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Alt 28.11.2006, 19:42
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Inhaltsliste - Motorentechnik Außenborder
  1. Zahnriemenwechsel Mariner 50 4Stroke Bigfoot
  2. Außenborder Schaltungen
  3. Getriebeölwechsel bei einem Außenborder
  4. Impellerwechsel Mercury/Mariner 40PS
  5. Außenborder Leistungssteigerung - Welche Außenbordmotoren können aufgerüstet werden? Was ist ggf. zu ändern?
  6. Impellerwechsel bei einem Suzuki DT 65
  7. CDI Probleme am Außenborder
  8. Impellerwechsel bei einem Honda BF50A
  9. Zweitaktöl:TC-W3-Zertifikat

Geändert von Ride The Lightning (12.10.2015 um 19:10 Uhr)
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  #2  
Alt 01.12.2006, 12:21
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Zahnriemenwechsel Mariner 50 4Stroke Bigfoot

Zitat:
Zitat von Don P
Das Steuergerät steuert die Zündeinstellung elektronisch-die Zündung kann daher nicht manuell eingestellt werden.
Wenn der Zahnriemen richtig sitzt,stimmt auch der Zündzeitpunkt.


Auszug aus Wer kann mir sagen wie ich den Zündpunkt einstelle

Geändert von Ride The Lightning (28.09.2014 um 12:08 Uhr)
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  #3  
Alt 25.01.2007, 17:37
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Außenborder Schaltungen

Zitat:
Dieser Beitrag behandelt die möglichen Schaltungen für einen Motor und einem Steuerstand. Hier werden lediglich die manuellen Schaltungen (ohne zusätzliche Trimm- und Zündeinrichtungen) abgehandelt. Sinn und Zweck soll es sein, die wesentlichen Unterschiede der Schaltungen sowie der benötigten Schaltzüge zu erläutern und darüber hinaus Montage- und Wartungshinweise zu geben.

1. Die Einhebelschaltung
Diese ermöglicht mit nur einer Bewegung des Hebels die Fahrtrichtung (Vorwärts, Neutral,Rückwarts) sowie gleichzeitig die Gasbetätigung.
Vorteil: Ein versehentliches Schalten von z.B. Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt bei voller Motordrehzahl und dem damit einhergehendem Schaden am Getriebe des Außenborders ist ausgeschlossen.
Nachteil: Gerade bei älteren AB ist die Feineinstellung des Leerlaufes vom AB schwierig.

2. Die Zweihebelschaltung
Diese ermöglicht eine genaue Gaszu- oder wegnahme, unabhängig von der Fahrtrichtungsstellung des Getriebes. Diese ist bei älteren / alten AB`s sehr häufig im Betrieb.
Vorteil: Bei AB`s, die aufgrund von Verschleiß etc. eine unsaubere Leerlaufeinstellung haben, können mit der Zweihebelschaltung einfacher im Betrieb gehalten werden, da bei erkennen, dass die Motordrehzahl Richtung abwürgen/aus geht, ein kleines Gasgeben ohne Schaltvorgang möglich ist.
Nachteil: Getriebeschäden sind bei unsachgemäßer Handhabung sehr schnell möglich.

3. Aufbau- oder Einbauschaltungen
Beide Schaltsystem sind sowohl in der Aufbau- und Einbauversion erhältlich. Entscheidend sind letztendlich die bootsspezifischen Einbaumöglichkeiten und die Neigung des Eigners.
Aufbauschaltungen nehmen einen etwas größeren Raum im Cockpit (auf dem Steuerstand) ein.

4. Die Zugarten
Die Schaltzüge unterscheiden sich durch die Arten der Anschlüsse am gravierendsten. Die einen haben nur einen Draht, andere sind mit Augen (Lochaufnahmen) oder Gewindeendstücken versehen.

Hier werden nun die häufigsten Arten beschrieben. (Die Hublänge wurde hierbei nicht berücksichtigt!)

- Züge für OMC (Johnson/Evinrude) Außenborder mit Baujahr VOR 1979 Typ CC170
An beiden Seiten eine dünne Drahtseele
Die Anschlüsse für die Fernbedienung und für den AB haben ähnlich einer Lüsterklemme Schraubklemmen, durch die die Drahtseele durchgeführt und nach dem einstellen (=die richtige Position ist gefunden >> Schaltung funktioniert) am Ende zur Sicherheit umgebogen werden sollte.

- Züge für OMC (Johnson/Evinrude) Außenborder mit Baujahr NACH 1979 Typ CC205
Augen an beiden Endstücken
Diese werden durch einsetzen an die dementsprechenden Aufnahmedorne der Fernbedienung / des AB`s befestigt.

- Züge für Yamaha, Selva, HONDA, Tohatsu Außenborder Typ CC172
Gewinde an beiden Seiten
Hier gibt es spezielle Anschlussteile, die durch das mehr oder weniger weite aufschrauben fein eingestellt werden können.

5. Montage / Verlegung des Zuges
Hierbei gelten folgende Punkte zu beachten:
- Den Radius beim Verlegen nicht unter 20cm, sonst kann der Zug Knicke bekommen oder schwergängig werden.
- Scheuerstellen durch Nutzung von Kabelbinder und/oder Schutzrohre verhindern.
- Das Zugende am AB sollte nach Möglichkeit vor Spritzwasser geschützt sein. Gerade hier kommt es oft zu Korrosion, d.h. in den Zug gelangt hier Feuchtigkeit. Dieser wird dann schwergängig.

6. Wartung
Den Zug regelmäßig auf Scheuerstellen, Knicke oder defekte Schutzhülle kontrollieren. Sollte ein Zug schwergängig werden, diesen NICHT ölen!!! Die heutigen Züge sind Teflon-beschichtet, welches sich auflösen kann. Sicherheitshalber den Zug auswechseln.

Gruß ALF

Geändert von Ride The Lightning (28.09.2014 um 12:08 Uhr)
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  #4  
Alt 30.05.2007, 12:11
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Getriebeölwechsel bei einem Außenborder

Zitat:
Zitat von GrunAIR Beitrag anzeigen
Hallo,

hier nochmal schnell den Getriebeölwechsel dokumentiert:

Motor möglichst senkrecht stellen. Obere Schraube raus (Vent), Eimer runter und untere Schraube raus (Oil).
Der Rest kommt von alleine...




Früher hab ich unten dann nach und nach 2 Tuben Gearlube reingequält bis es oben rauskam - heute nehm ich die Pumpe,
zu deren Kauf ich bei Cyrus genötigt wurde.
Einfach Pumpe montieren, Gewindeadapter an das Oil-Loch halten und 2 Vorwärtsrollen mit der Pumpe in der Hand machen,
dann sitzt der Schlauch.
Nun pumpen, pumpen, pumpen...
Irgendwann kommt es aus dem Vent-Loch raus, dann aufhören zu pumpen und oben Schraube wieder rein.
Für die untere Schraube muss man schnell sein, sonst läuft das Öl wieder raus. Daher von der Aktion auch keine Fotos...
Schlauch lösen durch zwei Rückwärtsrollen, Schraube rein, abwischen und fertig.


Zitat:
Zitat von Bernd-Andreas Beitrag anzeigen
Hallo Torben,

Ergänzend zu Deiner Ausführung sollte man auch die Dichtscheiben von den beiden (manchmal sogar 3 Ölschrauben) durch Neue ersetzen -kennt man ja vom PKW-Ölwechsel.
Und die paar Cent zu investieren ist lohnender als ein späterer Wasserschaden im Getriebe.

Gruß
Bernd-Andreas
Auszug aus Getriebeölwechsel Aussenborder
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Empty your mind, be formless. Shapeless, like water.
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Now, water can flow or it can crash. Be water, my friend.

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  #5  
Alt 30.05.2007, 12:33
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Impellerwechsel Mercury/Mariner 40PS

Zitat:
Zitat von GrunAIR Beitrag anzeigen
Ausführung:

Zum Lösen des UWT müssen 6 Schraubverbindungen gelöst werden:
1 Schraube, um die Trimmflosse (Opferanode) abzubauen (Tip: Stellung markieren), sonst kommt man nicht an die Mutter darunter an,
die auch gelöst werden muss, sowie 4 Schrauben seitlich (v.unten)


Das UWT ließ sich nun etwas abziehen, hing aber noch am Schaltgestänge fest.
Ich empfehle, das Schaltgestänge zu erst zu lösen (Schalthebel neutral), bei mir war es zu spät.
Zum Lösen die Langmutter fixieren und die Kontermutter (unten) lösen (ging mit 10er Maulschlüsseln),
anschließend die Langmutter hochdrehen, bis die Schaltstange freikommt.
Nun geht das UWT ab.



Die 4 Schrauben des Wasserpumpengehäuses lösen und schon kann man den Deckel nach oben abziehen.
In diesem hing dann auch der Impeller, habe ich zusammen einfach abgezogen (ohne Werkzeug). Drehrichtung merken!
Und darauf achten, die Kunststoffscheiben auf und unter dem Impeller nicht zu verlieren, ebenso den Mitnehmer an der Antriebswelle!


Nun alles auseinanderfrickeln und Ablagerungen/Schmutz entfernen.
Auf das Gehäuse vom UWT erst ne Dichtung, dann die Metallplatte, jetzt noch ne Dichtung.
Die Welle an der Verzahnung fetten, damit sie nicht festgammelt, den Mitnehmer leicht fetten und an der Welle anbacken
(vorher den ersten der Kunststoffscheiben auf die Welle fädeln!)
Impeller wie abgebildet in den Deckel fummeln (vorher leicht fetten) und auch hier (vorher) die Scheibe nicht vergessen;
ist auf dem Bild unter dem Impeller
Jetzt Deckel mit Impeller auf die Welle fädeln und den Mitnehmer erwischen! Dichtungen zurechtrücken und Schrauben wieder rein
(mit Schraubensicherung)

Weil mir die Schaltstange Kopfzerbrechen bereitet hat, hab ich sie näher untersucht, hier die möglichen Schaltsituationen:

Zu guter letzt alles wieder montieren...
Zum Schaltgestänge: Wenn Schalthebel und Getriebe auf neutral sind, alle Schrauben und die Mutter wieder festziehen,
dann das Gestänge verbinden und Langmutter kontern

Nun noch die Opferanode wieder ran, Gänge durchschalten und kontrollieren und Probelauf...
Auszug aus Impellerwechsel Aussenborder Mercury/Mariner 40PS

Geändert von Ride The Lightning (28.09.2014 um 12:11 Uhr)
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  #6  
Alt 15.08.2008, 21:58
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Außenborder Leistungssteigerung - Welche Außenbordmotoren können aufgerüstet werden? Was ist ggf. zu ändern?

Suzuki DT6 auf DT8:
Zitat:
Zitat von Möpsel
Man muß Vergaser und "Ansaugstutzen" wechseln um 8 PS zu erreichen.
Die 8 PS Ausführung hat einen deutlich größeren Vergaser mit einem Ansauggeräuschdämpfer.
Diesen Dämpfer hat nur der 8 PS Motor.
Aus http://www.booteforum.de/showthread.php?t=52659


Suzuki DT5:
Zitat:
Zitat von Möpsel
Der Motor ist ein DT 5 von 1983 mit einem Hubraum von 112 ccm.
Der Motor läßt sich nicht mit Serienteilen in der Leistung steigern.
Aus http://www.booteforum.de/showthread.php?t=52659


Suzuki DF4 auf DF5:
Zitat:
Zitat von Möpsel
Der Umbau auf 5 PS ist leicht möglich.
Kosten tut das nichts - zumindest wenn man es selber macht.
Der Gaszug muß am Drosselklappenhebel in den anderen, dort vorhandenen, Befestigungspunkt umgesetzt werden.
An der Hülle des Gaszuges ist ein Anschlagwinkel, direkt vor dem Vergaser - dieser muß gewendet werden.

Nach diesem Umbau geht die Drosselklappe bei Vollgas ganz auf - das tut sie in der 4 PS Ausführung nicht.
Aus http://www.booteforum.de/showthread.php?t=51718


Honda BF4,5 auf BF5:
Zitat:
Zitat von Möpsel
Es muß nur eine Vergaserdüse gewechselt werden.
Aus http://www.booteforum.de/showthread.php?t=49370


Honda BF 8 auf 10PS:
Zitat:
Zitat von Möpsel
8 und 10 PS haben unterschiedliche Nockenwellen, dadurch ist die Aufrüstung sehr teuer.
Aus http://www.booteforum.de/showthread....914#post975914


Mariner 6PS (entspricht Yamaha aus dem Baujahr 1986) auf 8PS:
Zitat:
Zitat von Möpsel
Der Motornummer nach entspricht der Motor dem Yamaha aus dem Modelljahr 1986.
Das bedeutet: 2 andere Vergaserdüsen und die Verengung aus dem Auslaßstutzen(Auspuff) entfernen - dann hat er 8 PS.
Außerdem sind andere Zündkerzen nötig.
Aus http://www.booteforum.de/showthread.php?t=56176


Yamaha 9,5A auf 12PS:
Zitat:
Zitat von Möpsel
Die Umrüstung vom 9,5er auf die 15 PS Version ist wohl kaum sinnvoll machbar.
Die Motore dieser Baujahre unterscheiden sich im Hubraum, erst spätere Baujahre sind im Hubraum gleich.
9,5er = 226 ccm
15er = 246 ccm
Die 12 PS Version hat es zuletzt wohl 1973 gegeben, danach nur noch 9,5 und 15 PS.
Der 12 PS basiert auf dem kleinen Hubraum, ist aber so stark verändert das eine Umrüstung zu teuer wäre, wenn man die Teile denn noch bekommen würde.
Brauchen würde man: Kolben, Vergaser komplett und den Flatterventilblock.
Aus http://www.booteforum.de/showthread.php?t=40974


Yamaha F6 (BMHS) auf 8PS:

Zitat:
Zitat von Möpsel
Die CDI und bei manchen Baujahren zusätzlich der Vergaser müssen ausgetauscht werden.

Kosten: bis etwa 650 Euro, aber auch Rechnungen von 800 Euro habe ich schon gesehen.
Beim Honda gibt es 10 PS für das Geld.
Aus http://www.booteforum.de/showthread.php?t=37886


Yamaha 6DM, 6H8 (5PS):
Zitat:
Zitat von Möpsel
Ein Yamaha 6 D - 2 Takter läßt sich problemlos von den serienmäßigen 5 PS auf 8 PS umbauen.
Er entspricht dann dem Serienzustand des 8 C .
Ersatzteilkosten : etwa 30 Euro.
Gebraucht werden 2 Vergaserdüsen und 2 Zündkerzen.
Der Rest ist "gewußt wie" und 1 bis 2 Stunden Arbeitszeit.
Aus http://www.booteforum.de/showthread.php?t=34543&page=2

Geändert von Ride The Lightning (28.09.2014 um 12:13 Uhr)
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  #7  
Alt 04.02.2009, 21:05
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Impellerwechsel bei einem Suzuki DT 65

Zitat:
Zitat von noh-skipper
Impeller wechseln bei einem Suzuki DT 65 Baujahr 1997

Nach dem ich im Internet nach Anleitungen für den Tausch eines Impellers gesucht habe, aber nix gefunden habe, war ein Mitglied aus dem Boote-Forum mir bei der Ausführung des Tauschens des Impellers behilflich. Danke Jan (xxeenn), dass ich die vielen Fragen stellen durfte.

Nach erfolgreichem Tauschen des Impellers dachte ich mir das ich eine Anleitung zur Verfügung stelle. Falls es dazu Fragen gibt, schickt mir ne Mail.

So erst mal die Schrauben gesucht. Ich habe die Schrauben nachher
fotografiert, deswegen sehen die auch so frisch eingefettet aus.



Die 8 Schrauben (4 auf jeder Seite) wollen mit einem 10er Schlüssel gelöst werden.

Danach löst man die Finne von der Kravitationsplatte.


Und auch das Sieb das noch leicht unter der Finne eingeklemmt ist.


Und da ist eine grosse Schraube, die mit einem 14er gelöst wird.

Jetzt müsste das Unterwasserteil eigentlich am Getriebestrang hängen.


Danach muss der Getriebestrang noch gelöst werden. Hierbei bedenken, dass das Unterwasserteil entweder von einem Helfer gehalten wird, oder man legt ein Holzstück unter und stützt es ab.

Zum Lösen des Getriebestrang sucht man am Motor (von hinten nach vorne geschaut) auf der rechten Seite nach einer Gummiabdeckung. Dahinter befindet sich die Schraube zum Lösen des Getriebestranges.

Sieht so aus.


Die Mutter bündig mit der eckigen Schraube drehen (nicht ganz lösen)
Dann die Mutter nach hinten drücken (Achtung: Unterwasserteil löst sich jetzt komplett).

Danach kann man das UWT komplett raus nehmen.
Also mir hat mal jemand gesagt man muss den Rückwärtsgang einlegen. Habe ich aber nicht gemacht. Einfach im Leerlauf ausgebaut.


So sieht von innen aus. Als kleinen Tip würde ich noch abgeben: Macht es nicht so wie ich über Weihnachten. Ich hatte nur den Impeller und die Dichtung.
Als nächstes müssen die 4 Schrauben am Impeller Gehäuse gelöst werden.
Schön vorsichtig, weil angegammelt. Meine sind alle raus gegangen ohne ab zureissen. Dann kommen alle Wahrheiten ans Licht. Hier Bilder vom inneren meines Impellers.
Beim Hochziehen des Impellers drauf achten: Der Impeller hat einen halb Mond förmigen mitnehmer. Der ist relativ klein und kann schnell verloren gehen.



Alt und neu:



Riefe im unteren Blech:


Riefe im Deckel vom Impeller


Mit der Riefe habe ich nicht gerechnet. Weil ja Weihnachten war, dauert es auch wieder bis der neue Deckel da ist. Und da mein Impeller Kit kein unteres Blech beinhaltete, was weiß ich warum, habe ich mir auch gleich ein neues bestellt.

Man braucht also eine Papierdichtung, die Platte im Gehäuse, den Impeller. Evtl ein neues Pumpengehäuse.

Gehäuseteile Alt und neu:




So nu wieder zusammen bauen die Sachen.
Ich habe alles gereinigt.


Das sind die Schrauben vom Pumpengehäuse


Zuerst die Papierdichtung. Dann das innere Blech des Pumpengehäuses


Dann habe ich den Impeller auf die Welle geschoben. Die Lauffläche mit seewasserbeständigen Marinefett bestrichen und das Pumpengehäuse auf die Welle geschoben. Das Gehäuse vorher natürlich auch geschmiert.




Das Gehäuse habe ich mit leichtem Druck auf den Impeller gesetzt. Damit der Impeller im Gehäuse verschwindet, habe ich die Antriebswelle im Uhrzeigersinn gedreht, und dabei den Druck auf das Impeller Gehäuse erhöht. So dreht sie der Impeller sauber ins Gehäuse.
Da das Bohrloch des Gehäusedeckels nicht in der Mitte ist. Kann man den Impeller nicht vorher in das Gehäuse setzen.

Dann alles gut gefettet verschraubt.


Die Dichtung die auf dem Steigrohr sitzt war bei mir noch in Ordnung. Würde ich noch Prüfen.
Meine war nicht spröde oder ähnliches. Das gleiche gilt für die Manschette die die Getriebestange abdichtet. Darüber könnte Wasser ins unten liegende Getriebe kommen.
Die obere Seite der Antriebwelle (da wo die Verzahnung ist) sollte unbedingt mit salzwasser- und hitzebeständigem Fett eingefettet werden.
Apropo Getriebe. Nein das Getriebeöl muss nicht abgelassen werden.

So jetzt kann das UWT wieder an den Motor.

Jetzt muss man drauf achten das die Getriebestange sich nicht verstellt hat. Also wieder in den Leerlauf.
In den Motorschieben, und die Schraube die unter der Finne saß eindrehen und zwei seitliche Schrauben ein drehen.
Danach die Seitliche Getriebestangen Halterung fest anziehen. Gang einlegen und gucken ob richtig geschaltet wird. Ist dieses gegeben alles an ziehen. Die Schrauben schön einfetten.
Nach meiner Probefahrt kann ich nur sagen.........Das Wasser wird zerschnitten. Was für ein Strahl. Im Standgas höre ich jetzt den Wasserstrahl ins Wasser plätschern. Welch ein Unterschied.

Achso da diese Baureihen enorm Probleme mit dem zugammeln des Kühlwasser Kanals hat, habe ich den Motor mit Kuridur aus dem Aldi gespült. Weil ich ja warten musste auf den Deckel, habe ich mir aus 10mm dicken Moosgummis Dichtungen geschnitten und den Motor abgedichtet. Alle Löcher. Auch den Auspuff.
Dann Die dritte Zähne Spülung angesetzt und in die Öffnung des Thermostat geschüttet. Gehen fast 4 Liter in den Motor. Einen Tag stehen gelassen. Und dann die grossen Öffnungen geöffnet.
Das ganze habe ich 6 mal gemacht. Auf den folgenden Bildern sind die Ablagerungen zu erkennen. Und was soll ich sagen
auch bei meiner Probefahrt hatte ich wieder eine Ablagerung am Kontrollstrahlausgang. *Kopfschüttel*










Ich hoffe das diese Anleitung etwas hilft, die Angst zu nehmen. Weil ---> Impellerwechsel ist kein Hexenwerk!

Ich übernehme keine Garantie für die Richtigkeit der Beschreibung der ausgeführten Arbeiten.

Geändert von Ride The Lightning (28.09.2014 um 12:14 Uhr)
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  #8  
Alt 25.03.2013, 21:19
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ralfschmidt ralfschmidt ist offline
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CDI Probleme am Außenborder

Unter folgenden Links findet man Hilfe bei CDI Problemen:

http://issuu.com/cdielectronics/docs/

http://www.cdielectronics.com/wp-con...DVA-Charts.pdf

Geändert von ralfschmidt (01.06.2016 um 01:24 Uhr)
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  #9  
Alt 26.03.2013, 08:07
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Impellerwechsel bei einem Honda BF50A

Zitat:
Zitat von wiwe27 Beitrag anzeigen
Diese gilt natürlich auch für alle Honda BF35, BF40 und BF45, da diese im Bezug auf das Unterwasserteil baugleich sind.

Was wird benötigt?
  • 2 Maulschlüssel 12 mm
  • 1 Umschaltknarre mit Steckschlüsseleinsätzen 10, 12 und 14 mm
  • etwas wasserfestes Fett (ich verwende Autol Top 2000)
  • für die ganz Genauen: ein Drehmomentschlüssel
  • ca. 30 Minuten an Zeit
  • ein Impeller, Teile Nr. 19210-ZV5-003 (kostet ca. 22,-- €)
oder
  • das komplette Wasserpumpenkit, Teile-Nr. 06192-ZV5-003 (kostet ca. 30,-- €)



Und schon kann es losgehen:

1.) Rückwärtsgang einlegen.

2.) Schaltstange trennen durch Lösen der SW (Schlüsselweite) Kontermutter und Hochdrehen der Schaltstangenverbindung SW12.



3.) Die 4 Bolzen SW14 an der Unterseite des Getriebegehäuses entfernen.



4.) Das Trimruder entfernen durch Lösen der Schraube SW12 (die Schraube SW10 von der Ansaugöffnung kann drin bleiben).



5.) Nach Entfernen des Trimruders sieht man die darunter befindliche Schraube SW12, die gelöst werden muss, da diese das Getriebegehäuse mit hält.



6.) Jetzt kann man das komplette Unterwasserteil vom Schaft abziehen.



7.) Das Gehäuse der Wasserpumpe sitzt auf der Welle und ist mit 4 Bolzen SW10 befestigt, die entfernt werden müssen.



8.) Vorsichtig und unter Schonung der Dichtung zieht man das komplette Oberteil nach oben von der Welle ab und kann dann den Impeller sehen. Achtung: Das kleine Metallteil mit der Feder (Scheibenfeder) dabei nicht verlieren!





9.) Dieser Impeller ist zu alt und damit hart und unflexibel. Somit muss er getauscht werden.



10.) Den neuen Impeller leicht fetten und mit der Seite nach oben, wo die Fase im Impeller nicht durchgängig ist, über die Welle schieben. Dabei die Scheibenfeder auf die gerade Seite der Welle auflegen und die Feder in die nach unten offene Nut des Impellers einsetzen.



11.) Dann das Metallgehäuse unter leichtem Drehen des Propellers aufsetzen.



12.) Die Deckeldichtung fetten und in die vorgesehene Vertiefung des Deckels drücken. Dann das Flügelradgehäuse aufsetzen und wieder mit den 4 SW10 Bolzen verschrauben (Anzugsmoment 11 Nm). Darauf achten, dass sich alle 4 Hülsen im Gehäuse befinden.



13.) Nun das komplette Unterwasserteil wieder in den Schaft setzen. Darauf achten, dass der Schlauch für den Unterdruck-Tacho auch aus der Öffnung kommt, wo sich das Schaltgestänge befindet.

Die SW12 Schraube aus Schritt 5 wieder reindrehen (Anzugsmoment 22 Nm).

Das Trimruder aus Schritt 4 wieder mit der SW12 Schraube befestigen.

Die 4 Bolzen SW14 aus Schritt 3 wieder befestigen (Anzugsmoment 35 Nm). Diese Bolzen am Gewinde vorher etwas einfetten, damit sie nicht festrotten.

14.) Das Schaltgestänge wieder verbinden durch Aufdrehen der Schaltstangenverbindung aus Schritt 2 und Kontern der Mutter SW12.



15.) Gangschaltung in Neutral-Stellung bringen.

Alles fertig!

Nun noch ein kleiner Funktionstest:





Ein kräftiger Strahl beweist, dass alles korrekt eingebaut ist.
Auszug aus Impeller Wechsel Honda BF 35-50 - Bebilderte Anleitung

Geändert von Ride The Lightning (28.09.2014 um 12:16 Uhr)
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Alt 12.10.2015, 19:09
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Zweitaktöl: TC-W3-Zertifikat

Zitat:
Zitat von ghaffy Beitrag anzeigen
Da Standardisierung, Standards und Normen mein Geschäft sind, möchte ich dazu ergänzen:

Es verhält sich ein wenig anders.

Das TC-W-Zertifikat ist ein NMMA-Zertifikat, kein "staatliches" oder sonstwie "offizielles". Die NMMA ist ein US-Verband von Marine-Herstellern, dh. das "N" steht für "National" (US-amerikanisch), also noch nicht mal "international".
Der Begriff TC-W3 führt das (R), ist also ein registrierter und geschützter Markenbegriff.
Diese TC-W-Zertifikate werden ausschließlich durch die NMMA ausgestellt (natürlich gegen Bezahlung ), eine vollständige Liste der derzeit (2015) aufrechten Zertifikate findet man hier: http://www.nmma.org/certification/oil/tc-w3
Wer hier nicht gelistet ist, ist nicht berechtigt, sein Öl als TC-W-compliant anzupreisen.

Der Zertifizierungsprozess ist hier beschrieben: http://www.nmma.org/assets/cabinets/Cabinet456/TC-W3%20Product%20Approval%20System%20(5%2009)-2015%201.pdf

Eine neue TC-W-Revision ersetzt die vorhergehende, TC-W2 gibt es also garnicht mehr als Standard.
Es kann immer nur nach dem aktuell gültigen TC-W-Standard zertifiziert werden. Dieser lautet derzeit TC-W3(R). Kein Öl kann daher heute nach TC-W2 zertifiziert werden.

Wenn heute also ein Hersteller oder Inverkehrbringer, wie zB dieser hier http://amtecol.com/getattachment/Pro...TC-W2.pdf.aspx

ein "TC-W2-Öl" anpreist, dann
  • ist das entweder ein altes Datenblatt oder
  • er hat im besten Fall vergessen, die "2" gegen eine "3" auszutauschen oder
  • es steckt irgendeine Absicht dahinter, die zu unterstellen mir nicht zusteht.
Es kann also heute kein TC-W2-Öl mehr produziert werden, weil es diesen Standard nicht mehr gibt.
Wer absichtlich auf eine neue Flasche Öl "TC-W2" draufschreibt, verstößt jedenfalls gegen die Compliance der Organisation (NMMA), welche die Rechte für diese Bezeichnung innehat.

Der oben mittels Datenblatt verlinkte Hersteller findet sich auch nicht auf der NMMA-Liste der zertifizierten Öle bzw. Hersteller, weder 2014, noch 2015.
(Der guten Ordnung halber sei erwähnt: Google liefert auch keine Quelle, wo man das zum Datenblatt passende Produkt bekommen könnte, es liegt also der Schluss nahe, dass es garnicht [mehr] produziert wird.)

Soweit so klar?
Zitat:
Zitat von ghaffy Beitrag anzeigen
(...)

Hinsichtlich der Qualität von nicht zertifiziertem Öl mit TCW-irgendwas Aufdruck:

Meine Sicht der Dinge ist:
  • Wenn einer die paar Kröten scheut, um sich ein reguläres TC-W3-Zertifikat zu holen (als Öl-Firma!),
  • dann unerlaubt "TC-W3" draufschreibt,
  • so den Lizenzgeber um seine Gebühren prellt,
  • und damit schließlich mich als Konsumenten hinters Licht führt,
wie sollte ich da nur das geringste Vertrauen in sein Produkt haben?

Natürlich ist das Öl von minderer Qualität. Wer glaubt, es sei anders, der glaubt auch an den Weihnachtsmann. Wenn es tatsächlich TC-W3-compliant wäre, dann wäre es auf der Liste.

Geht man schließlich auf die Suche, dann findet man natürlich die Schlupflöcher:

In den Produktdatenblättern stehen dann Formulierungen wie "Zum Einsatz geeignet, wo TC-W3(r) empfohlen wird".
Ich glaube das nun mal einfach nicht, weil es eben nicht nachgewiesen wird. Erinnert mich ein wenig an die Potenzmittel-Abzocke im Internet.
Zitat:
Zitat von ghaffy Beitrag anzeigen
(...)
  1. Das (R)-Zeichen (Trademark): Wer das (R)-Zeichen berechtigt führt, hat dafür bezahlt, einen Rechtsakt erledigt und genießt im Rahmen dieser Rechte den staatlichen Schutz für diese Marke. Details dazu kann man nachlesen.
  2. TC-W3 ist eine durch das (R)-Zeichen geschützte Marke.
  3. TC-W3 ist kein Gesetz ("Abgasnorm") oder Standard im Sinne einer (zB ISO- oder EN- oder DIN-) Norm, sondern etwas, das die NMMA ins Leben gerufen hat, zu deren Mitgliedern u.a. Evinrude u.a. 2T-Motoren-Hersteller zählen. Zum Teil haben diese Hersteller gar keine 2T-Motoren mehr im Programm.
  4. Von den Verbrauchern wird aber TC-W3 praktisch wahrgenommen als "Standard" oder "Norm" oder sogar "Qualitätsmerkmal" im Sinne von "TC-W3-Öl ist besser geeignet für Marinemotoren als 2T-Öl für Kettensägen".
  5. Ein 2T-Öl, wo TC-W3 draufsteht hat also im Marinebereich bessere Verkaufschancen als ein Öl, wo das nicht draufsteht. Dafür kassiert die NMMA über den Umweg der Zertifizierung, was ihr gutes Recht ist, gehört ihr doch diese Marke: Wenn der Ölverkäufer X am Erfolg von TC-W3 mitnaschen will, dann muss er "Linzenzgebühren" an die NMMA zahlen. Macht er das nicht, ist er jedenfalls "Trittbrettfahrer" im schlechten Sinne. Möglicherweise riskiert er Rechtsfolgen.
Klar bis hierher, oder?

Nachdem es eine Marke ist, kann man tricksen. Hier ein Beispiel:
  1. Man schreibt nicht TC-W3(R) auf die Flasche sondern zB "TC-WIII-Performance", Beispiel dazu: https://pim.liqui-moly.de/media/docu...adb=web_ch.nsf
  2. Man geht auf Nummer sicher und erwähnt dann die NMMA-Marke am Produktdatenblatt überhaupt nicht mehr. Dort erwähnt man nur mehr die API Spezifikation API TC und die "Japan-Spezifikation" JASO FB. Beispiel dazu: https://pim.liqui-moly.de/pidoc/P000...adb=web_ch.nsf
  3. Wenn man nun beim API nachforscht, kann man dort lesen: "Der API TC-Standard wird von der NMMA nicht mehr anerkannt. API TC gilt nicht für Außenbord-Motoren. Der aktuell für Außenbordmotoren anzuwendende Standard lautet API-TD."
Irgendwie komisch, oder?
  • Der API-Standard TC ist kein Außenborder-Standard.
  • Der API-Standard TD, der mal von der NMMA anerkannt war, nämlich als TC-W2, wird auf dem Datenblatt nicht mal erwähnt.
  • Bleibt der JASO-FB. Was der (nicht) mit TC-W3 zu tun hat, kann man selber nachlesen.
  • Aber am Gebinde steht großartig "TC-WIII Performance".
Mir kommt das so vor, als sollte ich glauben: da ist TC-W3 drin.
Das nenne ich Trittbrettfahrer.
(Nebenbemerkung: Dass sich komischerweise zufällig grad die Marine-Öle von Liqui Moly nicht auf der JASO-Liste finden, Stand 1.10.2015, die Motorrad-Öle aber wohl, ist natürlich auch ganz normal, oder? )

Hier ein Beispiel, wie es sein soll:
Ravenol, "gewöhnliches" Marine-2T-Öl (also noch nicht mal teil- oder gar vollsynthetisch): http://www.ravenol.de/produkte/verwe...t-mineral.html
korrekt angeführte Freigabe, samt NMMA Registernummer, die man auf der NMMA-Website auch findet.

Übrigens (ohne tiefere Recherche, nur grad bei Amazon geguckt):
Die "TCWIII-Performance-Plörre" kostet UVP 48,-, zu haben um 7,32 pro Liter im 5l-Kanister.
Das Ravenol-2T-Öl mit TC-W3-Freigabe kostet 6,24 im 4 Liter Gebinde.

Ich behaupte nicht, dass das Liqui-Moly-Produkt schlechtes Öl ist. Das weiß ich nicht, kann ich auch nicht beurteilen.

Honi soit qui mal y pense. Mein Vertrauen haben die damit jedenfalls nicht gewonnen.

Und übrigens:

Zitat:
Zitat von bootohnenamen Beitrag anzeigen
Natürlich kann ein Inverkehrbringer Öl nach der alten Spezifikation herstellen, die neue Norm stellt nur in einigen Punkten höhere Anforderungen. Auch im Automobilsektor gibt es unterschiedliche Spezifikationen nebeneinander im Regal. Bei Getriebeölen sogar ein Muss, denn manche älteren Getriebe vertragen, das ist ein Sonderfall, die GL5-Öle nicht.
Die juristische Seite der NMMA-Listung bzw Zertifizierung steht auf einem anderen Blatt. Ältere Maschinen kratzt es sowieso nicht, ob II oder III

BoN
Nein, das kann er nicht. TC-W3(R) ist keine "Spezifikation", nach der man "herstellen" könnte oder dürfte, sondern eine Freigabe, die man bekommt oder nicht. Eine Freigabe nach TC-W2 gibt es nicht mehr. Abgeschafft, zurückgezogen, der Fougel ist tout, abgeflougen zu seine Ahnen. Das ist sozusagen ein gewesener Papagei.
Auszug aus TCW2 oder TCW3
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