Beimischung von 2 Takt Öl mit Diesel

[Sayang]

Zitat von Amtrack

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Materialverträglichkeit von Leitungen, Tanks, Hochdruckpumpen, Injektoren, Rails und sonstigen krafstoffführenden Teilen.

Zitat von Freibeuter

Alle Baugruppen die keine chemisch Stabilität gegenüber z. B. Rapsmetylester haben.

Eine Oelbeimischung im Kraftstoff erhoeht die Materialvertraeglichkeit und chemische Stabilitaet von kraftstofffuehrenden Teilen gegen FAME?
Ist das ein Scherz?

[Amtrack]

Ach komm, du willst doch bloß stänkern.
Auch dir sollte es verständlich sein, dass mit Biodiesel zugesetzter regulärer Diesel über herabgesetzte Schmiereigenschaften verfügt.

Da im krafstoffführenden Bereich Bauteile vorhanden sind, die auf ebendiese Schmierung sogar elementar (Hochdruckpumpen!) angewiesen sind, kann man diesen Schmierverlust durch den Zusatz von 2 Takt Öl (oder den Verzicht auf Diesel mit Biodieselanteil) ausgleichen.


Die auf den (mit Biodieselanteil)Sprit hin konstruierten Motoren und Baugruppen sind eben auf diese herabgesetzte Schmierwirkung hin konstruiert.
Die davor eben nicht.

Deswegen ja auch meine Aussage, dass moderne Dieselkonstruktionen auf die Panscherei mEn verzichten können.


Wäre das FAME sooooooo unkritisch, dann könnte ja jeder problemlos reinen Biodiesel tanken.
Komisch nur, dass da explizit mit fetten Aufklebern im Tankdeckel und Warnhinweisen im Handbuch darauf hingewiesen wird ebendies NICHT zu tun...aber das hat bestimmt gaaaaaaaaaaaaaaaaaaaarnichts mit dem Krafstoff und dessen Zusammensetzung zu tun


PS: mein Schwager, der hat den Nagel sehr tief sitzen, hat mal testweise ne alte Toyota Supra auf E100 Betrieb umgestellt.
Modifikation -> freiprogrammierbares Steuergerät, sonst nix weiter geändert.
Die Klopffestigkeit war schon spürbar höher, die Zündung konnte deutlich vorgenommen werden.
Aber letztlich sind dann bereits nach 3 Monaten erste Ausfallerscheinungen gekommen -> die alten Benzinschläuche sind undicht geworden, das Alu der Benzinleiste ist "aufgeblüht" und der Filter der Benzinpumpe war zu mit Ablagerungen - vermutlich gelöster Dreck aus den Jahrzehnten Benzinbetrieb oder irgendwas hat sich aus dem System (auf)gelöst und da reingesetzt.

So ganz unkritisch ist der Alkohol im Sprit also tatsächlich nicht, weder bei Benzinern noch bei Dieseln.

[RING18]

Zitat von dessauer

https://matsch-und-piste.de/zweitakt...er-schaedlich/

In diesem Trööt, ist dein Link bisher die einzige vernünftige Ansage.
Vielleicht sollten die "Mischer" einfach mal lesen.

Der ist gut

Der von der Tanke wird bestimmt nicht zugeben das die teure Brühe verbesserungswürdig ist und die wollen ja auch Premiumsprit verkaufen.

Der von Liquimoly will die eigenen teuren Zusätze an den Mann bringen und naja über den der kaputte Injektoren und HD-Pumpen repariert, da braucht man nicht extra erwähnen wo seine Interessen liegen

[uli07]

Zitat von Amtrack

PS: mein Schwager, der hat den Nagel sehr tief sitzen, hat mal testweise ne alte Toyota Supra auf E100 Betrieb umgestellt.
Modifikation -> freiprogrammierbares Steuergerät, sonst nix weiter geändert.
Die Klopffestigkeit war schon spürbar höher, die Zündung konnte deutlich vorgenommen werden.
Aber letztlich sind dann bereits nach 3 Monaten erste Ausfallerscheinungen gekommen -> die alten Benzinschläuche sind undicht geworden, das Alu der Benzinleiste ist "aufgeblüht" und der Filter der Benzinpumpe war zu mit Ablagerungen - vermutlich gelöster Dreck aus den Jahrzehnten Benzinbetrieb oder irgendwas hat sich aus dem System (auf)gelöst und da reingesetzt.

So ganz unkritisch ist der Alkohol im Sprit also tatsächlich nicht, weder bei Benzinern noch bei Dieseln.

Meinst du im Ernst das 2-Taktöl dieses Gegammel verhindert hätte?

[Amtrack]

Zitat von uli07

Meinst du im Ernst das 2-Taktöl dieses Gegammel verhindert hätte?

Alter Schwede... habe ich das IRGENDWO mit einem einzigen Wort erwähnt oder geschrieben????
Wie kommst du denn auf die Idee, dass ich mit obigem Beitrag so etwas aussagen wollen würde?!

Was ich damit sagen wollte, ganz in Kurzform und simpel zwecks Missverständnissvermeidung:

- der Alkoholanteil im Sprit, egal ob Diesel oder Benzin, ist nicht unkritisch bei konstruktiv nicht darauf ausgelegten Fahrzeugen
- die auf Schmierfähigkeit angewiesenen Teile der Kraftstoffanlage beim Diesel (Injektoren und Hochdruckpumpe) welche bei älteren Generationen noch NICHT auf die geringere Schmierfähigkeit durch den Biodieselanteil ausgelegt worden sind, profitieren von der Schmierwirkung des Beigemischten 2 Takt Öls


Nicht mehr und nicht weniger habe ich ausgesagt.

PS: 2 Takt Öl und E100 ist kombinierter Quatsch, denn die Ölbeimischung macht die erhöhte Klopffestigkeit zunichte - aber das geht dann schon wieder zu sehr ins Detail.

[Sayang]

Zitat von Amtrack

Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Materialverträglichkeit von Leitungen, Tanks, Hochdruckpumpen, Injektoren, Rails und sonstigen krafstoffführenden Teilen.

Zitat von Amtrack

… Auch dir sollte es verständlich sein, dass mit Biodiesel zugesetzter regulärer Diesel über herabgesetzte Schmiereigenschaften verfügt. … Die auf den (mit Biodieselanteil)Sprit hin konstruierten Motoren und Baugruppen sind eben auf diese herabgesetzte Schmierwirkung hin konstruiert. Die davor eben nicht. …

Also zwei Probleme, Materialvertraeglichkeit und herabgesetzte Schmiereigenschaften?

Dass Oelzusaetze die Materialvertraglichkeit verbessert, habe ich als Scherz aufgefasst (und ist es sicherlich auch).
Dass FAME die Schmierfaehigkeit herabsetzt, ist mir gar nicht verstaendlich:

Zitat von Sayang

… „Biodiesel“ hat einige Nachteile, dass FAME die Schmierfaehigkeit herabsetzt, ist jedoch falsch.
FAME ist um ein vielfaches schmierfaehiger, als mineralischer Diesel, und erhoeht dessen Schmierfaehigkeit.

Nochmal als Zusammenfassung:

Mit der Schwefelreduzierung (2001) im Diesel wurde die Schmierfaehigkeit herabgesetzt.
Es kam zu einigen Motorschaeden, hauptsaechlich bei Common Rail Motoren (die es eigentlich erst seit 1998 gibt), dem Diesel wurden also Additive zusesetzt, die die Schmierfaehigkeit wieder herstellte.
Als dann FAME dem Diesel zugefuegt wurde, hat die Schmierfahigkeit weiter verbessert.

Aenderungen wurden von den Motorenherstellern vorgenommen, um die Materialvertraeglichkeit genenueber FAME zu verbessern.
Aenderungen wegen der Schmierfaehigkeit waren und sind nicht notwendig, da der Kraftstoff dank Addive und FAME ausreichende Schmierfaehigkeit besitzt.

Ich bitte um Richtigstellung, wenn ich hier einen Gedankenfehler mache.

[T-Technik]

Klasse Thread,

zumindest der Spaßfaktor ist kaum zu toppen .


Grüße : TOMMI

[Lombardini]

Nö, ich sehe es ebenso.
Hate in der Common Rail Anfangszeit (2000) auch zweimal einen CR-Pumpen Schaden zum Glück noch in der Garantiezeit.

[T-Technik]

Hallo Harry

und das kannst Du nachweisen auf Grund von 2T-Öl-Mangel
oder nicht ?


Grüße : TOMMI

[Lombardini]

Nein Tommi, mir wurde nur gesagt, das es in der Übergangszeit Schwierigkeiten mit der Schmierfähigkeit des Diesels geben hätte und ich eine dafür angepasste Pumpe erhalten hätte. Kurze Zeit später bekam ich selbigen PKW-Typ als Neuwagen, bei dem war nach ca. zwei Wochen auch die CR-Pumpe fest, zum Glück gleich beim Startvorgang, mit der neuen Pumpe fuhr ich dann ca. 150 Tkm bis zum Verkauf ohne Probleme

[Sayang]

Zitat Betriebsstoffe Extranet, Mercedes Benz:

"Die Zugabe von schmierverbessernden Additiven war nach der Absenkung des Schwefelgehaltes im Dieselkraftstoff zwingend erforderlich, um in Vergangenheit aufgetretenen Verschleiß an der Einspritzausrüstung zu vermeiden. Mittlerweile ist die Zugabe dieser schmierverbessernden Additive nicht mehr erforderlich in Dieselkraftstoffen, die Fettsäuremethylester ("Biodiesel", "FAME") enthalten, da FAME selbst eine schmierverbessernde Wirkung hat."

Warum haelt sich das Maerchen "... dass mit Biodiesel zugesetzter regulärer Diesel über herabgesetzte Schmiereigenschaften verfügt ..." so hartnaeckig?

[Freibeuter]

Zitat von Sayang

...

Nochmal als Zusammenfassung:

Mit der Schwefelreduzierung (2001) im Diesel wurde die Schmierfaehigkeit herabgesetzt.
Es kam zu einigen Motorschaeden, hauptsaechlich bei Common Rail Motoren (die es eigentlich erst seit 1998 gibt), dem Diesel wurden also Additive zusesetzt, die die Schmierfaehigkeit wieder herstellte.
Als dann FAME dem Diesel zugefuegt wurde, hat die Schmierfahigkeit weiter verbessert.

Aenderungen wurden von den Motorenherstellern vorgenommen, um die Materialvertraeglichkeit genenueber FAME zu verbessern.
Aenderungen wegen der Schmierfaehigkeit waren und sind nicht notwendig, da der Kraftstoff dank Addive und FAME ausreichende Schmierfaehigkeit besitzt.

Ich bitte um Richtigstellung, wenn ich hier einen Gedankenfehler mache.

Seit 2009 gilt die B7 Pflicht - mit einem min. Anteil von 4,4% RME. Ab7% bedarf die Verwendung der Freigabe des Herstelles. Die Herstellendeindustrie verweigerten aber zum Großteil diese, so kam es zur Abwendung der 10%igen Beimengung (noch unter Gabriel).
Es gilt nachwie vor:

Freie Fettsäuren im Biodiesel verursachen Korrosion und bilden mit basischen Komponenten wie Alkali- oder Erdalkalisalzen Seifen. Diese können zu Verklebung und Verstopfung von Filtern führen. Der Anteil der freien Fettsäuren wird über die Säurezahl nach EN 14104 bestimmt, wobei der obere Grenzwert 0,5 Milligramm Kaliumhydroxid pro Gramm Biodiesel beträgt.

Der Wassergehalt von Biodiesel wird mittels Karl-Fischer-Titration gemäß EN ISO 12937 bestimmt. Da Biodiesel hygroskopisch ist, steigt der Wassergehalt mit dem Transport und der Lagerdauer an. Biodiesel sollte nicht mehr als 300 ppm Wasser enthalten, denn das Wasser reagiert mit dem Methylestern unter Freisetzung von Methanol und Fettsäuren.

Daraus lässt sich ableiten das um so länger die Verweilzeit des Kraftstoffs im Tank ist der Wassergehalt des Diesels steigt und auch damit die Lösefähigkeit steigt. Durch Zugabe von polaren Bestandteilen sinkt die Lösefähigkeit wieder.
Oxidationssalze auf AluGruppen blühen nicht so stark und werden nicht abgewaschen.

Letztendlich gibt es keine Langzeitstudien zur chemischen Stabilität des B7 bei verstärkter Wasseraufnahme und dessen Auswirkungen bei Gebrauch. RME-Beimengungen lassen den Diesel mit der Zeit aggressiver werden.

[Sayang]

Zitat von Freibeuter

Seit 2009 gilt die B7 Pflicht, mit einem min. Anteil von 4,4% RME. Ab7% bedarf die Verwendung der Freigabe der Hersteller. Die Herstellendeindustrie verweigerten aber zum Großteil diese. So kam es zur Abwendung der 10%igen Beimengung noch unter Gabriel.
Es gilt nachwie vor: ...

Schwer zu lesen, aber mir ist nicht klar, warum Oelzusatz diese Probleme verringert? (Dass die Beimischung von FAME viele Nachteile mit sich bringt, ist unbestritten. Die Diskussion geht um den Sinn von Oelzusaetzen.)

[T-Technik]

Hallo Harry,

"hat mir gesagt, gemeint, gehört" genügt mir nicht für Behauptungen .

Bei uns laufen R-ESP über 10.000 h sicher u. sorgenfrei,
fast egal welchen Brennstoff der Diesel- oder Pflanzenölklasse,
außer dauerhaft RME welches ja zum Glück vom Markt genommen wurde .


Nochmals danke Jörg,

gerade die OEM's haben genügend Zeit techn. hierauf zu reagieren .


Grüße : TOMMI

[Lombardini]

Tommi, was soll das, ich habe doch keinerlei Behauptungen aufgestellt. Warum unterstellst du mir das ? Ich habe lediglich nur der Aussage vom Sayang : Mit der Schwefelreduzierung (2001) im Diesel wurde die Schmierfähigkeit herabgesetzt. zugestimmt und dabei meine beiden CR-Pumpenschäden geschildert, dessen Grund lt. Werkstatt, die zu damaligen Zeit verminderte Schmierfähigkeit des Schwefelarmen Diesels gewesen sein soll.

[T-Technik]

Ich meinte auch nicht Dich selber Harry,
sondern deine Erzähler .

Zu oft hörte ich auch von KFZ-Meistern irreführende Dinge
nur weil es oft in großer Gesprächsrunde war .
Folglich stimmungsmachende Mutmaßungen .

Leider zu selten ist mal etwas richtig belegt u.o. begründet .


Grüße : TOMMI

[Flo1]

Ich kenne einen Werkstättenbesitzer der selbst 2T Öl beimischt (1:1000) in der Zeit nach 2010.
Jetzt haben wir gelesen es gibt/gab Schäden ohne 2T Öl beimischen.
Gibt es Infos über Schäden die 2T Öl beigemischt haben?

[Sayang]

Zitat von Flo1

Ich kenne einen Werkstättenbesitzer der selbst 2T Öl beimischt (1:1000) in der Zeit nach 2010.
Jetzt haben wir gelesen es gibt/gab Schäden ohne 2T Öl beimischen.
Gibt es Infos über Schäden die 2T Öl beigemischt haben?

Nach allen Informationen, die Ernst zu nehmen sind, scheint ein Konsens erkennbar. Bei den mitteleuropaeischen Dieselqualitaet macht es keinen Sinn, dem Diesel Öl zuzufuegen. In Motoren mit Reiheneinspritzpumpen soll es aber auch nicht schaden. Selbst die weniger effektive Verbrennung durch Ölzugabe ("weicherer Motorlauf") soll dem Motor nicht schaden, auch wenn der Motor bei bestimmten Lastzustaenden dann unanstaendigen Verbrauch zeigen soll. Dieses "es schadet nicht, aber es nutzt auch nichts" scheint allgemeiner Wissensstand zu sein, auch wenn es dazu keine wirklich wissenschaftlich belastbaren Versuche gibt.

In der Zeit nach der Schwefelverminderung hat es wohl einige Schaeden gegeben. Die Schaeden fuehrten dann zu neuen Anforderungen an den Dieselkraftstoff, die damit Druck auf die Mineraloelwirtschaft machten, entsprechende Additive zuzufuegen (die dann mit der Einfuehrung der FAME Beimischung sogar obsolet wurden).

Bei Common Rail Motoren wird eine Ölzumischung allerding sehr kritisch gesehen. Grud dafuer sind hauptsaechlich der hoehere Verschleiss bei Pumpe und Injektoren durch die hoehere Viskositaet, sowie Ablagerungen und Verstopfungen durch Metalle im Zweitaktöl, wie Zink und Magnesium.

Ein Zufuegen von Zweitaktöl zum Diesel kann m.E. trotzdem Sinn machen, wenn man in Gegenden ohne garantierten DIN EN 590 Sprit unterwegs ist, oder der Diesel gepanscht oder "gefaelscht" ist. Ich erinnere an den "Dieselskandal" vor etwa zehn Jahren in der Tuerkei, wo steuerfreies Xylol anstelle des mit hoher Steuer belasteten Diesels verkauft wurde (was dann zu grossen Problemen in der Teilen der chemischen Industie fuehrte). In einem Common Rail Diesel waere mir aber auch dann das Risiko einer Oelbeimischung zu gross, ich wuerde dann zu speziellen Additiven greifen, die zudem billiger als Zweitaktoel sein sollen.

[aunt t]

Moinsen
Wie sieht es dann bei GTL (Gas to Liquid) Diesel aus. Gibt es in Nl(Frys)seit 2016 und seitdem ich das Zeug tanke, jetzt 2 Jahre ,ist der Motor definitiv leiser geworden( ich denke ne Spektrumsverlagerung) raucht weniger und ich glaub der Verbrauch ist auch gesunken.Im Nebeneffekt ist meine Standheizung auch deutlich geruchsärmer am Abgasauslass geworden.
Gibts in D als CARE Diesel (andere Herstellung, gleiches Produkt) hat da noch wer Erfahrungen mit?

[Freibeuter]

Zitat von Sayang

Nach allen Informationen, die Ernst zu nehmen sind, scheint ein Konsens erkennbar. Bei den mitteleuropaeischen Dieselqualitaet macht es keinen Sinn, dem Diesel Öl zuzufuegen.
...

Es gibt keine Vorgabe, welches Grundprodukt zur Umesterung zum Einsatzt kommt. Es ist aber ein chemischer Unterschied ob Raps, Rübe, Palmöl usw. als Ausgangsstoff verwendet wird. Ich behaupte es ist von Raffinerie zu Raffinerie ein Unterschied zu erwarten. Alleine die Tatsache das die meisten Gesellschaften freiwillig mit den Mindestanforderungen von 4,4% fahren, macht mich mehr als skeptisch.
Für mich ist das eine (deutsche) politische Blase, die durch und durch auf dem Rücken der Verbraucher
ausgetragen wird, weil erklärte Umweltziele der Autohersteller nicht erfüllt werden.
Es gibt innerhalb Deutschlands keine Deklarationspflicht an der Zapfsäule, welches Ausgangsprodukt eingesetzt wird, weil.... hauptsächlich Palmöl. Und da sieht die Ökobilanz aus weltweiter Sicht aber mal richtig schlecht aus, im Gegensatz zu konservativen Produkten.

[onkelrocco]

Zitat von Lombardini

Ich habe lediglich nur der Aussage vom Sayang : Mit der Schwefelreduzierung (2001) im Diesel wurde die Schmierfähigkeit herabgesetzt. zugestimmt und dabei meine beiden CR-Pumpenschäden geschildert, dessen Grund lt. Werkstatt, die zu damaligen Zeit verminderte Schmierfähigkeit des Schwefelarmen Diesels gewesen sein soll.

Ich bin bis heute noch keinen CR gefahren. Kann es sein, dass PD solche Probleme nie hatten?

[goec2468]

Zitat von Sayang

Nach allen Informationen, die Ernst zu nehmen sind, scheint ein Konsens erkennbar. Bei den mitteleuropaeischen Dieselqualitaet macht es keinen Sinn, dem Diesel Öl zuzufuegen. In Motoren mit Reiheneinspritzpumpen soll es aber auch nicht schaden. Selbst die weniger effektive Verbrennung durch Ölzugabe ("weicherer Motorlauf") soll dem Motor nicht schaden, auch wenn der Motor bei bestimmten Lastzustaenden dann unanstaendigen Verbrauch zeigen soll. Dieses "es schadet nicht, aber es nutzt auch nichts" scheint allgemeiner Wissensstand zu sein, auch wenn es dazu keine wirklich wissenschaftlich belastbaren Versuche gibt.

In der Zeit nach der Schwefelverminderung hat es wohl einige Schaeden gegeben. Die Schaeden fuehrten dann zu neuen Anforderungen an den Dieselkraftstoff, die damit Druck auf die Mineraloelwirtschaft machten, entsprechende Additive zuzufuegen (die dann mit der Einfuehrung der FAME Beimischung sogar obsolet wurden).

Bei Common Rail Motoren wird eine Ölzumischung allerding sehr kritisch gesehen. Grud dafuer sind hauptsaechlich der hoehere Verschleiss bei Pumpe und Injektoren durch die hoehere Viskositaet, sowie Ablagerungen und Verstopfungen durch Metalle im Zweitaktöl, wie Zink und Magnesium.

Ein Zufuegen von Zweitaktöl zum Diesel kann m.E. trotzdem Sinn machen, wenn man in Gegenden ohne garantierten DIN EN 590 Sprit unterwegs ist, oder der Diesel gepanscht oder "gefaelscht" ist. Ich erinnere an den "Dieselskandal" vor etwa zehn Jahren in der Tuerkei, wo steuerfreies Xylol anstelle des mit hoher Steuer belasteten Diesels verkauft wurde (was dann zu grossen Problemen in der Teilen der chemischen Industie fuehrte). In einem Common Rail Diesel waere mir aber auch dann das Risiko einer Oelbeimischung zu gross, ich wuerde dann zu speziellen Additiven greifen, die zudem billiger als Zweitaktoel sein sollen.

Der einzige Konsens den ich sehe ist der, dass es keinen Konsens gibt.

Interessant ist tatsächlich die Studie des südafrikanischen Instituts.
Zwar sieht man auch dort keinen nennenswerten Vorteil durch 2-Taktöl, allerdings zeigt der SLBOCLE Test - der offensichtlich das Verhalten im Grenzschmierbereich misst (genau der Bereich, der durch den Wegfall von Schwefel kritisch wurde) - und hier wird die Schmierwirkung durch 2-Taktöl bei europäischem Diesel um ca. 30% verbessert.
Ob diese Verbesserung in der Praxis zu einer Verlängerung der Lebensdauer der Bauteile im Dieselmotor führt ist damit nicht bewiesen, aber es ist zumindest naheliegend.

Der Preis den man dafür zahlt ist (laut der Studie) ein höheres Risiko für Injektorfouling.

Interessant wären noch Tests inwiefern die Zugabe von 2-Taktöl die Reibung im Zylinder verringert - oder nicht.

Hier eine Kopie aus der Studie zu den beiden Testmethoden:

"In terms of this simplified description of lubrication principles, one can appreciate that the SLBOCLE and HFRR methods do not actually measure the same thing. The SLBOCLE method, starting with a light load applied to the ball, will initially enjoy full hydrodynamic lubrication which will become challenged as the load is increased. The process will transition into boundary lubrication conditions as the load continues to rise and the test will finally end when the limits of boundary lubrication are reached and the ball scuffs the cylinder surface. In the HFRR test, on the other hand, the initial conditions are clearly beyond the boundary lubrication zone because wear always takes place. However, as the flat spot on the ball grows in size, the point is reached where the applied load is spread over a sufficiently large contact rubbing area for boundary lubrication to start to take effect. However, the motion is reciprocating (stop – start - stop), so the worn flat spot will continue to grow until full hydrodynamic lubrication can keep the metal surfaces apart. In simplistic terms, one could say that the SLBOCLE test measures the point at which boundary lubrication fails whereas the HFRR test measures the degree to which full hydrodynamic lubrication is achieved. In effect, therefore, the SLBOCLE test is mostly indicative of the fuel’s wall-wetting characteristics and is a relevant test procedure for seizure protection and the presence of polar molecules, while the HFRR test is more indicative of the fuel viscosity and is a relevant test procedure for wear. As the methods measure different lubricating regimes, it is not surprising that there is poor correlation between the methods (Nikanjam, 1999. In general most fuels that meet the HFRR specification would also provide sufficient seizure protection, although this is not guaranteed and in order to ensure adequate lubricity it is important to consider both.
For the 2-stroke oil investigation, it was clear that results from both SLBOCLE and the HFRR tests would be required. The first step was to assess whether the trace amount of 2-stroke oil would improve the boundary lubrication situation (i.e. the hypothetical low-sulphur issues) and the second to assess whether it would improve the full hydrodynamic lubrication situation (i.e. low-viscosity IP dosing issues). "

Gruß

Götz

[onkelrocco]

Zitat von goec2468

Interessant wären noch Tests inwiefern die Zugabe von 2-Taktöl die Reibung im Zylinder verringert - oder nicht.

Jetzt frage ich mal ernsthaft, was die Reibung des Kolbens im Zylinder mit der Beimischung eines Stoffes zu tun haben wird, der ja in aller Regel nur kurz in den Brennraum gelangt.

[Libertad]

Denk mal an die Schmierung im Zweitakter!

[uli07]

Wo war nochmal der Unterschied zwischen einem 2- Takter und einem 4-Takter