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#151
04.02.2016, 13:49
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LG Jo 
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#152
04.02.2016, 14:15
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Er vertritt auch die These, dass Motoryachten hochseetüchtiger sind als Segelyachten, sofern sie gekonnt für diesen Zweck gebaut sind. Das hat was mit Schwerpunkt, Dichtigkeit beim Durchkentern ( ohne den Mast zu verlieren ) und der Möglichkeit, durch deutlich höhere Geschwindigkiten einem Sturmtief aus dem Wege zu gehen. Mein Schiff zum Beispiel, wer es noch nicht kennt, hier der Link, https://www.boote-forum.de/showthrea...75#post4061075 wiegt 11 Tonnen leer, wobei die vier schweren Caterpillars alleine vier Tonnen am richtigen tiefen Platz ausmachen. Zudem wird es 42 Knoten schnell, läuft 21 Knoten mit weniger als 2 Liter pro Km und 10 km/h Reisegeschwindigkeit mit 0,3 Liter die Stunde. Das ergibt bei 6000 Liter Tankvolumen 20.000 Km Reichweite, oder mit 12 Knoten nonstopp von den Kanaren in die Karibik oder im Notfall sogar schneller sein, als das Sturmtief hinterher ziehen könnte. Also Vermeidung von brenzligen Situationen. Auch Windhosen kann man entfliehen und Piraten auch. Dann muss schon viel passieren, damit vier Caterpillars ausfallen, die zudem ohne Elektronik arbeiten und quasi baugleich sind, weshalb man notfalls auch aus Vieren eine letzte Funktionierende machen kann, sofern man kann, was wiederum in der Verantwortung des Skippers liegt, hier können zu können  .Durch den günstigen Lateralplan ist der Rumpf sogar ziemlich gut segelbar, sofern man die Möglichkeiten des aufriggbaren Hilfsmastes nutzt, so bei Rückenwind oder halbem Wind. Oder eben den berühmten Drachen am Himmel, der ja auch Tanker zieht. Nur ist das A und O eben, dass man genau weiss, was man will und wie man das fachgerecht umsetzt oder eben das Glück hat, ein Boot zu finden, das von so jemandem entworfen wurde, wie Julian es hatte. Nur mal so ein paar Gedanken. 
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#153
04.02.2016, 14:49
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Bei 5,5 Knoten müsste ich unter 1 Liter / Stunde kommen, aber sicher nicht auf 0,3 Liter. Und wenn Du vier Maschinen betreibst meinst Du vermutlich 0,3 Liter / Stunde pro Maschine? Das wären dann 1,2 Liter gesamt, was eher meiner Erfahrung entspricht.
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MV Julius: http://booteblog.net/julius Fotos, Videos, Reiseberichte und technische Artikel: booteblog.net | Reise- und Technikvideos auf Youtube: https://www.youtube.com/@JulianBuss
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#154
04.02.2016, 14:54
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Das passt dann wieder zu der Reichweitenangabe 20000 Kilometer mit 6000 Litern.
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Grüße, Andreas
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#155
04.02.2016, 15:01
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Eine MY dieser Größe die leer 11 Tonnen wiegt und 78 KMH fährt?? Mit 4 Motoren?!
Naja, ich weiß nicht recht. Ich lasse mich gerne eines besseren belehren und BITTE fasse diesen Beitrag nicht wieder als meckern auf. Ist das die graue Theorie oder Wunschdenken am Schreibtisch oder wie kommst du auf diese Zahl? Interessiert mich wirklich, Jakob
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#156
04.02.2016, 18:08
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 Ich glaube ich muß mich mal etwas mit den Xylon Booten beschäfftigen, gibts irgendo einen Linienriss davon? Das einzige was mich grundsätzlich daran stört ist das Baumaterial. Weil auch beim Rumpfmaterial muß der Skipper das auswählen womit der Skipper am besten zurecht kommt! MFG S
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#157
04.02.2016, 22:53
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so ganz kann ich die Zahlen nicht nachvollziehen. Wir haben bei den Probefahrten auf den Kanaren bei 1350 Upm und 5,2 kn mit Lena unter guten Wetterbedingungen 0,73 l/ Seemeile verbraucht, bei viel Seegang und mit Flopperstoppern im Wasser 0,90 l/ Seemeile. Die Tour Kapverden-Tobago (2095 Seemeilen) ist dann bei Atlantikwetter bei 0,92l/ Seemeile und fast genau 5 l/h (384 h, 5,45 Seemeilen/ h) zuende gegangen. Die etwas höhere Geschwindigkeit bei 1350 UPm (0,3 kn mehr als bei den Probefahrten) hat uns die Strömung beschert. Und nun braucht Dein Boot nur 0,18 l/Seemeile? ( 1,2 l/h bei 6,5 kn). Irgendwas stimmt da nicht. Kaniva hat auf der großen Tour folgende Daten gezeigt (Auszug aus der Webseite www.kaniva.de) : '6315 sm, 972,6 Motorstunden, Schnitt 6,5 kn, 4,6 l/h, 0,7 l/sm, größtenteils motorgesegelt, drei Tage vor Neufundland und fast die gesamte Strecke danach mit Stabilisatoren (bremsen 0,5-1 kn)' Und wenn Jos Zahlen von 6000 l für 10700 Seemeilen stimmen sollten, braucht er er auf die Seemeile etwa 0,6 l . Immer noch sehr günstig, gilt das dann auch für Atlantikwetter? grüße Hanse Geändert von jannie (04.02.2016 um 23:03 Uhr)
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#158
05.02.2016, 02:07
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ich kann Deine Skepsis nachvollziehen. Aber der Verbrauch bei 10 km/h basiert auf Fahrversuchen mit der wesentlich bauchigeren und breiteren Sea Ray, aus der ich die beiden Turbos habe. 5,5 km/h werden mit einer Maschine im Standgas erreicht. Die bauchige, im Wasser 3,6 Meter breite Sea Ray erreichte 8 km/h im Standgas und der Verbrauch wurde festgebunden am Steg gemessen mit drehender Schraube. Nun ist die Louise sehr scharf geschnitten am Bug, 30 cm schmaler im Wasser und hat eine "Gesamtübersetzung" für 42 Knoten und nicht für 28 Knoten wie die Sea Ray. Theoretisch müsste Louise sogar 12 km/h erreichen. Hinzu kommt noch der Umstand, dass die Langsamfahrt mit einem der beiden Oberflächenpropellern erreicht wird. Diese sind mit ihrer halb getauchten Propellestrahlfläche auf die Motorhöchstleistung abgestimmt, arbeiten aber in Langsamfahrt voll getaucht, was mehr Schub entwickelt. Hier liegen also "Overdrive"-Verhältnisse vor. Man sollte meinen, auch mehr Verbrauch. Da dieser aber fest am Steg im Stand gemessen wurde und sich der Motor leistungsmässig nicht elektronisch nachregelt, ist auch das realistisch. Und ich habe Messwerte vom Schiff meiner Eltern ( in Logbüchern ) gefunden, das den gleichen Rumpf hatte, nur nicht ganz so scharf geschnitten, also bezüglich des Langsamfahrwiderstandes deutlich ungünstiger. Und bedenke bitte: Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen 5,5 und 6,5 Knoten würde auch bei Louise den Verbrauch schon auf 4,95 Liter die Stunde hoch treiben. Hier ist also extrem wichtig, den relativen Geschwindigkeitsbereich R ungefähr 3 nicht zu Verlassen. Du fährst mit Deiner Rumpflänge bereits gefühlt in R gleich vier. R gleich 5,5 brächte mich als Gleiter an den maximalen Übergangsverbrauch am Widerstandsbuckel und Dich an den Maximalverbrauch überhaupt. LG Joachim
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#159
05.02.2016, 02:17
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Louise ist zudem gezielt leichter gebaut. Hohlschotten statt Massivschotten uns so weiter. Ausserdem ist ihr Heck deutlich flacher und der Bug V-förmiger, was weniger Vertrimmung verursacht und damit geringeren Fahrwiderstand. Zudem laufen die Maschinen mit 1400 Umdrehungen bei 21 Knoten im denkbar günstigsten spezifischen Verbrauchsbereich. Das sind alles Kleinstfaktoren, die sich summieren. Die Höchstgeschwindigkeit ist per Computerprogramm von unabhängiger Seite berechnet worden, deckt sich mit meinen Berechnungen und auch mit meiner Erfahrung mit den xylon Tümmler-Rümpfen. Viele Grüsse Joachim
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#160
05.02.2016, 02:24
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Den Linienriss kann ich Dir natürlich zeigen. Veröffentlichen will ich den aber nicht. Aber unten siehst Du ein aussagekräftiges Bild.
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#161
05.02.2016, 02:31
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In der Atlantikrealität sähe das Spiel deutlich anders aus, besonders wegen Wellen und Rolldämpfung. Aber deshalb kalkuliere ich ja auch mit einer Reichweite von 20.000 Km. In den Rossbreiten gefahren und mit Unterstützung von Wind von hinten, ohne Sturm und so weiter, hätten wir aber eventuell fast Laborbedingungen. Gruss Jo
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#162
05.02.2016, 03:50
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Motoryacht für Atlantiküberquerung
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Ein 16 Meter Dampfer der ausgerüstet plus/minus 20 Tonnen wiegt soll mit vier (4!!) Traktormotoren die mit 1400 Umdrehungen laufen schlapp 80 Sachen machen?! Wow. Wann ist Probefahrt? Das würde ich nämlich gerne live sehen. Jetzt mal ehrlich, das glaubst du?? Ich drücke die Daumen! Jakob Geändert von jaha (05.02.2016 um 04:01 Uhr)
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#163
05.02.2016, 05:44
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MV Julius: http://booteblog.net/julius Fotos, Videos, Reiseberichte und technische Artikel: booteblog.net | Reise- und Technikvideos auf Youtube: https://www.youtube.com/@JulianBuss
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#164
05.02.2016, 09:34
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Jakob, die berechnete Höchstgeschwindigkeit und der erwartete Laborverbrauch bezieht sich auf das fahrfertige Schiff, ausgerüstet für den Kurzstreckenverkehr und mit nur 1000 Litern an Bord, also auf den Zustand, in dem es mit anderen Yachten verglichen werden kann.
Schau Dir bitte folgenden Link an. http://www.fky.org/prestodata/showdo...r=0&config=std Mit den grossen xylon Tümmlern sind seinerzeit schnell gefahrene weite Reisen in Anwesenheit von Testern der einschlägigen Zeitschriften unternommen worden, die die sehr guten Verbräuche damals schon bestätigt haben. Und ich sage es noch mal: Ich habe die ganze Konstruktion der Louise auf geringes Gewicht, extreme Schalldämmung und geringen Verbrauch ausgelegt. Die vier Tonnen Motorgewicht kommen auch durch sehr massive Holzkonstruktionen um dem Motorraum herum zustande, weil hier nämlich Masse in erster Linie Schall von den Passagieren fern hält. Die vier Caterpillars sind 10,4 Liter V8-Maschinen, seinerzeit für leichte Boote entwickelt und drehen bei Vollgas unter Testbedingungen 3000 Umdrehungen und leisten zusammen 1200 PS. Man muss bei der Betrachtung dieser Art von Rumpf in der Länge feststellen (empirisch ), dass er zwischen 17 und 21 Knoten flach liegende Halbgleiterfahrt macht, also kaum vertrimmt, ab 25 Knoten das Heck sich aber vollkommen auf die Wasseroberfläche hebt. Um von da ab deutlich höhere Geschwindigkeiten zu erzielen, ist scheinbar entgegen den physikalischen Gesetzen nicht Mehrleistung in dem Umfang notwendig, wie erwartet. Das hängt zusammen, mit der sich bei langen schmalen Gleitern stetig zum Positiven verändernden Randparameter. Normalerweise gilt: Geschwindigkeitszuwachs wird erkauft mit Mehrleistung in der dritten Potenz. Das gilt für Autos, Busse, Bahnen, Rennwagen und Boote. Für Boote aber nur, wenn sie den Fahrzustand nicht ändern. Das würden bedeuten, dass 5-Meter Sportboot fährt 10 Km/h schnell und dann mit achtfachem Verbrauch 20 Km/H schnell. Das trifft zu, wenn es das schafft, in dem es auf weiterhin ebenem Kiel mit gleichem Tiefgang durchs Wasser pflügt. Das tut es aber nicht. Es stellt sich schräg und verändert damit ein Eingangsparameter ( bei Queen Mary würde sich nichts verändern !! ), nämlich die Prpojektionsfläche von Vorne des Rumpfes unter Wasser. Hier wird die Fläche am Widerstandsbuckel schnell drei mal so gross. So steht dann in der Formel die Leistungsanforderung in der dritten Potenz und zusätzlich linaer die Projektionsfläche mal 3. In Gleitfahrt aber verringert sich die Projektionsfläche beim kurzen schmalen Vollgleiter schlagartig auf einen minimalen Prozentsatz und auch die Reibung, weshalb der plötzlich rasend schnell wird, wenn er mal draussen ist. Beim langen schmalen Gleiter verändern sich die Randparameter harmonischer, weshalb der im Schneller werden immer schneller schneller wird. Ich glaube, so lässt sich das gut umschreiben. Als ich studiert habe, und meine Motivation war die Beherrschung von Yachten im Grenzschichtbereich , R = 4 bis R = 20, lachten mich die Professoren aus. Sie bauten richtige Schiffe. Dummerweise bewegten die sich aber zwischen R=1 und R = 3, weshalb ich da nicht das lernen konnte, was ich für mich brauchte, weshalb ich mir diesen speziellen Wissenshorizont auf der halben Welt bei motivierten Professoren zusammensuchen und verinnerlichen musste, die hobbimässig was mit Yachten zu tun hatten und sich deshalb dazu Gedanken machten und diese auch vermittelten. Man kann schon sagen, dass die Konstruktion so einer schnelllaufenden relativ schlanken Gleiteryacht viel mit Bauchgefühl bei der Linienrisserstellung und Gewichtsverteilung zu tun hat. Man verändert die Linien, setzt dementsprechend Motoren und sonstige schweren Teile um und fühlt, wie sich das Fahrverhalten ändert. Und wenn sich das dann noch an den vielen gebauten Modellen bestätigte ( hab ja füher Schiffsmodellbau gemacht ), bekam man langsam so ein Gefühl, das sich dann auch noch rechnerisch untermauern lässt. Das ist schon ein schwer heikles Thema, mit dem ich mich schon auseinander setze, seit ich zum ersten mal die Maschinen im Motorraum unserer Boote gesehen habe und das entsprechende Fahrverhalten. So richtig fasziniert war ich dann ab 1972, wo ich den Unterschied im Fahrverhalten mehrerer gleich grosser 16-Meter xylon Tümmler mit unterschiedlichster Motorisierung erleben durfte und anfing, mir Gedanken zu machen, warum ein 16 - Meter mit zwei mal 250 PS Volvo Diesel so schnell war wie unserer mit zwei mal 330 PS V8 Benziner und der mit zwei mal 350 PS Perkins Diesel auf und davon rauschte. Das erschien mir damals nicht so ganz nachvollziehbar und ich begann, mir Gedanken darüber zu machen. Und da ich nun mal unter diesem leicht krankhaften Terrier-Syndrom leide, habe ich mich da eben fest gebissen, bis ich die Problematik so im Griff hatte, dass ich weiss, was ich tun muss, um einen gewünschten Effekt zu erzielen. Den ersten durchschlagenden Erfolg hatte ich 1980 als Junggrossmaul mit einer These bezüglich eines Mittelmotor - Flautenschiebers für unseren 16-Meter Tümmler. Da sollten 138 Volvo Benzin zusätzlich rein. Die Fachleute prophezeiten einen Bremseffekt ( Mehrgewicht etc. ) Ich war der Ansicht, er würde schneller - sogar viel schneller. Tatsächlich stieg die Vmax von 22 auf 27 Knoten und das Schiff verhielt sich beim Lenkrad-Rumreissen wie ein Sportboot. Und das ist es auch, was die 42-Knoten Prognose untermauert. Die ursprünglichen 220-PS-Cats würden reichen für 22 Knoten. Hinzu kämen dann nicht 138 Benzin-PS sondern 760 Diesel-PS, und das in einem Geschwindigkeitsbereich, in dem sowieso schon geglitten wird. So, mein Kleber ist hart - ich muss weiterarbeiten. Bis heute Abend.
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#165
05.02.2016, 11:26
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Kurze Bemerkung zwischendurch:
Nach meinem "Probebalon-Threat" bekam ich einige Resonanz. Es scheint wohl zu sein, dass es viele Menschen gibt, die sich lieber in Sicherheit bringen würden, statt die Entwicklung über sich ergehen zu lassen. Das Problem ist natürlich, womit man das machen könnte oder ob man da nicht was konzipieren könnte, was leistbar ist - sprich Haus verkaufen, solange es noch was wert ist und sich in den sonnigen Süden absetzen und da die letzte Welle abzuwarten, die einen dahinstreckt, statt in Schläuchen liegend im Krankenhaus in die ewigen Jagtgründe einzugehen. Ich halte so ein Konzept in Form eines sehr breit gebauten Trawlers durchaus für möglich. Viel Lebensraum und einfach aber solide gebaut. Ich habe auch auch zu Ausdruck gebracht, dass man hierfür eine starke Gemeinschaft braucht, denn nicht alles, was man bei Bootszubehörhandel kaufen könnte, muss man da auch kaufen. Wenn sich hier zum Beispiel jemand findet, der kostengünstig eine "Pauschalwellenanlage" und Ruderanlage fertigen könnte, wären schon Tausende Euros gespart und trotzdem könnte der "Hersteller" noch was verdienen. Seilzuglenkungen sind so sicher wie Hydraulik und kosten nichts. Sowas von A-Z machte ein Schiff erschwinglich. Anderes Beispiel: In einem Holzkorpus sind Alufensterrahmen nicht erforderlich. Hier kann verklebt und in Alu oder Edelstahl günstig und haltbarer und dichter verblendet werden. Motorenanlagen könnten selbst marinisiert werden. Die Bausätze kann jemand konfektioniert und günstig liefern. Seewasserpumpen sind extrem teuer aber supereinfach zu fertigen, wenn sich das jemand zutrauen würde im Sinne der Konzeption eines Fluchtwohnraumes. Und so weiter und so weiter. So lange die Liste von benötigten Teilen ist, so umfangreich ist im Team zu sparen. Also ich wäre dabei, den passenden Bootskörper zu liefern und könnte damit auch beweisen, dass man hervorragende qualitative und langlebige Ausfertigungen auch erschwinglich herstellen kann. Wenn Interesse besteht, könnten wir einen Threat eröffnen und uns erst mal Gedanken über die räumlichen Grundanforderungen und den Fahrbereich machen. Politik klammern wir bewusst aus, denn dass hier was grundlegend falsch läuft, ist uns allen bewusst und muss nicht erörtert werden. So, jetzt muss ich weiterfräsen. Ich stell das jetzt mal ins Werbeforum. Geändert von seebaer150 (05.02.2016 um 18:37 Uhr)
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#166
05.02.2016, 20:37
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Danke, sieht erstmal recht unspektakulär aus, und wirkt auch nicht gerade schlank, evtl. die Perspektive?
Mich wundert halt auch das du den Nachteil den man Gleiterrümpfen im allgemeinen so nachsagt, das sie auch in langsamer Fahrt deutlich mehr verbrauchen als Verdrängerrümpfe offensichtlich vermiden oder zumindest reduziert hast. MFG S
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#167
05.02.2016, 20:48
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Wenn Du ein Sportboot in Unkenntnis gewisser Massstabseffekte einfach massstabsgetreu vergrösserst und denkst, das läuft genauso gut wie das Kleine, dann kommen solche Effekte erhöhten Verbrauchs eben zustande.
Das würde hinhauen, wenn jede 16-Meter-Yacht dann auch ständig mit 80 Sachen Reisegeschwindigkeit durch die Gegend schösse. Aber real fährt sie in einem völlig anderen relativen Geschwindigkeitsbereich. Sie fährt nämlich als Vollgleitrumpf in halbgleitlage oder schlimmer. Bei den im Vergleich zu Sperrholz schweren GFK-Yachten beisst sich die katze sogar in den Motorgewichts-Leistungs-Hintern. Sie brauchen viel leistung, um richt raus zu kommen,. die dazu passenden Motoren wiegen aber entsprechend, was wiederum den kahn wieder ins Wasser zieht. Bei Louise gewinne ich das Motorengewicht durch die Gewichtseinsparung der Holzkonstruktion, quasi ein GFK-Boot mit 1200 PS ohne Motoren. Das würde flitzen wie der geölte Blitz. Geändert von seebaer150 (05.02.2016 um 20:54 Uhr)
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#168
05.02.2016, 21:19
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Zitat:
Bei einer Sache sind wir uns wohl auch alle einig, die Bootsbreite ist eine ganz wesentliche und oft vernachläsigte Größe wenn es um den Verbrauch bzw. um den Leistungsbedarf für eine bestimmte Geschwindigkeit geht. MFG S
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#169
05.02.2016, 21:59
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Wissenschaftliche Übungen haben bewiesen, dass bei Rümpfen mit Längen-Breitenverhältnissen von zwei bis sieben, die Rümpfe über den gesamten Geschwindigkeitsbereich besser abschneiden, je höher das Verhältnis ist. Nur bei Höchstgeschwindigkeit erreicht der breite Rumpf die Eigenschaften des Schmalen.
Die Leistung ist bei der Betrachtung so angesetzt, dass alle Testobjekte die gleiche Geschwindigkeit erreichen. Man führt also das Leistungserfordernis auf eine Grundgrösse zurück. Zum Beispiel das Gewicht oder den Wohnraum. Man baut also ein 10-Tonnen - Boot oder ein 35 qm-Boot, das 11 Meter lang ist und 3,5 Meter breit. Dazu eines im Vergleich, das auch 1o Tonnen schwer ist, aber 13 Meter lang und nur 3 Meter breit ist. Beide erreichen die gleiche Höchstgeschwindigkeit in Vollgleitfahrt bei gleichem Verbrauch. Nun wird die schmalere Yacht in jedem Geschwindigkeitsbereich unterhalb der Höchstgeschwindigkeit bessere Verbrauchswerte erzielen.
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#170
05.02.2016, 22:00
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Stefan, das mit dem Schnellbootrumpf habe ich nicht mitbekommen. Erbitte Erläuterung.
Ich meinte: Früher bauten Bootsbauer gut laufende kleine Boote. Dann sollten die Boote grösser werden. Also bauten sie sie doppelt so lang und doppelt so breit. Und da liegt dann der Fehler. Um dann nämlich genau so passend durchs Wasser zu preschen, müssten sie auch entsprechend schneller werden. Wurden sie aber nicht, sondern eher langsamer. Und so kamen sie immer näher an Bereiche heran, in denen wirtschaftliches Fahren unmöglich wird - mit derart geformten Gleitrümpfen. Eigentlich müsste ein Gleitrumpf auf eine speziell gewünschte, in der Regel gefahrene Geschwindigkeit hin konstruiert werden. Geändert von seebaer150 (05.02.2016 um 22:05 Uhr)
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#171
05.02.2016, 22:14
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schaust du hier am Ende des Thread:
https://www.boote-forum.de/showthrea...uptabmessungen
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#172
06.02.2016, 07:30
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Hallo Stefan, ich lese das heute Abend. Muss jetzt Arbeiten gehen.
LG Jo
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#173
11.02.2016, 07:11
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Moin,
genau so sehe ich das Problem vieler "modernen" Boote. Auch weil viele Eigner mehr im Hafen wohnen als fahren. Deshalb sind Liegeplatzgebühren nach Länge bezahlt, oft wichtiger als guter sparsamer Fahrbetrieb.....  Torsten Zitat:
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manche Boote fahren elektrisch.....
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#174
11.02.2016, 19:55
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Hallo,
Ist aber doch Käse, sagen wir mal der Meter kostet 2 Eur am Tag, wären 4 EUR bei 2Meter höherer Bootslänge sind im moment 4l Diesel wenn ich die nicht rausfahre dann brauche ich doch kein Boot! Anders sieht es natürlich beim festen Liegeplatz im Heimathafen aus, da würde ich handeln, bzw. schauen ob es nicht einen schmalen Liegeplatz gibt, den sonnst nur 8-10m Boote nutzen können, wenn ich da dann 12m bezahle aber 15m Boot habe, hat sowohl der Hafenbetreiber als auch ich was davon! MFG S
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#175
08.04.2016, 10:19
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Ich habe mit großem Interesse den Thread gelesen. Zwar werde ich so eine Reise nie machen, aber es ließt sich wie ein Buch, auch die Berichte derer, die es gemacht haben, ist spannender als Harry Potter.
Zu den Weltrekordlern habe bei Youtube ein Video von Searescue gefunden die die Brown Brüder gefilmt haben. Die Position liegt nördlich von Schottland. https://www.youtube.com/watch?v=Wv1P...&nohtml5=False
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Gruß aus Ostfriesland Jan Ein Blinder sieht das nicht  ein Dummer meint das muss so
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