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BF - Trockendock und Linkliste Gesammeltes Fachwissen für die große Inspektion Keine Antwortmöglichkeit!

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  #2  
Alt 30.11.2006, 16:56
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Ventileinstellung GM 4 und 6 Zyl. Reihenmotoren

Mercruiser, OMC 2,5 L, 3,0L und 4.1L 250 CID
und Volvo Penta mit den entsprechenden 3.0L GM-Blöcken.

Zitat:
Zitat von Cyrus
Ventileinstellung:

Motor rechts herum drehen (Keilriemenseite) bis Zyl. 1 ist auf OT (TDC) steht.

Der Verteilerfinger zeigt jetzt auf Zylinder Nr. 1. Die Kontakte sollten offen sein. Wenn die geschlossen sind Motor noch mal um 360° drehen.


Jetzt können folgende Ventile eingestellt werden:
Auslass: 1-3-5*

Einlass: 1-2-4
Mutter vom einzustellenden Kipphebel lösen und dabei die Stößelstange hoch und runter bewegen bis diese klappert. Die Mutter wieder anziehen bis kein Höhenspiel mehr zu fühlen ist. Die Stößelstange muss sich allerdings noch leicht drehen lassen.
Die Mutter eine 3/4 Umdrehung weiter drehen.


Den 6 Zylinder Motor 360°drehen bis Zylinder 6 auf OT steht (Kontakte offen)
Den 4 Zylinder Motor 360°drehen bis Zylinder 4 auf OT steht (Kontakte offen)
Auslass: 2-4-6*

Einlass: 3-5*-6*
*nur 6 Zyl.

Zündfolge 4 Zyl. 1-3-4-2
Zündfolge 6 Zyl. 1-5-3-6-2-4

ohne Gewähr
Ventileinstellung GM V8 305, 350, 454 cid, linksdrehend (Standard)

Zitat:
Zitat von Cyrus
Motor rechts herum drehen (Keilriemenseite) bis Zyl. 1 ist auf OT (TDC) steht.

Dieses kann überprüft werden indem Mann die Finger auf die Kipphebel von Zyl. 1 legt.
Wenn sich beim drehen die OT (TDC) Marke nähert und sich die Kipphebel bewegen
ist Zyl. 6 auf OT und der Motor muss noch einmal um 360° gedreht werden.

Jetzt können folgende Ventile eingestellt werden:
Auslass: 1-3-4-8

Einlass: 1-2-5-7
Mutter vom einzustellenden Kipphebel lösen und dabei die Stößelstange hoch und runter bewegen bis diese klappert.
Die Mutter wieder anziehen bis kein Höhenspiel zu fühlen ist. Die Stößelstange muss sich allerdings noch leicht drehen lassen.
Die Mutter eine Umdrehung anziehen.

Motor um 360° auf OT (TDC) drehen. Jetzt ist Zyl. 6 auf OT und folgende Ventile können einstellt werden:
Auslass: 2-5-6-7

Einlass: 3-4-6-8
Zündfolge 1-8-4-3-6-5-7-2

ohne Gewähr
Anhang = Original 3.0L Anleitung
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  #3  
Alt 30.11.2006, 19:19
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Keilriemenwechsel beim Mercruiser 3.0l

Zitat:
Zitat von Stingray 558
Du musst diese 2 Schrauben lösen und herausziehen. Das Metallstück auch (mit Holz rausklopfen).
Vorher: Motor gegen Bootsboden abstützen, z.B. „Hebmandl“, hydraulischer Wagenheber, dabei am Motor (natürlich nicht Ölwanne) und Boden ausreichend Holz unterlegen (Druckverteilung)! Der Motor könnte sonst etwas nach unten sacken, da kriegst du die Schrauben kaum heraus, und nachher nicht mehr so leicht hinein, bzw. gar nicht mehr ohne hyd. Wagenheber!!

Wenn du Pech hast, musst du evtl. eine feststehende Rücksitzbank auch noch wegschrauben (wie bei meinem Boot). Darum überlegenswert:
2 Riemen kaufen, den einen schützen, indem man ihn rundherum mit Folienschweißgerät in Folie einschweißt, und bei Montage des Ersten so anbringen, dass er um das vorher entfernte Metallstück herumgeht.

Lohn der guten Tat: beim nächsten Wechsel nur den Zweiten von der Folie befreien, den Ersten einfach abschneiden, dann ist der Wechsel nur ein Bruchteil der Arbeit (und auch auf dem Wasser möglich)!

LiMa: beim hin- und wegdrücken vom Motor auch Holz unterlegen, die Befestigungsschraube nicht zu sehr festziehen (UNC-Gewinde), die Riemenspannung auch nicht zu fest (geht sonst auf die Lager: Riemenverschleiß ist billiger!) (Anleitung in der Merc-Bedienungsanleitung) und nach einigen Stunden nachspannen.


Auszug aus Keilriemenwechsel Mercruiser 3.0l

Geändert von Ride The Lightning (15.10.2014 um 21:05 Uhr)
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Alt 03.12.2006, 21:02
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Impellerwechsel Volvo Penta 3,0 GS




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Alt 10.06.2008, 10:03
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Solex 44 PAI Vergaserüberholung

Zitat:
Zitat von Sealord69
Ich habe in der letzten Woche versucht, möglichst viel zu diesem Thema zu erhalten. Da die Infos aber immer sehr dürftig waren und viele Fragen und Probleme anderer User aufgetaucht sind, habe ich mich entschlossen, meine Überholung der Vergaser hier zu veröffentlichen.
Wer sich die Ablagerungen in der Kammer ansieht, weiß warum ich das mache.
Bei machen Dingen neige ich dazu etwas dazu zu übertreiben "Polieren", aber aber etwas verrückt muß man schon sein.


Bitte bei Vergaserüberholungen immer neuwertiges Werkzeug benutzen.

Ich habe des weiteren ein Ultraschallgerät mit Kaltreiniger (Bremsereiniger ist auch OK), einen Drahtbürste im Bohrständer und Autosol benutzt, um die Teile zu säubern.

Zuerst die drei Sechskantschrauben und die Senkkopfschraube auf der Oberseite und die Sechskantsraube auf der Unterseite lösen, dann geht der Deckel ab. In dem Deckel sitzt noch das Kammerventil mit einer Kupferdichtung und die Hohlschraube der Benzinleitung.





Der Schwimmer wird durch eine seitliche Schraube mit Passfläche gehalten.

Das Einspritzrohr der Beschleunigerpumpe demonieren. Sollte dieser nicht von Hand heraus zu nehmen sein, bitte keine Zange benutzen.

Der Düse in der Mitte mit einem Schraubenzieher lösen, ist nur eingeklebt und nach oben rausziehen.

Die seitliche Düse und die Klemmschraube des Trichters entfernen.




Die vier Schrauben der Beschleunigerpumpe lösen. Das Gestänge von der Drosselklappenwelle abziehen. Gehäuse öffnen, Feder und Pumpmembran entnehmen.
Wie man eine Beschleunigermebran selber baut, beschreibe ich später.
Durch die Befestigungsbohrung des Vergasers, durch die die Stehbolzen der Ansaugbrücke gehen, mit einem Schraubendreher die vier Schrauben, die das Drosselklappenteil mit dem Gehaüse verbinden lösen und die Gehäuse trennen.
Die Luftdüse inkl. Feder aus dem Drosselklappenfuß entfernen.
Zur Entfernung der Drosselklappenachse die zwei Schrauben der das Blech mit der Achse verbindet lösen, die Klappe auf öffnen stellen und das Blech von Hand entfernen (Geht nur in eine Richtung).
Vorher die beiden Muttern auf der Achse entfernen. Die Welle vorsichtig von Hand herausziehen. Die Achse und das Gehäuse sind flächendichten und haben keine separate Dichtung. Der Vergaser darf hier nicht falsch Luft ziehen, beim Zusammenbau ist unbedingt darauf zu achten. Neue Achsen sind nicht mehr erhältlich.
Eventuell mit dem Mund prüfen, ob man durchblasen kann.
Diese ist eine typische Fehlerquelle des Vergasers.






Der Trichter lies sich bei mir nur schwer entfernen. Ich musste den Vergaser über Nacht in Kaltreiniger einlegen und dann den Trichter vorsichtig mit einem Hammerstiel gleichmäßig heraustreiben.
Die beiden Messingschrauben an der Gehäuseunterseite nicht vergessen, Achtung, eine hat ein Messingsieb.
Die Gehäuseteile gehen morgen zum Strahler und werden mit 150um Glasperlgestrahlt.
Das Schöne an dem Vergaser ist, dass einem keine Kugeln oder sonstige Kleinteile entgegenfallen.
...
Die Gehäuse sind vom Strahler zurück. 15 EUR/Vergaser, für die, die es interressiert.
Die Benzinkammer sieht ganz schön angegriffen aus, aber alle Dichtflächen sind TOP.






Alle Teile nochmals mit Kaltreiniger gespült und die Kanäle mit Druckluft ausgeblasen.

Nun zur Montage:
Das Drosselklappenunterteil.
Die Drosselklappenwelle vorsichtig einschieben, kein Werkzeug benutzen.

Bei mir ging die Welle nur in eine Richtung rein, weil die andere Seite geringfügig größer im Durchmesser war.

Nun die Drosselklappenscheibe von unten in die Nut schieben. Es ist darauf zu achten, dass die Ränder nicht Rechtwinklig sind, sondern sich bei geschlossener Klappe vollflächig an die Gehäusewand anlegen.

Nun die beiden Befestigungschrauben eindrehen und die Klappe vorsichtig auf schließen stellen. Dann die Schrauben anziehen.

Nun die Seitenteile aufstecken und die Muttern anziehen.

Jetzt der schwierigste Teil das Einstellen der Drosselklappe.

Durch die Rückholfeder wandert der Welle beim Öffnen der Drosselklappe geringfügig in Richtung der Seite wo die Feder ist. Daher habe ich die Mutter auf der Seite der Endanschläge und die Befestigungsschrauben der Drosselscheibe leicht gelöst und die Welle bei geschlossener Klappe leicht verschoben.

Dann die Mutter der Welle anziehen und die Schrauben der Drosselscheibe festziehen. Jetzt die Drosselklappe hin und her bewegen.
Die Drosselklappe darf in nur in der Endposition Kontakt zur Gehäusewand haben.

Etwas fummelig aber danach funzt es prima.

Zum Einstellen der Endanschläge die Mutter auf einen Seite wieder etwas lösen, dass das Spiel des Anschlagstückes auf fühlbar wird. Jetzt den unteren Anschlag einstellen.

Wenn das Spiel des Anschlagstückes nicht mehr hörbar ist stimmt die Einstellung. Nun die Mutter wieder anziehen und die Sicherungsbleche umbiegen.

In der Endposition soll die Drosselklappe voll geöffnet sein. Dieses habe ich mit einem kleinen Winkel eingestellt.



as Gehäuse genau so zusammenbauen, wie es demontiert wurde.

Hier ist nichts besonderes zu beachten. Die Düsen und Röhrchen habe ich übrigens mit einer Zwischenraumbürste für Zahnreinigung gereinigt.

Kostet praktisch nichts, und die Bürsten sind in 5 verschiedenen Größen erhältlich.

Das Trichterrohr wird bis zum Anschlag eingesetzt und mittels der seitlichen Sicherungsschraube fixiert.

Das Schwimmergewicht soll 7,3g betragen und wer möchte, kann den Vergaser füllen, dann den oberen Deckel entfernen und den Füllstand der Kammern prüfen.

Die Mitteldüse mit Schraubensicherung einkleben.

Fehlt nur noch die Beschleunigermembran.






Als Material für die Membran habe ich mir "Membrantuch" besorgt.
Membrantuch ist eine gewebeverstärkte Gummibahn oder Platte, die in den verschiedensten Materialstärke von 0,15 - 1,1 mm hergestellt wird.
Ich habe mir 0,6 mm Membrantuch aus Eco von der Fa. Freudenberg besorgt.

So weiter gehts: den Nietkopf abdrehen oder schleifen.
Die Membran steht aus dem Zapfen, einem kleinen Ring, den Membranscheiben und der eigentlichen Membran.






Alles demontieren und ein M4 x 8 Gewinde einschneiden.
Als Schraubenwerkstoff nur Edelstahl oder Messing benutzen.
Ich habe eine M4 x 10 Messingschraube aus dem Baumarkt genommen und auf 7mm gekürzt.

Als nächstes wurden Locheisen gebaut.

Hierzu den Stahl auf 4,2 mm abdrehen und eine Mittenbohrung einbringen, danach mit einem Zentrierbohrer ansenken, dadurch erhält man eine scharfe Schnittkante und des Werkzeug kann sofort wieder nachgearbeitet werden, wenn es stumpf wird.

Funktioniert auch auf einer Ständerbohrmaschine.

Nun schneide ich ein genügend großes Stück aus dem Membrantuch heraus und stanzt ein Loch hinein. Dieses Loch ist die Mitte der neuen Membran.

Nun die neue Membran montieren und die Messingschraube mit Schraubensicherung einkleben.

Die Membran wird in den Pumpendeckel eingesetzt und dieser mit dem Membrantuch nach unten auf einem Stück Holz mit einer Schraubzwinge verpresst.

Nun kann ich die vier Bohrungen der Gehäuseschrauben einstanzen die Bohrungen im Gehäuse sind prima Führungen.
Den überstehenden Rand mit einem Skalpell wegschneiden und fertig ist die neue Beschleunigermembran.

Keine Angst, dass das Material einreist,denn die Membrantücher können 120 % Dehnung ab, soviel Hubweg macht die Membran nicht.

Ein paar weitere Fotos hänge ich im nachhinein noch dran.


Auszug aus Restaurierung einer Glastron V-212

Geändert von Ride The Lightning (15.10.2014 um 21:06 Uhr)
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Alt 17.08.2008, 19:22
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Einbau einer Zweikreiskühlung Mercruiser

Zitat:
Zitat von Cyrus Beitrag anzeigen
Ich habe 1996 zusammen mit dem boote Magazin eine 2-Kreiskühlung eingebaut.
Die Genehmigung diesen Artikel im Internet zu Veröffentlichen besitze ich seit 1996.
Heute habe den Artikel erst eingescant.
Leider ist das original schon ein wenig gelb.
Ich hoffe es ist leserlich.

Der Text kommt nicht von mir!

Bitte die Explorer Ansicht auf Vollbild schalten.





Auszug aus Einbau einer Monitor Zweikreiskühlung aus boote 6/96

Hinweis: Ersatzteile für die ehem. Johnson-Zweikreiskühlanlagen können über jeden "Allpa"-Händler bezogen werden.

Geändert von Ride The Lightning (15.10.2014 um 21:07 Uhr)
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  #7  
Alt 09.10.2008, 16:39
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Zündung einstellen beim Mercruiser 3.0l mit EST-Zündung

Das ist die Zündeinstellmarke vom 3.0L GM

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Und so wird die Zündung beim Mercruiser 3.0L mit EST-Zündung einstellt.

Name:  Zuendeinstellung.gif
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Geändert von Ride The Lightning (15.10.2014 um 21:08 Uhr)
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  #8  
Alt 13.01.2009, 08:29
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Fehlersuche Mercruiser Thunderbolt 5 Zündung

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  #9  
Alt 22.04.2009, 13:51
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Thermostatwechsel beim Volvo Penta GLP-D 3.0l

Zitat:
Zitat von Stingray77
Auf Grund der bekannten Temperatur Probleme, habe ich bei meinem 3L VP GLP-D 4 Zylinder mein Thermostat getauscht. Nachfolgend eine kleine Doku für alle die auch mal tauschen wollen oder vielmehr müssen



Hier das Thermostat Gehäuse



Zu erst einmal werden alle 3 Schlauchschellen gelöst und die Schläuche entfernt. Dann natürlich noch die 2 Kabel für den Temp Sensor und den Überhitzungs Schalter



Die 2 Schrauben werden entfernt und schon ist das Gehäuse ab



Die Dichtungsreste werden entfernt. Dafür eignet sich besonders gut ein Ceranfeldschaber



und weiter geht's:



so fertig und sauber



das neue Thermostat wird zur Sicherheit einmal getestet



da bewegt sich was



so und offen



altes Thermostat kommt raus. Das Thermostat wird durch einen kleinen O-Ring gehalten. Den O-Ring kann man leicht übersehen, daher am besten mal reinleuchten. Vorsichtig mit einem Schraubenzieher raushebeln und dann mit einer Spitzzange rausziehen Einmal säubern und dann kann man ihn auch meist nochmal verwenden



das neue Thermostat mit O-Ring wurde eingesetzt



Der Block von der Front gesehen



Hier werden ebenfalls die Dichtungsreste entfernt....



und die Oberfläche nochmal gründlich mit der Bürste gereinigt



jetzt kann es losgehen

Mit einem passenden Gewindeschneider habe ich die Gewinde noch mal nachbearbeitet:



Männerland....



Halbzeit = die rechte Schraube ist fertig....



so und beide fertig



Dann kommt die neue Dichtung drauf...



Die Dichtung habe ich mit einem flüssigen Dichtungsmittel (Hylomar) leicht bestrichen. Hylomar ist bis von -50° bis max. 250° dichtend und passt daher wunderbar

Der Rest:



die neue Dichtung wird noch einmal genau justiert



das Thermostatgehäuse bekommt ebenfalls Hylomar drauf



die Schrauben werden mit Loctite und 25 Nm wieder angezogen



Schläuche, Roherschellen und Kabel werden wieder montiert. Fertig!!!
Auszug aus Der Thread für Stingray's....

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Alt 24.02.2011, 09:09
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PderSkipper PderSkipper ist offline
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Mercruiser/Quicksilver Fette & Öle

Zitat:
Engine Coupler Spline Grease
Für die Verzahnung der Kupplung / Antrieb.

Bestellnummer: 92-802869Q1

Gebinde: 397 g / Lube-14 OZ Kartusche für die normal großen Fettpressen

Fettfarbe = blau, Kartusche schwarz/blau/grau

Die Keilverzahnung + innen die Welle einschmieren.
Die Keilverzahnung kann auch vom Innenraum über Fettnippel erreicht werden (ab frühe 90er Jahre)
Zitat:
Marinefett 2-4-C
Für alle restlichen Schmierstellen am Antrieb.

Bestellnummer: 92-802863Q1

Gebinde: 397 g / Lube-14 OZ Kartusche für die normal großen Fettpressen

Fettfarbe = hell gelb, Kartusche: schwarz/grau

z.B. 2 Fettnippel links und rechts
Zitat:
Gimbal and U-Joint Grease
Für das Gimballager (Mittellager)

Bestellnummer: 92-802870Q-1

Gebinde: 397 g / Lube-14 OZ Kartusche für die normal großen Fettpressen

Fettfarbe = dunkel grün, Kartusche: schwarz/grau

Nippel von hinten gesehen rechts unten am Antriebsgehäuse nahe am Spiegel
und Kardangelenke (wenn die noch Fettnippel haben, bis Anfang der 90er Jahre ?)
Zitat:
Getriebeöl Hi Performance Gear Lube
Für alle Merc Z-Antriebe und Außenborder.

Bestellnummer: 92-802854Q1

Gebinde: 1 Liter

2 x 1 Liter Dosen ausreichend (Mercruiser Z-Drive GenII)
Zitat:
QUICKSILVER 25W-40 4-Cycle Engine Oil
Motoröl.

Bestellnummer: 92-858048Q01

Gebinde: 1 Liter + 3,78 Liter

Bestellnummer: 92-858048Q01 Gebinde: 1 Liter
Bestellnummer: 92-858049Q01 Gebinde: 3,78 Liter

3,78 Liter ausreichend für 1 Ölwechsel inkl. Filter (Mercruiser 3.0 L)


Auszug aus Bälge und der Schaltzug
Angehängte Dateien
Dateityp: pdf U-Joint-and-Gimbal-Bearing-Lubricant.pdf (55,5 KB, 904x aufgerufen)
Dateityp: pdf Engine-Coupler-Spline-Grease.pdf (60,5 KB, 704x aufgerufen)
Dateityp: pdf 2-4-C.pdf (52,3 KB, 1460x aufgerufen)

Geändert von Ride The Lightning (15.10.2014 um 21:11 Uhr)
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Alt 05.03.2011, 19:39
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Hinweise für die Verwendung von E10-Kraftstoffen in Bootsmotoren

Zitat:
Zitat von dieter Beitrag anzeigen
Schmidt & Seifert hat mir heute folgende Mail gesandt:

Zitat:
Zitat: Sehr geehrter Herr Xxxxx,
wir übermitteln Ihnen auf diesem Wege die Herstellererklärung zum Einsatz von Kraftstoff mit Ethanolzusatz (E10). Bitte, richten Sie Ihr besonderes Augenmerk auf die Ausführungen des Motorherstellers zur Lagerfähigkeit des Kraftstoffes und dessen Verhalten in Aluminiumtanks und Stahlleitungen.
Ihr Bootsmotor Volvo Penta AQ 170 C/280 kann mit dem neuen Kraftstoff betrieben werden. Jedoch ist dessen Haltbarkeit sehr begrenzt und damit eigentlich für den Freizeitbootbereich völlig unzureichend. Der Regelfall ist es doch, daß man im Frühjahr volltankt und diese Tankfüllung dann häufig über Monate, unter Umständen für die gesamte Saison ausreicht.
Hier nun besteht Gefahr durch die neue instabilere Treibstoffsorte. Jedoch auch die konventionellen Ottokraftstoffe neigen dazu zu altern und dies hat häufig ebenfalls eine Wasseranreicherung zur Folge, was Aluminium- und Stahltanks gefährdet, ebenso wie Stahlrohre, Vergasergehäuse etc. Außerdem stellen wir bei wenig genutzten Motoranlagen immer wieder Verharzungen in den Vergaseranlagen und Einspritzdüsen fest, die zu schwerwiegenden Störungen führen und äußerst schwierig zu beseitigen sind.
Bei bisherigen Kraftstoffen ohne Ethanol-Beimischung empfiehlt sich eine vorsorgliche Absicherung, wenn dieser über einen Zeitraum von mehr als 30 Tagen nicht verfahren wird. Bei E10-Kraftstoffen empfiehlt Volvo Penta diese Vorsichtsmaßnahme bereits nach Ablauf von 2 Wochen.
Entsprechend den Herstellerempfehlungen haben wir STA-BIL Kraftstoffstabilisator in das Vertriebsprogramm aufgenommen. Nähere Informationen hierzu am Ende der unten angehängten Herstellererklärung.
Das von Volvo Penta in deren Rundschreiben, aufgrund von entsprechenden Tests, empfohlene Produkt STA-BIL hat folgende Eigenschaften:
Inhalt 236 ml
Ausreichend für 75 Liter Kraftstoff bei
Dosierung für 1-Jahres-Schutz (Verdoppelung der Menge für 2-Jahres-Schutz)
Auch für 2-Takt-Motoren geeignet.
Verhindert die Zersetzung des Kraftstoffess und erhält dessen volle Zündfähigkeit.
Der enthaltene Wasseremulgator verhindert, daß sich im Kraftstoff enthaltenes Wasser absetzt.
Korrosionsschutzmittel für Aluminium- und Stahltank und -leitungen
Reiniger für Einspritzdüsen, Vergaser und Kraftstoffsystem. Entfernt Harzablagerungen und verhindert deren Neubildung.

Kann ich mit Ethanol versetzten Kraftstoff für meinen Volvo Penta Motor verwenden?

Volvo Penta Benzinmotoren können mit Kraftstoff betrieben werden, der nicht mehr als 10% Ethanol enthält und die erforderliche Mindestoktanzahl aufweist.
Kraftstoff mit einem Ethanolanteil von 10% wird gewöhnlich als "E10" bezeichnet.
Bei der Verwendung von Kraftstoffen mit Ethanolanteil erfordert die Wartung des Kraftstoffsystems zusätzliche Sorgfalt. Die Auswirkungen sind je nach Material des Kraftstofftanks unterschiedlich. Die meisten in den letzten 20 Jahren hergestellten Boote besitzen Kraftstofftanks aus Aluminium, Edelstahl oder Kunststoff.
Da Kraftstoffe mit Ethanolanteil Feuchtigkeit anziehen und speichern, kann der Ethanolgehalt zur Entstehung von Korrosion in Aluminiumtanks beitragen. Korrodiertes Material kann Kraftstofffilter verstopfen und Einspritzdüsen, Vergaser und andere Bauteile des Kraftstoffsystems beschädigen.
Kraftstofftanks aus Edelstahl und Kunststoff werden durch Kraftstoffe mit Ethanolgehalt nicht beeinträchtigt. Kraftstoffe mit Ethanolanteil können als Lösungsmittel wirken, wodurch alte Ablagerungen oder Verschmutzungen gelöst und in das Kraftstoffsystem gespült werden.
Schäden am Kraftstoffsystem oder Motor, die aufgrund von Verunreinigungen durch Wasser, Fremdpartikel, Schlamm oder Gummi auftreten, werden durch die eingeschränkte Volvo Penta Garantie nicht abgedeckt.
Einige ältere Boote können Kraftstofftanks aus Fiberglas haben. Kraftstoffe mit Ethanolanteil können an der Oberfläche von Kraftstofftanks aus Fiberglas wie ein Lösungsmittel wirken, wodurch die Tankwände geschwächt werden und sich Schlamm und Gummi im Kraftstoffsystem und im Ventiltrieb des Motors absetzen. Aus diesem Grund empfiehlt Volvo Penta die Verwendung von Kraftstoffen mit Ethanolanteil bei Kraftstofftanks aus Fiberglas nicht.
Im Abschnitt über die Wartung des Kraftstoffsystems in Ihrem Bedienerhandbuch finden Sie vollständige Angaben über die Kraftstoffanforderungen von Volvo Penta.
Empfehlungen bei Verwendung von Kraftstoffen mit einem Ethanolanteil von 10%(E10):
  • Die Verwendung eines Kraftstofffilters mit Wasserabscheider zwischen Kraftstofftank und Motor wird empfohlen. Fragen Sie Ihren Volvo Penta Händler nach Informationen über den Einbau eines geeigneten Kraftstofffilters mit Wasserabscheider, der den Vorschriften der US Coast Guard sowie den ABYC-Normen entspricht.
  • Kraftstofffilter mit Wasserabscheider müssen gemäß der vom Filterhersteller empfohlenen Wartungsintervalle regelmäßig auf Wasser und Verunreinigungen geprüft werden.
  • Die Verwendung eines handelsüblichen Kraftstoffstabilisators wie z.B. STA-BIL(r) wird bei der Lagerung von Kraftstoffen mit Ethanolanteil über mehr als 2 Wochen empfohlen.
Auszug aus E 10 - STA-BIL Mailing

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Mercury/MerCruiser Informationen über alkoholhaltige Kraftstoffe
  • Aktuelle Informationen von Brunswick über die Verwendung des E10 Kraftstoffes:
Zitat:
Die Komponenten des Kraftstoffsystems von Mercury Marine Motoren sind so konstruiert,
dass sie Kraftstoffen mit einem Ethanolanteil bis zu 10 % im Benzin standhalten.
Es ist uns nicht bekannt, welchem Prozentsatz das Kraftstoffsystem des
Bootes widersteht. Wenden Sie sich bzgl. spezifischer Empfehlungen für die Komponenten des Kraftstoffsystems Ihres
Bootes (Kraftstofftanks, -leitungen und -anschlüsse) an den Bootshersteller.
Ethanol ist unendlich wasserlöslich. Bei Verwendung von Kraftstofftanks mit Entlüftung neigt Ethanol zum Anziehen von
Feuchtigkeit, die eine aus Ethanol und Wasser bestehende Schicht bilden kann. Im Laufe der Zeit wird diese Schicht von
Benzin abgeschieden und sinkt auf den Boden des Kraftstofftanks (Phasentrennung). Die bei Booten üblichen langen
Lagerungszeiten erhöhen die Wahrscheinlichkeit dieses Zustands.
WICHTIG: Wenn ein Mercury Marine Motor mit Ethanol-haltigem Kraftstoff betrieben wird, darf der Kraftstoff nicht über einen
längeren Zeitraum im Kraftstofftank gelagert werden. Längere Lagerungsperioden führen zu außergewöhnlichen Problemen.
Kraftfahrzeuge verbrauchen mit Ethanol gemischte Kraftstoffe gewöhnlich, bevor der Kraftstoff eine Feuchtigkeitsmenge
absorbieren kann, die zu Problemen führt. Boote werden jedoch oft so lange nicht betrieben, daß eine Phasentrennung
auftreten kann. Darüber hinaus kann während der Lagerung Korrosion auftreten, wenn das Ethanol die schützende Ölschicht
der internen Motorkomponenten abgespült hat.
Die Verwendung von Kraftstoffen mit Ethanolanteil kann die folgenden Auswirkungen haben:
• Verstärkte Korrosion von Metallteilen
• Verschleiß von Gummi- und Kunststoffteilen
• Undichtigkeiten in Gummi-Kraftstoffleitungen
• Start- und Betriebsschwierigkeiten
Aus diesem Grund empfehlen wir die Verwendung von Kraftstoffen ohne Ethanolanteil, wann immer dies möglich ist. Wenn
kein Kraftstoff ohne Ethanolanteil zur Verfügung steht oder wenn der Ethanolanteil nicht bekannt ist, das Kraftstoffsystem
häufiger auf Undichtigkeiten und Anomalitäten untersuchen.
Weitere Informationen zur Verwendung von Kraftstoffen mit Ethanolanteil sind im Mercury Outboard Service Bulletin
2006-10R1 bzw. im MerCruiser Service Bulletin 2006-07 zu finden.

Geändert von Ride The Lightning (15.10.2014 um 21:13 Uhr)
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  #13  
Alt 16.02.2014, 01:16
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Standard Zylinderkopfdichtung V8 wechseln

http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=181705

Geändert von Ride The Lightning (22.09.2014 um 19:59 Uhr)
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  #14  
Alt 18.04.2014, 17:48
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Mercruiser 3.7L / 470 eingelaufene Nockenwelle mit SPEEDI-SLEEVEs reparieren

Zitat:
Zitat von Skibsplast Beitrag anzeigen
Hab auch noch ein paar Fotos von meiner Reparatur gefunden

Kurzanleitung:
1. Alles demontieren, auch das Timingcover.
2. Die beiden alten Dichtringe aus dem Cover herausschlagen (achte auf die Lage und Ausrichtung "Face to Face") und die neuen Dichtringe eindrücken.
3. Dichtflächen von Block und Cover von Dichtungsresten reinigen und neue Dichtung provisorisch ansetzen.
4. Das Timingcover provisorisch mit zwei Schrauben ansetzen und mit einem Messschieber das Maß von der Nockenwellennase zum Dichtring feststellen.
5. Timingcover und Dichtung wieder entfernen.
6. Da das Sleeve nicht beide Simmeringe abdecken kann, und es auch völlig reicht, den zur WaPu abzudichten, setzt Du das Sleeve so an, dass der WaPu-Simmering mittig auf dem Sleeve zum liegen kommt.
7. Kleber auftragen (Bild1).
8. Sleeve mit der Hülse aufschlagen (Bild2).
9. Kragen mit Seitenschneider anknipsen und abdrehen (Bild3).
10. Evtl. Grat vorsichtig mit Feile entfernen.
11. Den Zwischenraum zwischen den Dichtringen im Cover mit Marinefett auffüllen und auch die Dichtringlippen einfetten.
12. Dichtung ansetzen.
13. Cover vorsichtig ansetzen.

Noch ein kleiner Hinweis!
Ich hab mir einen Simmering dadurch versaut, dass mir beim Ansetzen des Covers die Dichtlippe umgeklappt ist und wieder Wasser austrat.
Abhilfe schafft etwas Anfasen der Nockenwellennase, damit die Lippen schön drüberrutschten

P.S.
Wenn Du den Rotor wieder aufsetzen willst, mach den mit einem Heißluftfön schön warm. Dann lässt er sich (mit Handschuhen) schön leicht raufschieben.
Versuch nicht, ihn mit der Befestigungsschraube raufzudrücken, das wird Dir das Gewinde in der Kurbelwelle zerstören!!!





Auszug aus Mercruiser 3.7L / 470 eingelaufene Nockenwelle mit SPEEDI-SLEEVEs reparieren.

Geändert von Ride The Lightning (15.10.2014 um 21:13 Uhr)
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  #15  
Alt 31.07.2016, 13:01
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Nachrüstung: Akustischer Alarm Kühlwassertemperatur

Zitat:
Zitat von Akaija Beitrag anzeigen
(...)
Da man ja nun nicht alle zwei Minuten auf die Temperaturanzeige des Motors achten kann, wollte ich unbedingt eine Lösung finden, wie ich die Temperatur im Auspuff überwachen kann. Ich habe mir dann ein Thermometer bestellt, das einen externen Fühler hat und bei einer einstellbaren Temperatur eine Schaltung ausführen kann, siehe hier.
http://www.amazon.de/SODIAL-Digitale-Anzeige-Temperaturregler-Thermostat/dp/B00NXNGORY?ie=UTF8&psc=1&redirect=true&ref_=oh_aui _detailpage_o01_s00

Dazu musste noch ein akustischer Alarm her, so bekommt man sofort eine Meldung, wenn die Temperatur ansteigt, siehe hier.
http://www.amazon.de/Smf-Dc-Industrial-kontinuierliche-Elektronischer-Summer/dp/B00H52LVZO?ie=UTF8&psc=1&redirect=true&ref_=oh_aui _detailpage_o00_s00

Das Ganze habe ich gestern eingebaut, für den Fühler habe ich ein 3 mm Loch in den Auspuffschlauch hinter dem Wassersammler gemacht, der Fühler hat 4,2 mm Durchmesser und wurde mit etwas Kraftaufwand in den Schlauch gedrückt. So dichtet der schon ab. Zusätzlich wurde eine Dichtung über den Fühler bis auf den Schlauch geschoben, dass Ganze noch mit Dichtmasse, die bis 360 Grad aushält, abgedichtet. In einen Metallstreifen habe ich ein Loch gebohrt, sodass ich diesen über dass Kabel bis auf den Fühler schieben konnte. Fixiert wurde dass dann noch zusätzlich mit 4 Kabelbindern. So sitzt der Fühler bombenfest.
Dann wurde das Ganze mal gestestet. Motor an, Temperatur zeigt im Auspuff 24 Grad. Nach dem Warmlaufen zeigt es 28 Grad.
Dann dass Ventil der Seewasserkühlung geschlossen, die Temperatur steigt im Auspuff sofort an. Nach etwa 10 Sekunden zeigt dass Thermometer 38 Grad an und steigt weiter, also sofort wieder dass Ventil geöffnet. Innerhalb von 5 bis 8 Sekunden fällt die Temperatur wieder auf 28 Grad. Super.
Dann habe ich das Thermometer so eingestellt, dass es bei 38 Grad schaltet und der Alarm losgeht.
Dann nochmals getestet. Funktioniert einwandfrei. Bei 38 Grad wird es mächtig Laut und wenn die Temperatur wieder unter 36 Grad fällt geht der Alarm wieder aus. Das ist aber alles einstellbar, je nach bedarf.
Ich bin begeistert, so habe ich für ca. 12 Euro eine superschnelle Anzeige.


Zitat:
Zitat von Akaija Beitrag anzeigen
Übrigens....
Hier ist das gleiche System das ich gebastelt habe zu sehen, allerdings nicht für 12 Euro sondern für 170 Euro. Aber auch hier IM Auspuffschlauch.
https://www.svb.de/de/nasa-abgas-tem...mit-alarm.html
Zitat:
Zitat von Akaija Beitrag anzeigen
Also...
das Kabel vom Sensor ist nur etwa 1 Meter lang, ich habe es auf etwa 3 Meter verlängert, vorher sogar mit 5 Meter Verlängerung getestet. Wenn man zum Verlängern nicht gerade einen Kabelquerschnitt von 0,5 mm nimmt, sondern 1,5 (habe ich) oder gar 2,5 mm ist kein Unterschied in den Messergebnissen festzustellen. Das habe ich vorher oft getestet.

Und ja, ein Laie kann das einbauen, ich bin auch einer

(...)
Alle Kabel ( 6 Stück ) werden einfach an den Klemm/Schraubverbinungen angeschlossen, kein Löten oder so.
Einbauanleitung in englisch ist dabei.

Wichtig ist noch, dass bei Auslieferung das Thermometer so eingestellt ist, dass es zwischen 20 und 28 Grad schaltet, also genau das, was man nicht braucht. Wenn man dann in den Einstellungen auf HC (Hot/Cool) geht und dann auf C, also für Cool gehen. Dann Temperatur auf z.b. 38 Grad einstellen. Dann geht der Alarm bei 40 Grad los und hört bei 38 Grad wieder auf.
Ich Habe allerdings noch einen Schalter zwischen den "Piepser" gebaut, sonst wird man taub, wenn der im Ernstfall mal länger loslegt.
Ich hoffe, ich konnte etwas helfen.
Auszug aus Erst Dummheit, dann Pech, dann eine Lösung gefunden um Seewasserkühlung zu überwachen
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