 1992 als Importeur für die Schweiz übernommen.
Nach diversen Tests und Erfahrungen haben wir dieses Produkt wieder aus dem Sortiment gestrichen.
Hauptgrund war, dass sich jeder Autoprop auf das max. Drehmoment und nicht auf die maximale Drehzahl einpendelt. Dadurch kann der Motor nicht hochdrehen, und wird ständig überlastet.
In der Schweiz ist es nicht möglich, ein Boot vorzuführen (Schiffahrtskontrolle) das die Soll-Drehzahl nicht erreicht, da ohne die erreichte Solldrehzahl keine Lärmkontrolle gemacht werden kann, und die ist Vorschrift. (puh, langer Satz)
Ausserdem hab ich letztes Jahr zwei Autoprops durch normale Drehflügelpropeller (J-Prop) ersetzen können, weil beide beim Autoprop ein Blatt verloren haben.
Nun, ich persönlich halte nicht viel von diesem Prop als Allrounder.
Allerdings hatte er in all unseren Tests überragende Eigenschaften in der Rückwärts- und Manövrierleistung. Also wenn nur für Hafenmanöver eingesetzt, warum nicht?

Gruss
Urs
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  #43  
Alt 14.01.2003, 13:51
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Hallo Anton,

Gestern ist mir da noch was in den Sinn gekommen. Den Hydraulik-Motor musst Du ja direkt vor dem Prop (oder hinter dem Prop) unterbringen.

Da am Prop relativ tiefe Drehzahlen erwünscht wären (ca. 800 - 1100 U/min) wird doch dieser Motor relativ gross?

Dann ist natürlich das Rohr eher ein Nachteil, da durch diesen Motor (im selben Rohr) der Zufluss eingeschnürt wird!

Falls meine Annahmen stimmen, wärs evtl. doch besser, ohne Rohr zu planen, den Hydraulik-Motor mind. 15 cm vor dem Prop anzubringen und den Motor stromlinienförmig zu verschalen. Ansonsten werden die Widerstände zu gross.

Gruss
Urs

PS: es gibt doch einziehbare Bugstrahlruder? Warum nicht ein solches verwenden?
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  #44  
Alt 15.01.2003, 10:40
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hallo urs,
danke für deine info. bezüglich des blattverlustes beim autoprop hatten wir schon mal einen beitrag im frühjahr 2002, ich glaube von cyrus. damals war das durch einen wartungsfehler verursacht.
das mit der belastung ist richtig, der prop geht immer auf die max mögliche steigung, fährt praktisch an der drehmomentkurve des motors hoch.
gruss
holger
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  #45  
Alt 15.01.2003, 21:09
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Hallo Urs

Die Idee kommt vom einziehbaren Bugstrahlruder. Konnte aber nirgends etwas finden in der geforderten Leistungsklasse (ca. 60PS). Die Einfassung des Prop kam in die Debatte als "Halter" für Platten zur Abdeckung des Schachtes.
Eine Platte oberhalb als Abschluss des Rumpfes bei ausgefahrener Gondel, keine Verwirbelungen im Schacht. Eine unterhalb bei eingezogener Gondel, kein Schleppwiderstand durch Wirbel beim Segeln. Durch diese Konstruktion würden aufwendige Klappen wegfallen.
Bei einem normalem Prop mit einfach einem eckigen Rahmen wären doch Verluste als auch Kavitation durch Strömungsstörungen zu erwarten, denke ich mir. Wie weit vom Prop entfernt darf der nächstgelegene "Strömungsstörer" sein?
Wahrscheinlich kann man den Prop nicht sagen wir zum Beispiel 35" groß machen, um ihn relativ gross zum Hydraulikmotor zu bekommen um die Einschnürung geringer zu halten. Wo sind hier die Grenzen?

Grüsse Toni
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  #46  
Alt 16.01.2003, 09:01
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Hallo Anton,
auch der Toni...habe mir das ganze mal durch gelesen, folgendes noch dazu:
@ Kort-Düse: wird der popeller auf die düse abgestimmt, kann man wirkungsgradsteigerungen um die 25% erreichen, wird besinders bei hochbelasteten Propellern von Schubschiffen und Schleppern eingesetzt, um den Trossenzug zu vergrössern.

@ muss wafi recht geben mit der physik und reinke bzw. luft, obwohl ich die aussage, dass herr reinke seine mitmenschen mit seinen aussagen 'degradieren' möchte, nicht teilen kann, da ich in dieser richtung noch nichts vernommen habe und herrn reinke nicht kenne.

@ motorauswahl: muss stef0599 recht geben - warum machst du dier das leben so schwer - es ist immer die frage, wie ich meinem motor und meinen antrieb am schadenfall wieder flott kriege....denk' mal drüber nach.

@ innovationen im schiffbau: die aussage hat mir gar nicht gefallen und da fühle ich mich auch ein wenig persönlich auf den schlips getreten, weil solche pauschalaussagen falsch sind. wenn man die literatur, die dem kunden/eigner zur verfügung steht, betrachtet, dann ist der schiffbau bzw. der yachtbau einige jahre zurück - nciht aber, wenn man hinter die kulissen blickt....egal, ist ja nicht so wichtig

@ holger: dem ist nichts mehr hinzuzufügen....

handbreit, Toni
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  #47  
Alt 16.01.2003, 10:14
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Hallo Anton,

wenn du schon unbedingt was neues möchtest bei deiner yacht, dann bau dir doch einen pump-jet von schottel ein, hat garantiert noch keiner auf einer segelyacht unter 25m....

der kleineste ist mit 49 kW zu haben, sind eigentlich die alternative zu bugstrahlern, habe diese letztens in einem explorer verarbeitet als bugstrahler, besser, sinnvoller und effektiver,

die deutsche bundeswehr hat kleine schnelle pionierboote (oder so was ähnliches, bin kein freak auf dem gebiet...), die damit in 50cm tiefem wasser mit fast 35 knoten heizen - der pump-jet als ausschliesslicher antrieb! schon seit jahrzehnten im praxiseinsatz....

und wie gesagt: ein platz auf dem messestand von schottel mit einem gerahmten bild deiner yacht ist da sehr wahrscheinlich ;)

der Toni

http://www.schottel.de/deutsch/p_pump_jet/index2.htm
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  #48  
Alt 16.01.2003, 10:18
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Die haben aber auch noch andere Segler unter Vertrag



siehe http://www.schottel.de/deutsch/p_pum...lfsantrieb.htm
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  #49  
Alt 16.01.2003, 10:21
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....da hat der anton sich aber was vorgenommen...so ein ding von schottel einzubauen - wahrscheinlich ab 1000 kW zu haben, ob das mal gut geht?
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  #50  
Alt 16.01.2003, 12:33
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Hallo Toni

@ Kort-Düse: Kann ja nur von Vorteil sein, wenn ich mir Verluste der Hydraulik über den Prop zurückholen kann.

@ Wafi, Physik, Reinke, Luft: Hab auch von Herrn Reinke nichts in dieser Richtung gelesen/gehört. Auf mich wirkt er kompetent, jetzt noch mehr als früher, da ich seine Beiträge im Yacht-Archiv gelesen habe.
Aber diese Debatte halte ich für abgeschlossen, viel zu viele subjektive Einflüsse.

@ Motorauswahl: Was spricht gegen einen millionenfach gebauten Motor mit weltweitem Servicenetz? Mit metrischen Schrauben, ich will ja nicht unbegingt zwei verschiedene Werkzeugsätze durch die Gegend schippern. Gerade um das Flottkriegen des Antriebs im Schadenfall mache ich mir Gedanken. Ob ich da einen Hydraulikmotor reparieren/tauschen muss oder ein Wendegetriebe wird wohl egal sein. Wenn man mal die Kosten und den Kraftaufwand ausser acht lässt. Ob ich aber irgendwie (wie es der Zufall (oder Murphy) will, natürlich am Ende der Welt) aus dem Wasser muss weil ich die Welle ausbauen muss oder ob ich im Wasser (und damit bleibe ich mobil) meinen Antrieb komplett zerlegen kann ist mir nicht mehr egal.

@ Innovationen: Ich wollte niemanden auf den Schlips treten.
Wohl alle Fortschritte haben irgendwann mit einer Idee begonnen. Vieles verläuft im Sande oder stellt sich nicht als Bereicherung heraus. Anderes wieder ist ein paar Jahre später Standard. Vieles wird einfach so gemacht weil es immer schon gut funktioniert hat. Aber der Feind des Guten ist das Bessere. Und das zu finden ist wohl oberste Prämisse.
Es stellt sich die Frage warum der Schiffbau hinter den Kulissen ein paar Jahre voraus ist, und die Kunden und Eigner hintan gehalten werden.

In Deinen Postings lese ich phasenweise leichten Sarkasmus. Oder irre ich mich?
Was spricht prinzipiell gegen den Pump-jet als Antrieb auf einem Segelschiff?
Ist es nicht egal ob ich einen, egal welchen, Antrieb als Querstrahlruder einsetze oder das Schiff in Längsrichtung schiebe? Annehmbaren Wirkungsgrad vorausgesetzt.
Und wenn so eine Ausfahranlage für 1000kW funktioniert, warum nicht auch für einen Bruchteil der Leistung?

Grüsse Toni
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