Wofür ein Benzinkühler?

[Gizmo_1981]

Zitat von Arzgebirger

Denkst Du es oder weist Du es ?! Hier lesen auch junge Leute mit...wie weit sollen die denn noch blöder werden, weil man es ihnen nicht genau erklärt oder erklären kann...
Das ist ein einfacher Ablauf...und da gibt es keinen Unterschied zwischen Mensch und Motor....ist ein Sensor defekt-gibt es Aussetzer...

Glück Auf !
Gunar

Was ist denn das bitte für ein Kommentar?
Und was hat das mit dem Alter zu tun?
Tut mir leid, aber das geht gar nicht.

Zurück zum Thema:
Ganz genau, die Wärme kommt aus der Reibung, aber auch aus der Abwärme der Kraftstoffpumpe und der Wärme der Umgebung. Das wurde ja vorher schon geschrieben. Diese Wärme wird sowohl über den Zu- als auch über den Rücklauf an den Kraftstoff abgegeben.

Wie aber schon mehrfach erwähnt wurde, ist es zunächst am wichtigsten, die Dampfblasen zu vermeiden, weil die definitiv zu Verbrennungsaussetzern und damit Leistungsverlust führen.

Natürlich wird die Motorleistung potentiell auch von der Dichte des Kraftstoffs beeinflusst.

Ich versuche mich mal an einer Betrachtung:
Der Volumenänderungsfaktor bei Benzin beträgt ca. 1*10^-6/K.
https://www.grund-wissen.de/physik/w...rwaermung.html

Entscheidend ist aber am Ende nicht der Heizwert des Kraftstoffs alleine sondern der des letztlich angesaugten Gemischs.
Die Einspritzventile werden letzlich nach Bestromungsdauer angesteuert.
Also ist es wichtig, basierend auf welchen Faktoren das Steuergerät diese anpasst.
Der Kraftstoffdruck wird bei diesem Motor mechanisch geregelt und je nach Vakuum im Ansaugkrümmer über die Vakuumdose angepasst. Daher ändert sich über die Temperatur und die Dichte die eingespritzte Masse, außer das Steuergerät korrigiert die Bestromungsdauer basierend auf Kraftstofftemperatursensor und/oder Umgebungstemperatur. Ist hier anscheinend aber nicht der Fall?
Die tatsächlich eingespritzte Menge wird ohne Lambdasensor nicht gemessen oder weiter angepasst.
Mit Lambdaregelung ergibt sich keine Leistungssteigerung, weil die zusätzliche Menge wieder weggeregelt wird um auf das gleiche Ziellambda zu kommen. Bei Vollast wird meistens angefettet und dann über das Ziellambda ebenfalls die maximale Menge begrenzt.

Ohne Lambdaregelung hängt es davon ab, in welchem Betriebspunkt man sich befindet.
Wenn noch Sauerstoff vorhanden ist, kann die Leistung grundsätzlich steigen. Zusätzlich kühlt die Verdampfung des kälteren Kraftstoffs das angesaugte Gemisch etwas stärker. Dadurch steigt auch die Zylinderfüllung.
Wenn kein Sauerstoff mehr vorhanden ist, steigt die Leistung nur, wenn auch die Füllung steigt, weil ja in dem Fall das Gemisch schon fett ist. Außer der thermodynamische Wirkungsgrad verbessert sich durch die zusätzliche Kühlung durch den kälteren Kraftstoff soweit, dass sich eine bessere Umsetzung in mechanische Energie ergibt.

Stelle das mal zur Diskussion. Gerne Feedback oder Korrekturen dazu.

[BenjaminB]

Gizmo hat das ganze ja schon ganz gut beschrieben. Ein zwei Sachen würde ich noch anfügen.

Bei Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung kommt die Erwärmung größtenteils durch die Drosselverluste am Benzindruckregler und der Pumpe. Die Pumpe hat einen Wirkungsgrad, welcher zur Erwärmung des Kraftstoffes beiträgt. Die Pumpe fördert wesentlich mehr Kraftstoff als zur Verbrennung gebraucht wird, weil sonst kein Benzindruck eingeregelt werden kann (jedenfalls nicht bei herkömmlichen Systemen). Der Druckverlust am Benzindruckregler ist abhängig vom Volumenstrom und Querschnitt. Je höher der Volumenstrom oder je geringer der Strömungsquerschnitt, über die die Menge an Kraftstoff abgesteuert wird, desto größer ist der Benzindruck. Im Prinzip ist der Regler eine Energievernichtungsmaschine. Das führt zur Erhöhung der Kraftstofftemperatur.
Auf die Leistung hat diese Temperatur einen geringen Einfluss, wenn die Einspritzmenge geregelt wird (Lambdasonde). Sinkt die Dichte, so sinkt der Energiegehalt (Volumetrisch) und dadurch auch die Leistung. Das merkt die Motorsteuerung und regelt nach (über den Lambdawert). Thermodynamisch hat die höhere Benzintemperatur sicherlich auch einen Einfluss, aber das ist sehr gering.
Rennmotoren haben oft ein festes Kennfeld für die Einspritzmenge (alpha - n), das heißt Bei einer gewissen Drehzahl und Drosselklappenstellung wird das Einspritzventil eine gewisse Zeit angesteuert. Findet keine Lambdakorrektur statt, gibts nen Leistungsverlust (bei höheren KRST.-Temperaturen).
Das ist aber nur einer der Gründe für die Rückkühlung.
Wichtiger ist das Thema Dampfblasenbildung in der Einspritzleiste (Kraftstoffverteilerrohr). Da gibt es verschiedene Arten der Benzindruckregelung. Sackgassensystem und Durchströmungssystem. Beim Sackgassensystem gibt es nur eine Zuleitung und die Druckregelung wird nahe der Pumpe gemacht teils auch im Tank (das haben sich tolle Produktkostenoptimierer ausgedacht). Vorteil: Billiger, Weniger Leitungslänge,...
Nachteil: Dampfblasenbildung wegen zu hohen Kraftstofftemperaturen (oft im schwachlastbetrieb nach längeren Hochlastphasen) Auch wenn der Motor startet kann es da Probleme geben (Bedingt durch Hitzestau).
Dieses System gibt es auch mit geregelter Pumpe, dann entfällt der BDR (Benzindruckregler).
Beim herkömmlichen system wird die Einspritzleiste normalerweise durchströmt, das heißt zulauf an einer Seite und BDR auf der anderen Seite. Da gibt es das Thema mit der Dampfblasenbildung eigentlich nicht.
Ich hoffe ihr seid jetzt ein bisschen schlauer!

Bei Dieselmotoren sieht das ganze ganz anders aus. Das ist mein beruflicher Alltag als Entwicklungsingenieur für schnelllaufende Dieselmotoren für Yachten und Arbeitsboote...(Angebermodus aus...)
Die Hochdruckbereitstellung findet dort in zwei Stufen statt. Wir haben da Zahnradpumpen, die einen Vordruck aufbauen in dem eine Kraftstoffmenge über eine Absteuerdrossel gefördert wird. Die Drossel bestimmt generell den Vordruck. Da entsteht ein Teil der Hitze.
Der Hochdruckpumpe wird nur soviel Kraftstoff zugeführt wie zum Verbrennen gebraucht wird(und ein bisschen mehr(siehe unten)). Der Hochdruckkreis ist ein Sackgassensystem (mit einem Sicherheitsventil). Man kann sich vorstellen, wie sensibel die Regelung dort sein muss! Deshalb ist nur ein gewisser Bereich der Kraftstofftemperatur zulässig und auch sinnvoll, weswegen hier auch rückgekühlt wird (falls es die Anwendung erfordert). Am Injektor selbst gibt es Lecköl, das ist Diesel, welcher zur Ansteuerung der Injektoren verwendet wird. dieser fließt über Leckölleitungen zurück in den Tank oder vor die Zahnradpumpe. Das ist auch die Zusätzliche Menge an Diesel, die die Hochdruckpumpe bereitstellen muss, was auch die Regelung erleichtert. Es gibt auch Leckagelose Injektoren, dort werden oft Regelkreise mit Druckregelventil im Hochdruckkreis eingesetzt.....
Da Dieselmotoren im Marinebereich seltenst Lambdageregelt fahren (was bei diesem Brennverfahren in den meisten fällen wenig sinn macht) erleidet man hier bei hohen Kraftstofftemperaturen einen Leistungseinbruch, den man bemerkt. Gerade im Yachtbereich ist die Auslegung des Schiffsrumpfes im Zusammenspiel mit Propeller und Motor meist so ausgereizt, dass man das sofort merkt (wenn man sich ein bisschen auskennt)

Ich belasse es mal fürs Erste dabei, ich will euch ja nicht langweilen...
Gruß Benjamin

[propeller50]

Hallo Gemeinde,

vielen Dank für all die Antworten auf meine Frage. Teilweise habe ich es verstanden und teilweise waren die Erklärungen so hochtechnisiert, dass mein technisches Verständnis sich dabei verabschiedete.

Kann es daher sein, dass sich bei abgestelltem Motor das verbleibende Benzin in den Leitungen, Filtern, Pumpen, Düsen u.s.w. durch die Restwärme des Motors so stark erwärmt und deswegen mein Motor im warmen Zustand so schlecht anspringt?

Danke nochmals...

Gruß Klaus

[kurz]

Nein. Ein Verbrennunsmotor in seinen besten Jahren geht nie aus und springt immer an.

[Gizmo_1981]

Wie lange wartest Du denn vor dem erneuten Anlassen? Eigentlich hast Du ja eine elektrische Pumpe, die beim Anschalten der Zündung anspringt samt Druckregelung und Rücklauf.
Allerdings funktioniert bis dahin noch kein Kühler, weil noch kein Seewasserdurchsatz, und der frisch geförderte Sprit hat dann näherungsweise erstmal die Temperatur vom Tank plus ein bisschen was.
Kannst ja mal die Temperatur der Kraftstoffleitungen und des Kühlers vom warmen Anlassen messen. Solange das nicht in Richtung 60Grad geht, sollte das kein Problem darstellen.
Es kann aber genauso gut ein Zündungsproblem sein, gerade beim Anlassen. Das müsste man vorher ausschließen.
Oder auch mal die Motorabdeckung vorm Anlassen aufmachen, wenn das geht, und etwas abkühlen lassen und dann vergleichen, obs besser geht.

[propeller50]

Also ein Restart innerhalb von ca. 5min geht problemlos. Danach muss ich schon orgeln oder gleich mit Gasgeben anlassen. Nach ca. 1Std springt er auch wieder ohne Gasgeben an. Wäre halt angenehmer wenn er immer ohne Gashebel starten würde.
Kann das an der Zündung liegen?

[Gizmo_1981]

Hm ok. Das ist zumindest sonderbar. Ich meinte aber eigentlich eher was anderes. Wie lange ist die Zündung an, bevor Du startest?

Gesendet von meinem SM-G901F mit Tapatalk

[propeller50]

Ich dreh den Zündschlüssel, warte das Surren der Benzinpumpe ab und drehe dann weiter auf Anlassen...
Mein Motorraum ist durch den vergleichsweise kleinem Motor relativ groß.
Desweiteren schalte ich, aus der Gewohnheit heraus, auch immer den Blower ein während des Betriebes. Somit ist der Motorraum auch immer gut belüftet.

[Gizmo_1981]

Ok, das schließt eigentlich schon mal aus, dass alter, warmer Kraftstoff in der Verteilerleiste ist, da der ja von der Pumpe über die Druckregelung und den Rücklauf nach einer Weile komplett ausgetauscht wird, wenn man vor dem Anlassen lange genug wartet. Dann solte auch genügend Kraftstoffdruck vorhanden sein.

Normalerweise sollte der Motor schon ohne Gas anspringen als Einspritzer, auch beim Warmstart.

Gibt's da Erfahrungen von Leuten, die den Motor haben?

Es könnte noch sein, dass die Einspritzdüsen nachtropfen, bis der Restdruck im Verteiler abgebaut ist.

Zum Thema Zündung: Welche hat er denn?

Eigentlich sollte aber eine schlechte Zündung bei hoher Last und Drehzahl und beim Kaltstart auffallen.

[propeller50]

Zitat von Gizmo_1981

Zum Thema Zündung: Welche hat er denn?

Tja, welche Zündung habe ich?? Keine Ahnung...
Welche Varianten gibt es und wie ermittle ich die verbaute?
Der Motor ist von 2005.


Gruß Klaus

[JohnnyCash]

Zitat von Oldskipper

Bei meinem Motor wir der Dieselrücklauf auch gekühlt. Der Kühler sitzt nach dem Getriebeölkühler und wird von Seewasser durchströmt.
Das ist ein Pumpe Düse Motor von Deutz.

Moin,

Gibt es davon eventuell ein Foto? Vielleicht sogar eine Artikelnummer des Kühlers? Habe selber auch einen Deutz und spiele mit dem Gedanken den Rücklauf zu kühlen. Früher war das bei meinen Riesentanks kein Problem. Jetzt sitzt der kleinere Tank zusätzlich im Motorraum und der Diesel wird spürbar warm im Tank.

Ahoi

Auch in Bezug auf den Bio-Sprit und das Keimwachstum wäre es vermutlich schon sinnvoller, den Rücklauf nicht ungekühlt in den Tank plätschern zu lassen...

Da wäre ggf. auch noch eine Temp.-Kontrolle ganz interessant

Grüße
Daniel