Verbraucherbatterie im Anhänger laden

[Nitril]

Das Widerholen von Unwahrheiten führt nicht zur Erhöhung des Wahrheitsgehaltes. Egal ob Alternator oder Booster, ein gut geregeltes Ladegerät lädt nie höher als 14.4 V. Dazu muss der Ladestrom gegen Ende der Ladung massiv reduziert werden, am Schluss fast gegen null. Das Beibehalten von 12 A Ladestrom bis 14.2 Volt geht m.E. nur bei einer Riesenbatterie (für welche 12 A wieder viel zu wenig ist) oder bei einer defekten Batterie (Zellenschluss).

"wenn ein Ladegerät seinen Nenn-Konstantstrom...". Das ist der primäre Fehler. Ein Bleiladegerät lädt NICHT mit Konstantstrom (im Gegensatz zu gewissen NiCd und NiMH Ladegeräten), sondern mit einer Konstantspannung. Diese Konstantspannung wird zu Beginn manchmal nicht ganz erreicht, weil die Batterie zu tief entladen ist oder das Ladegerät zu schwach. Im Laufe der Ladung wird die Konstantspannung erreicht und beibehalten, der Strom wird immer kleiner und kleiner. Nix da Konstantstrom. Zusätzlich zur Konstantspannung kann bei einigen Geräten ein maximaler Strom programmiert werden, um eine kleine Batterie an einem grossen Ladegerät vor Ueberlastung zu schützen. Auch das ist kein Konstantstrom, da er gegen Ende der Ladung auch abfällt.

Eine wunderbare Ladespannung, so wie der Alternator des Autos sie liefert, nicht direkt in die Batterie zu speisen, sondern damit zuerst in einen Booster zu gehen und am Ende wieder eine wunderbare Ladespannung zu erzeugen, halte ich ganz einfach für doof.

Angemessener Kabelquerschnitt, WD40 in den Stecker und gut ist's.

[sailor0646]

Zitat von tritonnavi

@sailor0646:
"Du machst da, glaube ich, einen Denkfehler. Eine "leere" Batterie enthält immer noch 50 % der Gesamtkapazität. "

Als Entladeschlussspannung gibt die Firma Exide z.B. 10,5V an (hängt natürlich vom Entladestrom ab) und diese 10,5V entsprechen per Definition 0% Kapazität.
(Bei 9,9V im Ruhezustand ist die Entladeschlussspannung definitiv bereits unterschritten)
Daher hat eine, per allgemeiner Definition leere, Batterie noch einen Energieinhalt. Dieser wird aber nicht mehr berücksichtigt.
Kapazitätsbestimmungen beginnen immer mit der der festgelegten Entladeschlussspannung.

Hallo Friedhelm,

du erfindest dir die Welt selbst neu.
Es gibt keine "Entladeschlusspannung". Es gibt ja nach Akkutechnik, Zellenspannungen bei denen man eine Zelle als "leer", d.h. am Ende ihrer nutzbaren Kapazität d.h. ca. 50 % der Gesamtkapazität definiert. Es ist falsch, dass eine Batterie dann keine Kapazität mehr hat. Man spricht immer nur von der nutzbaren Kapazität.

Eine Batterie mit nominal 100 Ah ist nach Entnahme von 50 Ah als "leer" definiert! Du könntest aus dieser "leeren" Batterie immer noch 50 Ah entnehmen, würdest sie dabei aber nachhaltig zerstören. Um von "leer" d.h. 50% wieder auf 80% Kapazität zu kommen müssen nur 30 Ah geladen werden. Deswegen sollte man immer Batterien so groß wie möglich kaufen.

Mein Batteriemonitor sagt übrigens das Gleiche. Er zeigt 50% Kapazität an und sagt mir die Batterie wäre jetzt leer.

[sailor0646]

Zitat von Nitril

Eine wunderbare Ladespannung, so wie der Alternator des Autos sie liefert, nicht direkt in die Batterie zu speisen, sondern damit zuerst in einen Booster zu gehen und am Ende wieder eine wunderbare Ladespannung zu erzeugen, halte ich ganz einfach für doof.

Du kannst das gerne für doof halten, es ist aber eine moderne und sehr übliche Art z.B. Verbraucherbatterien, gepuffert über die Starterbatterie, zu laden. Man nennt diese Geräte auch B2B (battery to battery) Lader. Sie haben den Vorteil, dass die nachgeschaltete Batterie mit einer richtigen Kennlinie und der richtigen Spannung optimal geladen werden. Das macht eine Lima ohne HLR z.B. nicht.

Die Lösung hat auch den Vorteil alle Spannungsverluste der Ladeleitungen bis zur nachgeschalteten Batterie zu kompensieren. Ich halte das für die optimale, aber nicht preisgünstigste, Lösung für die gegebenene Aufgabenstellung.

[Warmduscher]

Zitat von Nitril

Das Widerholen von Unwahrheiten führt nicht zur Erhöhung des Wahrheitsgehaltes. Egal ob Alternator oder Booster, ein gut geregeltes Ladegerät lädt nie höher als 14.4 V.

Diverse Ladegeräte, beispielsweise das CTEK XS 7000, haben eine Einstellung zum Laden von bestimmten Batterien sowie normalen Batterien bei bestimmten Temperaturen mit 14,7 Volt.

Im Mercedes Viano gibt es verschiedene LiMa-Regler; darunter welche mit Abregelspannung 14,7 Volt.

In anderen Autos gibt LiMa-Regler mit Abregelspannungen von 15,0 Volt - und das sind nicht mit AGM Batterien ausgerüstete Autos.

"wenn ein Ladegerät seinen Nenn-Konstantstrom...". Das ist der primäre Fehler. Ein Bleiladegerät lädt NICHT mit Konstantstrom (im Gegensatz zu gewissen NiCd und NiMH Ladegeräten), sondern mit einer Konstantspannung. Diese Konstantspannung wird zu Beginn manchmal nicht ganz erreicht, weil die Batterie zu tief entladen ist oder das Ladegerät zu schwach. Im Laufe der Ladung wird die Konstantspannung erreicht und beibehalten, der Strom wird immer kleiner und kleiner. Nix da Konstantstrom. Zusätzlich zur Konstantspannung kann bei einigen Geräten ein maximaler Strom programmiert werden, um eine kleine Batterie an einem grossen Ladegerät vor Ueberlastung zu schützen. Auch das ist kein Konstantstrom, da er gegen Ende der Ladung auch abfällt.

Diverse Ladegeräte, beispielsweise das CTEK XS 7000, haben eine Einstellung zum Laden von bestimmten Batterien mit einer konstanten Spannung z. B. von 13,6 Volt.

Diverse Batterien erfordern eine Ladung mit konstanter Spannung, andere Ladezyklen lehnen die betreffenden Hersteller strikt ab.

Diverse Traktionsbatterien erfordern Ladespannungen über 14,4 Volt, im Einzelnen bis zu 15 Volt.

W.

[tritonnavi]

@Nitril:
"Das Widerholen von Unwahrheiten führt nicht zur Erhöhung des Wahrheitsgehaltes. Egal ob Alternator oder Booster, ein gut geregeltes Ladegerät lädt nie höher als 14.4 V. Dazu muss der Ladestrom gegen Ende der Ladung massiv reduziert werden, am Schluss fast gegen null. Das Beibehalten von 12 A Ladestrom bis 14.2 Volt geht m.E. nur bei einer Riesenbatterie (für welche 12 A wieder viel zu wenig ist) oder bei einer defekten Batterie (Zellenschluss)."

Das ein Ladegerät höher als 14,4V lädt habe ich wohl nicht behauptet. Selbstverstänlich kann ein Ladegerät bis kurz vor Erreichen der eingestellten Ladeschlussspannung mit seinem Nennkonstantstrom laden. Das braucht keine Riesenbatterie sondern ein entsprechendes ladegerät.


@Nitril:
""wenn ein Ladegerät seinen Nenn-Konstantstrom...". Das ist der primäre Fehler. Ein Bleiladegerät lädt NICHT mit Konstantstrom (im Gegensatz zu gewissen NiCd und NiMH Ladegeräten), sondern mit einer Konstantspannung. Diese Konstantspannung wird zu Beginn manchmal nicht ganz erreicht, weil die Batterie zu tief entladen ist oder das Ladegerät zu schwach. Im Laufe der Ladung wird die Konstantspannung erreicht und beibehalten, der Strom wird immer kleiner und kleiner. Nix da Konstantstrom. Zusätzlich zur Konstantspannung kann bei einigen Geräten ein maximaler Strom programmiert werden, um eine kleine Batterie an einem grossen Ladegerät vor Ueberlastung zu schützen. Auch das ist kein Konstantstrom, da er gegen Ende der Ladung auch abfällt"


Mach dich mal mit den Ladekurven aktueller Ladegeräte vertraut!
Aktuelle Ladegeräte haben eine IUoU-Kennlinie und das I besagt, dass mit Konstantstrom (I) bis zur Ladeschlussspannung (U) geladen wird.
Dieser Konstantstrom ist i.d.R. der Nennladestrom des Gerätes.

Ein simples CTEK XS 7000 lädt mit Konstantstrom von 7A bis ca 14,1V, wie ich bereits beschrieben habe.

@Nitril:
"Eine wunderbare Ladespannung, so wie der Alternator des Autos sie liefert, nicht direkt in die Batterie zu speisen, sondern damit zuerst in einen Booster zu gehen und am Ende wieder eine wunderbare Ladespannung zu erzeugen, halte ich ganz einfach für doof"

wenn du diese ganze aktuelle Technik irgendwann mal verstanden haben solltest, ändert sich das eventuell noch. Im Internet gibt es dazu genug Lesestoff inkl. Ladekennlinien von ladegeräten mit aktueller Technik.

@sailor:
"Eine Batterie mit nominal 100 Ah ist nach Entnahme von 50 Ah als "leer" definiert!"

Alles klar, natürlich ist eine vollgeladene Batterie mit 100Ah-Nennkapazität nach Entnahme von 50Ah als "leer" definiert!

Jetzt musst du nur noch benennen, wo das in dieser Weise definiert ist.

Das trifft vielleicht auf deine Batterie zu, weil die nur noch real 50Ah-Kapazität besitzt.
Normalerweise gelten schon Batterien, denen man nur noch unter 80% ihrer Nennkapazität entnehmen kann (und zwar bis zur Ladeschlussspannung von 10,5V laut Definition) als defekt.

[sailor0646]

Zitat von tritonnavi

Mach dich mal mit den Ladekurven aktueller Ladegeräte vertraut!
Aktuelle Ladegeräte haben eine IUoU-Kennlinie und das I besagt, dass mit Konstantstrom (I) bis zur Ladeschlussspannung (U) geladen wird.
Dieser Konstantstrom ist i.d.R. der Nennladestrom des Gerätes.

Ein simples CTEK XS 7000 lädt mit Konstantstrom von 7A bis ca 14,1V, wie ich bereits beschrieben habe.

Das ist zumindest nicht ganz richtig. Jedes IUoI-Ladegerät lädt bei einer leeren Batterie zuerst mit maximalem Strom (I). Das CTEK also mit 7 A. Dieser Strom sinkt aber kontinuierlich bis zur Ladeschlusspannung ab, wenn weniger benötigt wird. Danach wird diese Spannung gehalten (U) und der Strom sinkt weiter ab.

Wenn das Ladegerät allerdings für die Batterikapazität unterdimensioniert ist, lädt es bis zu 14,4, Volt immer mit seinem maximalen Strom. Das heißt aber nicht, dass mit Konstantstrom sondern mit maximalem Strom geladen wird. Bei den meist zu kleinen Ladegeräten sieht das aber - zugegeben - so aus wie Konstantstrom.

Ich habe einen Batteriemonitor an Bord und kann auch während der I-Phase nac einiger Zeit den abnehmenden Strom meines 50A Ladegerätes genau verfolgen.

[tritonnavi]

@sailor0646:
"Das ist zumindest nicht ganz richtig. Jedes IUoI-Ladegerät lädt bei einer leeren Batterie zuerst mit maximalem Strom (I). Das CTEK also mit 7 A. Dieser Strom sinkt aber kontinuierlich bis zur Ladeschlusspannung ab, wenn weniger benötigt wird. Danach wird diese Spannung gehalten (U) und der Strom sinkt weiter ab."

Glaub mir einfach, wie ich es bisher schon mehr als einmal versucht habe zu erklären:

Das CTEK 7000 lädt mit quasi konstantem Strom von Anfang an bis die Spannung 14,1V erreicht hat.

Erst danach sinkt die Stromstärke ab und das auch nur deshalb schon bei 14,1V, weil die Spannungsmessung geräteintern erfolgt und somit der Spannungsabfall über dem relativ lange und dünnen Anschlusskabel eine Rolle spielt.

Wenn du Aufzeichnungen von einem Ladevorgang mit dem XS 7000 gemacht hast, die eine kontinuierliche Stromabnahme von Anfang an zeigen, dann veröffentliche die doch einfach mal.

Nur WU-Ladegeräte laden anfangs mit ihrem Nennstrom oder sogar etwas mehr (wie fast jeder billige Automatiklader für KFz), der dann sofort kontinuierlich abfällt.


Echte IU-Geräte nicht.

Zu den Grafiken:
Gute 2 Stunden (die Batterie war nur teilentladen) war der Strom nahezu konstant.
Erst bei Erreichen der bereits erwähnten 14,1V sackt die Stromstärke kontinuierlich ab.
Bei kürzeren, dicken Anschlusskabeln würde die Stromstärke, entsprechend dem geringeren Kabelwiderstand, erst bei etwas höherer Spannung absinken.

[Nitril]

"Selbstverstänlich kann ein Ladegerät bis kurz vor Erreichen der eingestellten Ladeschlussspannung mit seinem Nennkonstantstrom laden. Das braucht keine Riesenbatterie sondern ein entsprechendes ladegerät". Das ist und bleibt falsch.

"Ein simples CTEK XS 7000 lädt mit Konstantstrom von 7A bis ca 14,1V". Das kann bei einer in Relation zu den 7 A grossen Batterie zutreffen. 14.1 V ist nicht "bis kurz vor Erreichen der Ladeschlussspannung", sonder deutlich darunter.

"das I besagt, dass mit Konstantstrom (I) bis zur Ladeschlussspannung (U) geladen wird". Das ist falsch, Sailor hat das bestens erklärt. Die von Tritonnavi angehängten Grafiken bestätigen wunderschön das von Sailer gesagte und von Tritonnavi nicht Verstandene.

Die B2B Lader werden sinnvollerweise ausschliesslich dort eingesetzt, wo der Alternator in Relation zur Verbraucherbatterie eine viel zu hohe Leistung hat. Dies würde bei einer stark entladenen Batterie zu einem für diese Batterie zu hohen Ladestrom führen und sie schädigen. Hier haben wir aber genau die umgekehrte Situation, wir wollen hohe Ladeströme, ein B2B Lader macht keinen Sinn.

"...optimal geladen werden. Das macht eine Lima ohne HLR z.B. nicht". So ein Quatsch, natürlich lädt eine Lima optimal. Nicht umsonst halten Batterien im Auto oder Boot bei guter Behandlung 5-8 Jahre. Ausnahme: siehe oben, zu kleine Batterie.

Ladespannung: klar gibt es massenhaft Spezialbatterien und Speziallader mit teilweise völlig anderen Ladespannungen und Lademethoden. Aber wir sprechen hier von einer gebräuchlichen Blei-Verbraucherbatterie mit nominell 12 V und somit 14.4 V Ladeschlussspannung.

[Warmduscher]

Zitat von Nitril

"Ein simples CTEK XS 7000 lädt mit Konstantstrom von 7A bis ca 14,1V". Das kann bei einer in Relation zu den 7 A grossen Batterie zutreffen. 14.1 V ist nicht "bis kurz vor Erreichen der Ladeschlussspannung", sonder deutlich darunter.

Die ganze Zeit wundere ich mich schon warum keiner auf meinen Beitrag bezüglich CTEK XS 7000 eingeht und viele Leute über die Ladeparameter vom CTEK XS 7000 reden aber keine Ahnung haben dass das Ding eine Ladestufe mit 14,7 V hat. Dabei steht das schwarz auf weiß in der Bedienungsanleitung, bei den älteren XS 7000 Modellen sogar auf dem Gerät selbst.

"...optimal geladen werden. Das macht eine Lima ohne HLR z.B. nicht". So ein Quatsch, natürlich lädt eine Lima optimal. Nicht umsonst halten Batterien im Auto oder Boot bei guter Behandlung 5-8 Jahre. Ausnahme: siehe oben, zu kleine Batterie.

Nein, das ist kein Quasch. Jedenfalls die meisten Lichtmaschinen(regler) können die Batterie nicht optimal laden. Wenn was Quatsch ist dann der Versuch, über eine erfundene durchschnittliche Lebensdauer von Batterien auf die Ladekünste von Lichtmaschinen(reglern) zu schließen.

Ladespannung: klar gibt es massenhaft Spezialbatterien und Speziallader mit teilweise völlig anderen Ladespannungen und Lademethoden. Aber wir sprechen hier von einer gebräuchlichen Blei-Verbraucherbatterie mit nominell 12 V und somit 14.4 V Ladeschlussspannung.

So ? Sprechen wir darüber ?


Also ich kann nur herauslesen, das der TE über eine AGM Batterie im Hänger und einen Viano als Zugfahrzeug spricht. Weder ist bekannt welche AGM Batterie das ist, noch welche Daten der Viano Lichtmaschinenregler hat, noch was tatsächlich hinten oder vorne aus dem Viano rauskommt.

W.

[Woody]

Eigentlich wollte ich hier was beitragen, und ich glaubte mich auch kompetent.
Aber angesichts des Tons, der hier schon wieder abgeht spar ich mir das lieber.
Mit Leuten, die die W-Kennlinie einer Lichtmaschine für optimal halten, weil die eigens für diesen Einsatzzweck das eine Weile aushält, debattiere ich nicht mehr - die Lufthoheit über dem Stammtisch habe ich schon lange aufgegeben.
Gruß,

Jörg

Weil ich es mir nicht verkneifen kann: Tritonnavi hat natürlich Recht. Er - und unabhängig davon ich auch - haben nachgemessen.

[tritonnavi]

@Nitril:
""Ein simples CTEK XS 7000 lädt mit Konstantstrom von 7A bis ca 14,1V". Das kann bei einer in Relation zu den 7 A grossen Batterie zutreffen. 14.1 V ist nicht "bis kurz vor Erreichen der Ladeschlussspannung", sonder deutlich darunter.

"das I besagt, dass mit Konstantstrom (I) bis zur Ladeschlussspannung (U) geladen wird". Das ist falsch, Sailor hat das bestens erklärt. Die von Tritonnavi angehängten Grafiken bestätigen wunderschön das von Sailer gesagte und von Tritonnavi nicht Verstandene."



Du hast es erstens nicht verstanden und zweitens bist du auf meine Begründung, weswegen das XS 7000 nicht bis 14,4V mit 7A laden kann, überhaupt nicht eingegangen.


Nochmal (letztes Mal):
Das getestete Gerät lief im 14,4V-Modus.
Die Spannung von 14,4V wurde nie ganz erreicht, wie man aus der Spannungsgrafik erkennen kann. (14,35V wurden maximal erreicht).

Die i n t e r n e Ladeschlussspannung war also bei diesem Gerät auf 14,35V eingestellt. Die Spannungsmessung erfolgt i m Gerät!


Wenn 14,35V im Ladegerät (und n i c h t an den Batteriepolen!!!) erreicht sind, veringert das Ladegerät den Ladestrom.

Das Ladegerät gehört zur einfachen Sorte und hat daher keine Möglichkeit die Spannung an den Batteriepolen zu messen (keine Sense-Leitungen)


Das Ladegerät hat die Stromstärke bei einer Spannung an den B a t t e r i e p o l e n von 14,1V gesenkt, wie man der Grafik eindeutig entnehmen kann.

Die Differenz beträgt also 14,35 (geräteinterne Ladeschlussspannung) minus 14,1V = 0,25V bei 7A Ladestrom.


Demnach ist der Widerstand des serienmässigen Anschlusskabels des XS 7000: 0,25V / 7A = 0,036 Ohm.


Ich weiß nicht mehr genau wie lang das Anschlusskabel ist und welchen Querschnitt es hat. Ist aber auch relativ egal.


Daher nur mal ein, durchaus realistisches, Beispiel:
Ein 1m langes, 2-adriges Anschlusskabel mit 1mm² Querschnitt hat bei 7A Strom ziemlich genau den Widerstand, der sich oben ergeben hat.


Das heisst:
Ein Ladegerät, e g a l welches, dass i n t e r n bei 14,35V begrenzt ist, k a n n mit der benannten Anschlussleitung 7A Strom nur bis zu einer Spannung von 14,1V an den B a t t e r i e p o l e n liefern.
Das geht physikalisch nicht anders und es liegt n i c h t direkt an dem Ladegerät oder der Batterie, sondern an den Anschlusskabeln!


Noch mal ein Beispiel dazu:
Hätte das XS 7000 oder irgend ein anderes Ladegerät, dass bei 14,35V begrenzt ist, ein 1m langes, 2-adriges Anschlusskabel mit 2,5mm², dann würden 7A fließen bis 14,25V an der Batterie anliegen.


Das ist dann nur noch ca 0,1V unterhalb der Ladeschlussspannung, was ein sehr gutes Ergebnis von Ladegeräten dieser Preisklasse wäre.

Solange eine Batterie einen entsprechend niedrigen Innenwiderstand besitzt, klappt das genau so, wie beschrieben.
Es funktioniert daher mit einer intakten 14Ah-Batterie genau so, wie mit einer 200Ah-Batterie.

Lediglich die Zeitspanne in der konstant ca 7A fließen ist sehr unterschiedlich.

Es bleiben aber ca 7A konstant und es bleiben mit dem Originalanschlusskabel an den Batteriepolen höchstens ca 14,1V.
Egal, ob 14Ah oder 200Ah.



ich hoffe, dass du das jetzt verstanden hast, ansonsten kann ich dir nicht helfen.




@Warmduscher:
"Die ganze Zeit wundere ich mich schon warum keiner auf meinen Beitrag bezüglich CTEK XS 7000 eingeht und viele Leute über die Ladeparameter vom CTEK XS 7000 reden aber keine Ahnung haben dass das Ding eine Ladestufe mit 14,7 V hat. Dabei steht das schwarz auf weiß in der Bedienungsanleitung, bei den älteren XS 7000 Modellen sogar auf dem Gerät selbst"



Dass man beim XS 7000 (und auch bei den anderen Geräte von CTEK) unterschiedliche Ladeschlussspannungen einstellen kann ist mir bekannt.

Mir sollte das Beispiel mit dem CTEK lediglich dazu dienen, zu erklären, was ein IU-Ladegerät (oder ein Booster mit IU-Kennlinie, um den es hier ja ging)grundsätzlich macht. Ist ja offensichtlich ein schwieriges Thema.


Welche Ladeschlussspannung dabei letztendlich eingestellt ist (oder ob sie sogar, wie bei meinem Testgerät, nicht ganz erreicht wird) ist prinzipiell egal.


Zu den HLR's (oder A2B-Lader):
HLR's haben extra Messleitung(en) un d funktionieren daher nicht viel anders, wie Netzladegeräte mit Messleitungen (nur geben die HLR-LiMa's normalerweise keinen konstanten Strom, weil sich Motordrehzahl und die Last durch die anderen Verbraucher ändern)


HLR's werden aber nicht ausschließlich für normale Starterbatterien benutzt.

Das wäre Unsinn:

1. sind normale Starterbatterien (bei intakter sonstiger Elektrik) sowieso immer fast vollgeladen, so dass eine schnellere Ladezeit unerheblich wäre.
(Die Tatsache, dass sie ohnehin fast immer vollgeladen sind, ist der Hauptgrund für deren teilweise lange Lebensdauer)


2. sind die Anschlusskabel für dieses relativ geringfügige Nachladen meistens sehr ausreichend dimensioniert, so dass bei den durchschnittlich geringen Ladeströmen, die Spannungsmessung an der LiMa ausreicht.

HLR's werden meisten bei Versorgungsbatterien eingesetzt, wobei die Messleitungen direkt die Spannung an den Batteriepolen messen.

Dadurch kann man den Spannungsabfall über eventuell längere Zuleitungen zu der Verbraucherbatterie vollständig eleminieren.
(extra für Nitril: ...was beim XS 7000 nicht der Fall ist!)


Die abgegebene Spannung an der HLR-Lichtmaschine ist dann natürlich nicht konstant. Bei geringen Ladeströmen ist sie niedriger und bei hohen Ladeströmen ist sie deutlich über der, an den Batteriepolen gemessenen, Spannung.


Gruß
friedhelm

[JohnB]

Ich habe jetzt viel über Ladegeräte gelernt, die ich gar nicht habe.

Ich werde mich also auf die Suche nach einem günstigen Angebot für einen
Booster machen, das ins Buget paßt.

[Herculesracer]

Wie wäre es denn mit einem Wechselrichter (z.b. 300W) und einem 230v Ladegerät?

[JohnB]

Zitat von Herculesracer

Wie wäre es denn mit einem Wechselrichter (z.b. 300W) und einem 230v Ladegerät?

Gute Idee, woher kenn ich die nur?

Zitat von JohnB

[..]
Ich überlege fast, einen Wechselrichter einzubauen, der von 12 V
angetrieben das bereits vorhandene Batterieladegerät speist.
[..]

[Herculesracer]

Zitat von JohnB

Gute Idee, woher kenn ich die nur?

Sorry, das habe ich wohl überlesen...

[JohnB]

Ich möchtes das Thema nochmals aufwärmen, da die Aufgabe noch nicht erledigt ist.

Folgende Fragen bleiben mir:

In unserem Wowa ist eine Gelbatterie, seit heute eine neue.
Kann der Booster die Gelbatterie, die ja eine niedrigere Ladeschlusspannung
hat, richtig laden?

Der Wowa hat ein gutes 230 V-Ladegerät für die Batterie, das etwa 250 W
verbraucht. Was spräche gegen einen 12 V/230 V-Wandler, der das Ladegerät
betreibt?

Die Vorteile wären eine perfekte Ladung und eine preiswertere Lösung. Zudem
könnte ich den Wandler anderweitig auch gebrauchen. Welchen Wandler sollte
man dann verwenden?

[onkelheri]

Zitat von JohnB

Ich möchtes das Thema nochmals aufwärmen, da die Aufgabe noch nicht erledigt ist.

Folgende Fragen bleiben mir:

In unserem Wowa ist eine Gelbatterie, seit heute eine neue.
Kann der Booster die Gelbatterie, die ja eine niedrigere Ladeschlusspannung
hat, richtig laden?

Der Wowa hat ein gutes 230 V-Ladegerät für die Batterie, das etwa 250 W
verbraucht. Was spräche gegen einen 12 V/230 V-Wandler, der das Ladegerät
betreibt?

Die Vorteile wären eine perfekte Ladung und eine preiswertere Lösung. Zudem
könnte ich den Wandler anderweitig auch gebrauchen. Welchen Wandler sollte
man dann verwenden?

GelBatterie niedrigere Schlußspannung? Wie auch immer ... ich erinnere dafür Ladespannung 14,3 V minimum (Blei 13,8V)! Und wenn dein Batteriekasten entsprechend weit von der Lima ist kommen da nichtmal 12V an ... --> Kabelwiderstand.
Die Idee dort 2 Umspannwerke (12-->230-->12) nebst Überlandleitung zu installieren ist etwas umständlich ... dann lieber zum Laden alle Stromveraucher abschalten - auch Klima(!) und dann mal mit Spannungmesser die ankommende Spanung prüfen ...

Heri

[Akki]

Zitat von JohnB

...Kann der Booster die Gelbatterie, ..., richtig laden?...

Ja, denn dafür wird er gebaut.

[tritonnavi]

Hallo JohnB,
einen Wechselrichter, der ein 250W-Ladegerät beliefern soll, direkt an der langen Leitung über die 13-pol- Kupplung im WoWa zu betreiben hallte ich für eine nicht so tolle Idee.
Einfache Rechnung:
aufgrund des Wirkungsgrades des Wechselrichters, müsste die Aufnahmeleistung dann ganz grob rund 300W betragen.
300W bedeuten ca 25A die durch die lange Zuleitung inkl. 13-pol-Kupplung fließen müssten. Das ist aufgrund des hohen Widerstandes der langen Zuleitungen inkl. Übergangswiderständen an allen Sicherungen und Kontakten (13-pol-Kupplung!) eher utopisch.

Ein (kleinerer, ca 8-10A Nennladestrom) Booster ist dagegen besser auf die Verhältnisse bei Autark-Batterien in Anhängern abgestimmt.
Die kleinen Booster haben durchaus unterschiedliche Ladeschlussspannungen. Die gehen m.E. von 13,8V - 14,4V.
Waeco hat z.B. 14,1 (oder 14,2V() und, wie alle dieser kleinen Booster, eine reine IU-Kennlinie.
14,1V feste Schlussspannung beim Betrieb über eine Auto-LiMa ist unkritisch, da eine wirklich lange Ladezeit (über 48Std o.ä.) in der normalen Fahrpraxis kaum erreicht wird.
Dabei ist es relativ wurscht, welche Bauart die 12V-Batterie hat.
Eine IUoU-Kennlinie ist da, im Vergleich zu Netzladegeräten, die ja durchaus tagelang aktiviert sein können, nicht unbedingt nötig.
Der Booster kann die Batterie, angesichts der langen Zuleitung, zwar relativ effizient laden, aber wirklich Vollladen kann man eine z.B. halb entladene Batterie aufgrund der normalerweise geringen Ladezeit (=Fahrzeit) nicht.

Egal, ob du einen Wechselrichter oder einen Booster direkt an den 13-pol.-Stecker anschließt.
Es sollte unbedingt dafür gesorgt werden, dass die Autobatterie bei Motorstillstand nicht unbeabsichtigt leer gelutscht wird.
Also entweder einen manuellen Schalter für den Booster installieren (und nicht vergessen entsprechend rechtzeitig ab zuschalten....) oder
eine extra Ladeleitung verwenden (PIN 10 der 13-pol-Kupplung), die z.B. nur bei eingeschalteter Zündung Spannung führt.

Gruß
Friedhelm

[JohnB]

Lieber Friedhelm,

vielen Dank für Deine fundierten Erläuterungen. Mir ist nun klar, dass die 12V/230V/12V
Geschichte Frickelei wäre, zumal der Lader dann auch nur 6A liefern würde.

Zitat von tritonnavi

(..)
Es sollte unbedingt dafür gesorgt werden, dass die Autobatterie bei Motorstillstand nicht
unbeabsichtigt leer gelutscht wird.
(..)

Das habe ich bislang mit dem simplen Ziehen des Steckers an der AHK gelöst, da der Kühlschrank,
der im Fahrbetrieb auf 12V ist, sonst bei längeren Standzeiten die Starterbatterie des PKW
gehimmelt hätte.

Ich werde nun eine "große" Lösung anstreben.

Die Verbraucher (bis auf Kühlschrank) sind rein 12V, hängen aber bislang an einem Netzteil. Bei
Fahrbetrieb springt der Zugwagen und im unangehängten Zustand die Bordbatterie ein. Die 12V
bekommt der Kühlschrank nur im Fahrbetrieb.

Diese Konstruktion ist wohl nur vertriebstaktisch zu verstehen, da der WoWa in Grundausstattung
ohne Batterie angeboten wured. Da hat Knaus einfach das Extra "AutarkieBatterie" an das
bestehende System drangeprfiemelt.

Das Netzteil fliegt raus, und alles (bis auf Kühlschrank) wird direkt an die Batterie angeschlossen,
die bei Netzbetrieb vom Lader (dessen Leistung reicht im Mittel locker) und im Fahrbetrieb vom
Booster (mit Trennrelais bzw. D+ Erkennung) gefüttert wird. Der Kühlschrank bekommt eine für
den Fahrbetrieb eigene 12V Leitung/Pin an der Kupplung.

Dürfte simpler sein.

[tritonnavi]

...dann musst den Kühlschrank während einer längeren Standzeit ja wieder mithilfe der "Stecker-zieh-Methode" vom 12V-Netz des Autos rennen.

[JohnB]

Zitat von tritonnavi

...dann musst den Kühlschrank während einer längeren Standzeit ja wieder mithilfe der "Stecker-zieh-Methode" vom 12V-Netz des Autos rennen.

Sorry, hatte es nicht erwähnt: Die Kühlschrankleitung wird nur bei "Zündung an" versorgt.
Ohne Fahrt oder 230 V läuft er auf Gas.

Dann passt's, oder?

[Bandit1973]

Zitat von JohnB

Sorry, hatte es nicht erwähnt: Die Kühlschrankleitung wird nur bei "Zündung an" versorgt.
Ohne Fahrt oder 230 V läuft er auf Gas.

Dann passt's, oder?

Nö, sollte nicht bei "Zündung an" laufen, sondern bei "Motor läuft" (LiMa lädt)

[uli07]

Warum nicht bei "Zündung"?

Gruß Uli07

[Bandit1973]

Zitat von uli07

Warum nicht bei "Zündung"?

Gruß Uli07

Zündung ein... Kühli frisst Strom...... Zündung zulange ein (ohne Motorlauf)
Nix mehr mit Starten *ggg*

Gibt genug Beispiele wo sogar die Bordeigenen Verbraucher (Gebläse, Heck/Windschutzscheibenheizung usw...) des PKW erst eingeschaltet werden wenn Motor läuft (LiMa lädt)

Wenn deine Batterie evtl. eh schon schwächelt, zieht der kühli die Spannung dann soweit runter, dass die Bordelektronik aufgibt