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  #51  
Alt 23.08.2019, 07:49
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Mastiff-660 Mastiff-660 ist offline
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Hallo Rob,

meine Wortwahl war vielleicht etwas scharf, sorry....

Deine Meinung zeigt aber wie unterschiedlich die Gewaesser auf Ihren Abschnitten sein koennen. Bei uns ist eben das verlassen der Fahrrinne nicht immer zu empfehlen. Die Gefahr einer Grundberuehrung ist je nach Wasserstand extrem hoch. Engstellen und Geschwindigkeit der Talfahrer (Berufsschiffe) sind ebenfalls oft ein Problem.

Kern der Frage war jedoch wie sicher eine Doppelmotorisierung im Ernstfall tatsaechlich ist. Es gab ja einige Bemerkungen die es zu bedenken gilt und somit bei der Entscheidung oder Umruestung (z.B. 2. Lichtmaschine) helfen koennen.

Daher vielen Dank auch fuer deine Meinung
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Gruessle,
Paetschi
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  #52  
Alt 23.08.2019, 09:39
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Ich denke sie machen eine Denkfehler.
Da alle Schiffe in die gleiche Wassermasse bewegen, ist die Geschw unter ein ander egal wie auf Stilles wasser.
Also, die geschw. ist nicht das Problem, denn est geht um die Geschw gegen die ander.
Ausserhalb der Fahrrine Fahren ist ja sicher Situation abhängich und geht nicht immer.
Aber gerade ausserhalb kann auf viele Stellen, insb hier zwischen Koblenz und NL.
Mann braucht aber echolot und gute karten und mit ein Verdränger hat mann natürlich mehr Möglichkeiten (zeit zu reagieren) als mit ein (halb)gleiter.

Insache Dobbel motorisierung (als sicherheit!) usw:
Mahl überdacht was passiert wenn bei 200 kmh (nicht ungewohn in D) auf den linken Spur die antrieb der Nokkenwelle bricht und der Motor innerhalb 1 sec kein Antrieb mehr macht?
Baut mann dazu eine 2. Motor ein?

Oder sollte mann etwa 40K (die kosten einer 2. Antrieb) als eine art von Lebensversicherung kaufen?

Nein ... nicht ?

Warum denn ja ein 2. Motor ?

Und insache der Spritt:
Einfach nur tanken bei stations mit grossen 'Flow'.
In NL sind Spritt probleme ausnahme und meistens die Folge von kleine mengen, getankt bei kleine Stations oder über Kanister.
Habe aber von Bully verstanden das es in D kaum noch tankmöglichkeiten hat für Sportboote, dies in gegensatz zu NL wo mann einfach Spritt bekommen kann.
__________________
Rob

Der Fliegenden Holländer
Verdrängt 11 Tonnen Wasser mit 1x84Ps, auch auf der Rhein zur Berg
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  #53  
Alt 23.08.2019, 09:49
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Zitat:
Zitat von RobG_NL Beitrag anzeigen
Ich denke sie machen eine Denkfehler.
Da alle Schiffe in die gleiche Wassermasse bewegen, ist die Geschw unter ein ander egal wie auf Stilles wasser.
Also, die geschw. ist nicht das Problem, denn est geht um die Geschw gegen die ander.
Ausserhalb der Fahrrine Fahren ist ja sicher Situation abhängich und geht nicht immer.
Aber gerade ausserhalb kann auf viele Stellen, insb hier zwischen Koblenz und NL.
Mann braucht aber echolot und gute karten und mit ein Verdränger hat mann natürlich mehr Möglichkeiten (zeit zu reagieren) als mit ein (halb)gleiter.

Insache Dobbel motorisierung (als sicherheit!) usw:
Mahl überdacht was passiert wenn bei 200 kmh (nicht ungewohn in D) auf den linken Spur die antrieb der Nokkenwelle bricht und der Motor innerhalb 1 sec kein Antrieb mehr macht?
Baut mann dazu eine 2. Motor ein?

Oder sollte mann etwa 40K (die kosten einer 2. Antrieb) als eine art von Lebensversicherung kaufen?

Nein ... nicht ?

Warum denn ja ein 2. Motor ?

Und insache der Spritt:
Einfach nur tanken bei stations mit grossen 'Flow'.
In NL sind Spritt probleme ausnahme und meistens die Folge von kleine mengen, getankt bei kleine Stations oder über Kanister.
Habe aber von Bully verstanden das es in D kaum noch tankmöglichkeiten hat für Sportboote, dies in gegensatz zu NL wo mann einfach Spritt bekommen kann.
komm mal weiter hoch wie Koblenz... da sieht der Rhein ganz anders aus als unten....
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Gruß Volker
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und immer `ne Handbreit Sprit im Tank
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  #54  
Alt 23.08.2019, 10:42
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Ich bin ja nun gerade den Rhein rauf , von Nijmengen bis Wesel.
Mich als Rhein — Nicht — Kenner , hat die zweite Maschine schon etwas ruhiger werden lassen.....
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Gruß Bergi :

Heimathafen beim EWV-Hennigsdorf

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  #55  
Alt 23.08.2019, 11:02
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bei mir sind zwei VP D6 verbaut.
DIe Maschinen sind komplett elektronisch überwacht.
Auch hier ist die BB Maschine die Mastermaschine.
Diese regelt dann ab einer bestimmten Drehzahl das beide Maschinen mit der gleichen Drehzahl laufen usw.
Fällt nun eine der Maschinen aus, arbeitet die andere nur noch mit verminderter Leistung, Quasi im Notbetrieb. Man kann damit noch so 8 Knoten fahren. Bei rauher See wird das dann aber schwierig. Ist keine optimale Lösung und kann in Grenzfällen zu einem Problem werden. Da hat man zwar zwei Maschinen aber im Fall der Fälle kann die Funktionierende dann doch nicht richtig gebraucht werden.
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Gruß
Karsten

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  #56  
Alt 23.08.2019, 15:21
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Moin moin,

Zitat:
Zitat von Perre Pescadore Beitrag anzeigen
Was sind denn schwierige gefährliche Gewässer? Die wo die Berufler dann auch nur noch mit Doppelmotoren fahren weil es so gefährlich ist. Ich wüsste da jetzt keine. Klar kann ein Motor ausfallen aber ein gut gewarteter Diesel fällt nicht plötzlich aus. Und wenn du dir was in die Schraube fährst, fährst du das auch in beide. Dann lieber einen kleinen Angst AB mit externem Tank.
was mir explizit binnen auffällt - viele moderne Binnenschiffe, die dann marinisierte LKW-Motoren statt echter Schiffsdiesel verbaut haben fahren heutzutage mit Doppelmotorisierung (erkennt man ja schon immer schön am Geräusch - die extrem unangenehme Schwebung zweier nicht 100% synchron laufender Maschinen trägt weiter als jedes normale Maschinengeräusch).
Und auch wenn ich nicht glaube, daß das in erster Linie aus Redundanzgründen so verbaut wird macht es mich schon etwas nachdenklich - der typischerweise in einem Sportboot verbaute Diesel ist ja meistens in irgendeiner Form mit einem Fahrzeugmotor deutlich näher verwandt als mit einem echten Schiffsmotor, bei dem z.B. auch kein Wendegetriebe als zusätzliche Fehlerquelle im Antriebsstrang sitzt.

lg, justme, der sich vor zwei Wochen auch einen Notmotor resp. eine zweite Maschine gewünscht hätte (Gewebeplane in der Schraube eingefangen - zum Glück war auf dem MLK aufgrund der Sperrung des ESK quasi kein Berufsverkehr unterwegs)
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  #57  
Alt 24.08.2019, 11:37
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Zitat:
Zitat von justme Beitrag anzeigen
Und auch wenn ich nicht glaube, daß das in erster Linie aus Redundanzgründen so verbaut wird macht es mich schon etwas nachdenklich - der typischerweise in einem Sportboot verbaute Diesel ist ja meistens in irgendeiner Form mit einem Fahrzeugmotor deutlich näher verwandt als mit einem echten Schiffsmotor, bei dem z.B. auch kein Wendegetriebe als zusätzliche Fehlerquelle im Antriebsstrang sitzt.
Nach meiner meinung ist est gerade umgekehrt ....
Ausgenomen die PKW und leichtere LKW motoren die speziell für den Zweck entwurfen werden, gibt es kein spezifieke LKW oder Schiffsmotoren.

De motoren jungs (MTU, MANN, Wartsilla, Cat) bauen nur Basismotoren (Block), die oft auch noch modulair sind (8CYL, 12CYL, 16CYL usw) die dann für den spezifieken Zweck weiter ausgebaut werden.
Wer die wirklichen motoren types weiter analysiert findet oft die gleichen basis motoren in Schiffe, Lokomotive usw.


Egal bei gasturbinen usw ...
Beispiel: Das Cruiseship Maasdam hat ein Gasturbine generator.
Das core ist dat hochdruck teil einer GE CF6-50, die mann auch am alteren B747 findet. Gleich wie Marine Fregratten mit RR Olympus, hing auch unter Concorde.

Alte, revisierte und marinisierte LKW motoren findet mann zz nur noch in alter motoryacht, oft eigenbau ....
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Rob

Der Fliegenden Holländer
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  #58  
Alt 25.08.2019, 08:50
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Moin moin,
das ist genau das, was ich meinte: ein Schiffsdieselmotor ist für mich ein langsamlaufender Zweitakt-Diesel, umsteuerbar, der ohne zwischengeschaltetes Getriebe direkt auf die Welle geht. Zumindest im Binnenbereich gibt es sowas nicht mehr neu, da sind schon länger marinisierte Versionen von Industrie- oder LKW-Motoren üblich.
Und zumindest beobachten lässt sich hier bei uns, daß immer mehr moderne Schiffe dann auch tatsächlich mit Doppelmotorisierung unterwegs sind, das beste Beispiel (mit 2x Volvo D12 - also marinisierter LKW-Motor) fährt täglich bei uns vorbei:
http://czierpka.de/wassersport/2018/...appe2/016.html

lg, justme
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  #59  
Alt 25.08.2019, 13:18
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Ich glaube, eine echte Redundanz durch zwei Maschinen ist auf Sportbooten mit Innenbordmotoren in der Regel nicht vorhanden und wird konstruktiv auch gar nicht geplant. Sonst müssten tatsächlich zwei völlig getrennte Brennstoffkreisläufe, zwei Lichtmaschinen und zwei Servopumpen vorhanden sein, was meist ja nicht der Fall ist. Von der elektronischen Motorsteuerung bei modernen Antriebskonzepten gar nicht zu reden.

Vielmehr - so meine ich - geht es den Konstrukteuren um ein Mehr an Leistung, damit bei nur mittlerer Maschinenbelastung bereits relativ hohe Marschgeschwindigkeiten erzielt werden können. Außerdem geht es bestimmt auch um mehr Komfort in der Manövrierbarkeit. Natürlich spielt auch die Sicherheit eine Rolle: Selbst mit einem Motor ohne Servopumpe für die Lenkung und ohne Lichtmaschine, kann auf einem Fluß bestimmt noch sicher die Fahrrinne verlassen und der nächste Anleger oder Hafen erreicht werden.

Eine echte Redundanz - wie sie vielleicht auf langen Offshore-Törns wünschenswert wäre - lässt sich auf vorhandenen, gebrauchten Schiffen bestenfalls durch individuellen Ausbau/Umbau erzielen.

Neue Yachten ab einer gewissen Größenordnung werden im Allgemeinen ja sowieso individuell konfiguriert. Wenn auf der finanziellen Skala nach Oben kein Limit gegeben und Platz vorhanden ist, wird die Werft auf Wunsch für absolute Sicherheitsfanatiker wahrscheinlich sogar noch eine dritte Maschine einbauen.

Gruss


Gerd
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Alt 25.08.2019, 18:56
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MV-Zausel MV-Zausel ist offline
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Zitat:
Zitat von justme Beitrag anzeigen
Moin moin,
das ist genau das, was ich meinte: ein Schiffsdieselmotor ist für mich ein langsamlaufender Zweitakt-Diesel, umsteuerbar, der ohne zwischengeschaltetes Getriebe direkt auf die Welle geht. Zumindest im Binnenbereich gibt es sowas nicht mehr neu, da sind schon länger marinisierte Versionen von Industrie- oder LKW-Motoren üblich.
Und zumindest beobachten lässt sich hier bei uns, daß immer mehr moderne Schiffe dann auch tatsächlich mit Doppelmotorisierung unterwegs sind, das beste Beispiel (mit 2x Volvo D12 - also marinisierter LKW-Motor) fährt täglich bei uns vorbei:
http://czierpka.de/wassersport/2018/...appe2/016.html

lg, justme
Also der 2-Takt-Diesel findet man nur noch in der Größenordnung ab so ca 12000-15000 KW in Großen Stückzahlen (Welle mit festem Propeller).
Darunter werden schon seit Jahrzehnten 4-Takter eingesetzt. Bei nahezu allen Schiffen sind dann Untersetzungsgetriebe verbaut und wirken auf Verstellpropeller - mal Schubboote, Kreuzfahrer, Versorger usw ausgenommen. Die haben auf ihren speziellen Einsatzzweck abgestimmte Anlagen.
Aber LKW-Diesel oder Industriediesel wie man es sich so vorstellt sind es bei weitem nicht... 10m Baulänge und 100t Gewicht sind nix für 4-T-Diesel in größeren Schiffen.

Bei Berufsschiffen hat die Doppelmotorenanlage i.d.R. nichts mit "Redundanz" zu tun, sondern ist einfach für den Einsatzzweck des Schiffes notwendig, um zB bestimmte Tiefgänge konstruktiv nicht zu überschreiten oder ein bestimmtes Maß an Manövrierfähigkeit sicher zu stellen.

Bei den Kosten, die eine Doppelanlage beim Bau/Konstruktion bedeutet (plus anschließende Bedienung, Wartung usw) und bei einer Ausfallquote von wahrscheinlich weniger als 0,1% gemessen an den Betriebsstunden denkt kein wirtschaftlich orientiertes Unternehmen über "Redundanz" in diesem Sinne nach.

Gruß
Guido
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