Update Holger

[Holger]

Zeit und Geld
Ja, das mit der Zeit stimmt schon so. Gelegentlich verliert man die Lust und nimmt sich dann mal ein Jährchen Auszeit. Wenn man versucht unter Frust weiterzumachen wird das meistens nichts, also lässt man es lieber. Abgesehen davon habe ich natürlich eine Menge anderer Hobbies, und die wollte ich wegen dem Boot nicht aufgeben. Auch ein paar Wochen Urlaub jedes Jahr wollte ich nicht wegen dem Boot opfern. Man weiß ja nie ob es noch ein Übermorgen gibt. Dann gabs mal ne krankheitsbedingte Pause (aus der ich dank sorgfältiger Vorsorge als Sieger hervorgegangen bin). Ausserdem war ich nebenher noch freiberuflich tätig, das Böötchen musste schließlich finanziert werden, denn die „normale“ Lebensqualität sollte keinesfalls wegen dem Bootsbau leiden. Mit ein Grund, dass meine Frau das Projekt bis zum Ende positiv mitgetragen hat! Deshalb ist eine Aussage von ca. 8000 Stunden realistischer als die Zeit in Jahren. Viele Dinge wurden im Laufe der Zeit zwei- oder dreimal gemacht, weil mit zunehmender Bauerfahrung auch die Ansprüche steigen.
Zu den Kosten: Ein Großteil der Kosten fielen schon zu DM-Zeiten an. Im Rückblick ein Segen! Dank Verwendung von Industrieteilen anstelle von Yachtausrüstung, dem Selbstfurnieren der Einbauhölzer und so weiter hielten sich die Kosten in Grenzen. Aber so hoch wie für eine Eigentumswohnung in guter Lage waren sie Allemal. Jeder, der glaubt mit den kalkulierten Kosten des Konstrukteurs hinzukommen wird sein blaues Wunder erleben. Aber wenn der Konstrukteur die sich ergebenden Realkosten angeben würde, könnte er keine Pläne verkaufen. Man muss sich halt entsprechend entscheiden: Will ich später als Purist das Boot nutzen oder will ich es gemütlich haben.
Wenn man heute für den laufenden Meter Selbstbauyacht 20T€ ansetzt wird man nicht enttäuscht.

Fazit
Das Fazit muss leider nüchtern und damit negativ ausfallen. Ich würde heute das Boot nicht mehr selbst bauen. Wenn man einen Hang zur Perfektion hat, verzettelt man sich in Kleinigkeiten. Ich habe in der Südsee Boote von Franzosen gesehen, mit denen ich mich nicht über den Bodensee getraut hätte. Aber die haben trotz Bindedraht, Krampen und Klebeband auch den Pazifik bezwungen!
Ich hätte aus heutiger Sicht intensiver mein ursprüngliches Primärhobby Fliegerei angegangen. Die Bootsbaukosten hätten lässig für einen guterhaltenen Viersitzer von Cessna oder Piper und genug Sprit für eine mehrmalige Round-the-World-Safari gereicht. Nach den Erfahrungen mit den Flugstunden, welche ich in den letzten Jahren genommen habe, wäre die Lizenzprüfung damals ein Klacks gewesen.
Wie man unschwer erkennt, sehe ich heute unseren Bootsbau als „Schuss in den Ofen“ an. Mit inzwischen über 70 Lebensjahren ist der Zug abgefahren. Die große Rundfahrt kann ich mir abschminken. Real sind vielleicht mit etwas Glück noch ein paar Jährchen drin, die ich unter möglichst weitgehendem Risikoausschluss vielleicht in den heimischen Revieren verbringen kann, und das war`s dann. Der Kahn hätte halt 10 Jahre früher ins Wasser sollen...aber siehe oben.
Jeder macht mal im Leben den einen oder anderen kapitalen Fehler, seien wir ehrlich !

holger

[epoch]

Lieber Holger,

vielen Dank für die offenen und ehrlichen Worte.
Vor deinem Durchhaltevermögen habe ich allergrößten Respekt und bewundere sehr, daß du trotz aller Hindernisse das sehr anspruchsvolle Projekt durchgezogen hast.
Die Detailverliebtheit, der auch ich immer wieder gerne verfalle, hat mich letztlich davon abgehalten erst gar nicht ein solches Projekt zu starten.
Da ich selber sehr gerne von der Pike auf plane, kann ich schon im vornherein relativ gut abschätzen, was am Ende auf mich zukommt.
Dir alles Gute und noch viele gemeinsame Jahre mit deinem "Lebenswerk".

Gruß Tom

[hein mk]

Moin Selbstbauergemeinde
An Holgers Beitrag kann man sehen wie es gehen kann und man trotz dem fertig wird,wenn sich dann aber eventuelle Erben oder Erwerber mehr über den segelnden Untersatz freuen als man selber hat das auch was mit persönlichen Preferenzen(Konkurenz zw.Segeln/Fliegen)zu tun.
Zu den Kosten muss man Sagen,dass Aluminium im Vergleich zu Stahl schon mal sehr viel teurer ist.das liegt nicht nur am Baumaterial sondern auch an den Kosten für Schweissgeräte,Schweissdrähten,Schutzgas und allen anderen verbindungsmitteln und bei den Farben hört das lange noch nicht auf.
Eine sehr anspruchsvolle technische Ausrüstung tut ein Übriges.Bei kleineren Booten so um die 30Ft kann man nach wie vor mit weniger als 20K€ pro Meter Boot rechnen.
Meine Kakulation am Ende der achtziger Jahre für 8,7m Stahlsegelboot lautete:5.000DM für Stahlbau,5.000DM für Holzbau,5.000DM für Motor,Rigg und Segel.Das was war das was ich zu dem Zeitpunkt "flüssig" hatte für das Projekt "Bootsselbstbau totale"
Gesegelt habe ich das Boot das erste mal bei einem Kostenaufwand von ca 20.000 DM,da ist eben noch nicht jedes Wunschsegel an Bord und der Motor ist ein echter Hilfsmotor und eine Heizung gibt es auch noch nicht.
gruss hein

[Erposs]

Zitat von Holger

Das Fazit muss leider nüchtern und damit negativ ausfallen. Ich würde heute das Boot nicht mehr selbst bauen. Wenn man einen Hang zur Perfektion hat, verzettelt man sich in Kleinigkeiten.

Perfektionisten stehen sich fast immer selbst und überall im Weg. Auch wenn die Ergebnisse toll sind. Meine Devise: Alles was ich mit 94% Einsatz erreiche, muß reichen. Die letzten Prozentchen machen überproportional Mühe und treiben die Kosten enorm in die Höhe.

Ich weiß, so sieht mein Boot auch aus, zumal sich die eigenen Fertigkeiten während des Baus verbessern.
Trotzdem, es schwimmt, segelt ganz ausgezeichnet und nur ich weiß, daß es vielleicht nicht 100%ig gerade ist.

[karlstatt]

Mit 94% gehörst Du ganz gewiss schon zu den Perfektionisten

https://de.wikipedia.org/wiki/Paretoprinzip unterstreicht aber im Wesentlichen Deine Aussage, die ich nur teilen kann.

Ich habe großen Respekt vor den teilweise in diesem Forum abgebildeten Projekten, aber für meinen Geschmack sind das hin und wieder schwimmende Puppenstuben; ich will jedenfalls raus aus der Werkstatt und in die Natur. Aber so hat ein Jeder unterschiedliche Ansprüche.

[Holger]

Jörg, Carlos: kann ich nur bestätigen

Nochmal Bemerkungen zum Zeitaufwand.
Ich hatte im vorherigen Beitrag angedeutet, dass es besser ist, die Bauzeit in Stunden anzugeben als in Kalendereinheiten. Deshalb hier etwas präzisere Angaben.

Die ersten 10 Jahre der Bauzeit war ich noch berufstätig. In der Realität also nur Samstagsarbeit. Damit kam ich im Durchschnitt auf etwa 200 Stunden pro Jahr. Sonntage und 3 Wochen Urlaub pro Jahr waren tabu, da wurde nicht gearbeitet, da ich einen Ausgleich von meinem Brötchenjob brauchte. Da das Boot im Freien stand, fiel die Arbeit während der kalten Jahreszeit praktisch aus.
Die zweiten 10 Jahre dann als Pensionär. Theoretisch wären jetzt 2500 Stunden pro Jahr möglich gewesen. Da aber so ein Bootsbau trotz aller Sparmaßnahmen ein finanzielles Fass ohne Boden ist fand gleichzeitig eine freiberufliche Tätigkeit statt (welche mir auch sehr viel Freude gemacht hat). Wegen dem dadurch verursachten Zeitaufwand betrug die wirkliche Jahrearbeitsleistung am Boot nur ca. 500...800 Stunden.

Bauplatz
Die angegebenen Stunden sind natürlich nicht reine Arbeitsstunden. Rüstzeiten, Fahrzeiten, Zeiten für Materialbeschaffung und Nonsenszeiten machen einen erheblichen Anteil aus.
Beispiel Fahrzeiten: Unsere Bootsbaustelle war 10km von der Wohnung entfernt. Macht hin- und zurück also 20km. Bei summiert etwa 1000 Arbeitstagen sind das 20.000km. Durchschnittsgewindigkeit Landstrasse und Dörfer etwa 50km/h. Zeitaufwand für Fahrten also 400 Stunden. Bezinkosten Kurzstrecke mit 10L/100km bitte selbst ausrechnen.
Die Nonsenszeiten dürfen nicht unterschätzt werden. Da hockt man den ganzen Tag über auf der Baustelle und brütet über irgend einem Problem ohne eine Lösung zu finden. Am Ende geht es dann mit Frust nach Hause und findet endlich Trost bei einen guten bereitstehenden Abenessen und einer Flasche ordentlichem Wein.


Der Bauplatz war ein uneingezäuntes Freigelände in einem Industriegebiet. Die ersten 12 Jahre war das Boot Baustelle, Lagerraum und Werkstatt zugleich. (siehe Bild) Nach Ankunft Baustelle erst Klappleiter auspacken, dann 50m Drehstromkabel anschließen, Abends umgekehrt.
Wichtige Werkzeuge wurden stets abends wieder mitgenommen. Bei Regenwetter alles etwas kompliziert.
Luken und Eingang mussten mit speziell angefertigten Deckeln einbruchsicher geschlossen werden. Während der gesamte Bauzeit gab es mehrere Einbruchsversuche und Materialdiebstahl vom Oberdeck. Der erste Einbruchsversuch ist immer ein Schock. Ab dem zweiten gewöhnt man sich daran. Es musste also Alles im Boot gelagert werden. Einmal habe ich einen rumänischen Lkw-Fahrer in Flagranti erwischt. Während ich an Deck arbeitet klaute der doch tatsächlich 2 Edelstahlrohre, welche gerade neben dem Boot lagen. Zusammen mit der Polizei haben wir dann die Rohre aus seinem Lkw wiedergeholt. (in dem Industriegebiet sind viele internat. Speditionen ansässig. Es ist unglaublich, was aus diesem Industriegebiet alles seinen Weg über die Ostgremnzen machte)

Alle Decksbeschläge wie Winschen ect. mussten nach dem Einpassen und Montieren abends aus obengenannten Gründen wieder abgebaut werden.
Die folgenden 8 Jahre waren günstiger. Ich konnte direkt neben dem Boot eine Garage mit Drehstromanschluss anmieten. Durch diese Behelfswerkstatt beschleunigte sich der Arbeitsfortschritt erheblich. (Wegfall der Rüstzeiten) Es entstanden dadurch zusätzliche Kosten (Miete).

Arbeitsfortschritt
Wie bei allen Arbeiten, steigt mit dem Arbeitsfortschritt auch die Lernkurve entsprechend. So stellt man nach Jahren fest, dass die damals realisierten Ideen nicht das Optimum darstellen. Also Rückbau und neuer Aufbau. Oder man stellt fest, dass die eine oder ander Konstrukteurvorgabe schlichtweg Scheisse ist. Oder es ändert sich an der Konzeption wesentliches.
Beispiel Motorkühlung: Die ursprüngliche Wahl des Antriebs konzentrierte sich auf 2 Motortypen.
- Deutz Industriediesel, 3,2L, 2500 U/min, 60kW, ölgekühlt
- Elsbett Rapsöl-Vielstoffdiesel, 1,5L, 4500 U/min, wärmedicht
Vom Elsbett war ich begeistert. Habe ihn am Bodensee probefahren können. Lief mit Diesel und anderen Ölen bis hin zu gefiltertem gebrauchten Frittenöl. Produzierte so wenig Abwärme, dass eine Motorraumbelüftung ausgereicht hätte. Als die Zeit zum Einbau gekommen war gab es diesen Motor nicht mehr. Die Kfz-Lobby lässt grüssen.
Entscheidung also für den Deutz. Rückkühlung des Öls über Sekundärkreislauf Aussenhautkühlung.
Einschweißen der Kühltaschen 1998 mit MIG-Gerät in embryonaler Stellung im Maschinenraum über ca. 3 Wochen.
Im sommerheißen Jahr 2003 abdrücken zur Dichtheitsprüfung mit 1bar. (späterer Kühlumlauf drucklos!) Ergebnis: Schweißnähte porös wie ein Schwamm durch Schutzgaseinlagerungen in den Nähten, da mein Schweißgerät keine HF-Überlagerung hatte. Einzige Alternative: heraustrennen der gesamten Kühltaschen mit Winkelschleifer in voller Schutzkleidung mit Komplettgasmaske. Temperatur im Maschinenraum 40 Grad.
Anschließend komplett neues Einschweißen der Kühltaschen mit den zugehörigen Labyrinten mittels WIG-Schweißung. Embryonale Stellung beim Schweißen, Leder-Schutzkleidung und Vollmaske. Temperatur im Maschinenraum bei über 50 Grad (2003 war einer der heißesten Somen). Beim Abdrücken System dicht. Zeitaufwand zusammen ca. 4 Wochen. Einbau der Kühltaschen während der Rohbauphase hätte vielleicht 2 Tage gedauert.
Das ist nur eins der Beispiel zum Beweis der Wahrheit: Erfahrung ist die Summe aller Fehlschläge.
Ablaufplanung der Arbeitsschritte zahlt sich aus. Ich habe zu viele Dinge „in Situ“ gemacht. Die Ergebnisse sind zwar o.k., aber der Zeitaufwand ist wesentlich höher.

Fazit
Das Wichtigste beim Selbstbau ist die Bauplatzwahl. Wenn der Idealfall eines Hallenplatzes nicht realisierbar ist, dann sollte zumindest der Bauplatz eingezäunt sein, und zwar solide! Was die Entfernung vom Wohnort betrifft: siehe oben. Bauplatz im Aussenbereich nur wählen mit belastbarem Stromanschluss und der Möglichkeit, einen 20ft-Container als Behelfswerkstatt und Lagerraum aufzustellen. Bei mir ging das aus Platzgründen nicht. Ergebnis siehe oben.


holger

[T-Technik]

Nachträglich frohes Weihnachtsfest auch hier allen .


Hallo Holger,

riesen Respekt !!!

Das mit "nur" einem Bau-Platz erlebte ich ja noch bei Bernd ( BERND1972 ) ,
der auch so die 20m - MARLIN herbeizauberte .
Der einzigste Luxus dort war ein fester Boden und eine Garage gleich daneben .

Wind, Regen, Kälte, Frost, anhaltende Feuchtigkeit,
alles nichts für mich !

Aus diesem Grund meine besondere Hochachtung an alle,
die das so gestemmt haben !!!


Viele Grüße : TOMMI

[Christo Cologne]

Man hat in der Planungsphase getan was man konnte.
Man hat in der Bauphase getan was man unter den gegebenen Umständen konnte.
Man hat das Projekt - alle Achtung - beendet!

Nun sollte man es in der Nutzungsphase so nutzen wie man es unter den nun gegebenen Umständen am besten kann.

Dann ist der Ball rund.

Well done Holger!

[hein mk]

Moin
Zum Bauplatz von mir noch den Hinweiß: Das Beste ist es wenn einem der Bauplatz selbst gehört und die Wege dort hin kurz oder nicht vorhanden sind.Leider hat nicht jeder Selbstbauer so eine wohlmeinende teilweise hochinteressierte Nachbarschaft(wie ich),so dass der Selbstbau auf eigenem Grund wohl nur in landwitschaftlichen Gegenden oder auf eigenem Gewerbegrundstück,in der Hinsicht der Bauplatzfrage,wirklich Spaß macht.
Meinen Blechknabber für die Plattenzuschnitte hatte ich damals von einem Selbstbauer in Spe erworben,dem haben die Nachbarn(nach der Erfahrung einer GFK-Bootüberholung)schlichtweg eine sehr ernste Absage erteilt.Meine Nachbarn waren zunächst auch etwas erstaunt als ich die ersten zweitausend Kilo Stahlbleche auf den Hof gezerrt habe.Striktes einhalten der Mittagsruhe und Sonntags kein Stahlbau oder Kreissägenallarm hat alle mit dem Projekt,auch über sehr lange Zeit versöhnt.
gruss hein

[Holger]

Hier noch ein paar pics vom Innenausbau. Vom Konzept her sollte das so sein, dass man, wo immer man sich im Boot befindet, in einer Armlänge einen sicheren Haltepunkt findet. Zu diesem Zweck sind an den Seitenschränken und an den Regalleisten Griffe integriert.
Der Holzausbau besteht aus Furnier/Massivholz in Oregon-Pine (Douglasie), im Originalfarbton helles Honigbraun. Strukturleisten teilweise in Mahagoni.
Stauräume unter den Sitzbänken und hinter den Rückenlehnen.
Der Tisch hat abklappbare Platten und kann an den Säulen in der Höhe verstellt werden.

[Holger]

Galley
Die Auslegung der Galley hat sich als zweckmäßig erwiesen. Zur Verfügung stehen
1 Cerankochfeld, dieselgeheizt, halbkardanisch, kann auch als Umluftheizung verwendet werden
1 Backofen, dieselgeheizt, fix eingebaut
Ceranfeld und Backofen haben geschlossene Brennkammern. Es wird also ohne offene Flamme gekocht oder gebacken. Die Abgase werden durch einen Kamin geblasen, wodurch im Innenraum kein Kondenswasser entsteht.
1 Mikrowelle, 230V, 700W HF-Leistung, fix eingebaut
1 Induktionsplatte, 230V, mobil
1 Wasserkocher, 230V
Der Energieverbrauch für einen 5-minütigen Betrieb beträgt über den Inverter aus der Bordbatterie 12V mit insgesamt 380Ah etwa wie folgt:
- Mikrowelle 40A Stromaufnahme, Energieverbrauch für 5 Minuten = 3,3 Ah
- Induktionsplatte 100A Stromaufnahme, Energieverbrauch für 5 Minuten = 8,3Ah
- Wasserkocher 10A Stromaufnahme, Energieverbrauch für 5 Minuten = 0,8 Ah
Die hohe Effizienz der Induktionsplatte macht das Braten und Aufkochen über Inverter aus dem 12V-Bordnetz sinnvoll. Längeres Schmoren ist dagegen mit dem Ceranfeld oder dem Backofen günstiger. Hier spielt die relativ lange Vorheizzeit des Dieselherdes keine so große Rolle wie bei schnellen Bratvorgängen.
Die Mikrowelle hat sich bewährt, wenn vorgekochte Mahlzeiten, welche zwischenzeitlich im Kühlschrank gelagert wurden, wieder aufgewärmt werden. Vor allem dann, wenn bei schwerem Wetter nicht gekocht werden kann.
Hinter dem Herd eine Spritzwand mit zwei ausklappbaren Seitenflügeln als Spritzschutz.

links im Bild die Kühlbox. weiter links im Hintergrund die Batteriebank und die Batterieschalttafel.
Der Kühlschrank ist aus 2 Polyesterschalen mit 50mm PU-Isolierung gebaut. Der Kühlkompressor ist wie der Antriebsmotor über eine Aussenhauttasche flüssigkeitsgekühlt. Die Kühlleistung ist dadurch bei hohen Innenraumtemperaturen sehr effizient.

[dampfspieler]

Hallo Holger,

mit der Gestaltung der Inneneinrichtung belegst Du ganz sicher einen der vorderen Plätze bei "Schöner Wohnen im Schiff" - ich ziehe den Hut.

Grüße Dietrich

[Holger]

Naßzelle
Die Naßzelle ist wartungsfreundlich mit GFK-Platten ausgekleidet. Ablagemöglichkeiten im Waschtischschrank und an den Seitenschränken. diese haben Acrylglas-Schiebtüren. In der Türe sind weitere Ablagmöglichkeiten.
Die Toilette funktioniert rein manuell. Es handelt sich um das englische „Lavac“-System. Nach Ablegen der Stoffwechselprodukte wird der mit einer Dichtung versehene Deckel geschlossen und die Handpumpe bedient. Seewasser tritt durch das Vacuum ein und spült den Inhalt über Rückschlagventile in den Fäkaltank. Von dort kann der Inhalt abgesaugt oder über eine elektrische Pumpe nach Aussenbords befördert werden. Das zur Spülung verwendete Seewasser kann über ein Ventil abgesperrt werden, um eine unbeabsichigte Flutung zu verhindern. Das System wurde erprobt, wird aber beim Vorhandensein landgestützter Sanitärsysteme nicht benützt.
Alle Schlaucharmaturen, Pumpen und Ventile der Naßzelle sind ohne irgendwelcher Verkleidungen und deshalb jederzeit zugänglich.

[Holger]

Niedergang und Navi
Die Naßzelle ist nicht wie bei Original Reinke im Mittelschiff, sondern direkt neben dem Niedergang (im Bild Niedergang mit rote LED-Nachtbeleuchtung)
Die Niedergangstufen haben elastische Vorderkanten, damit man bei eventuellen Stürzen weniger Verletzt wird.

Navitisch
Rack mit Elektronik, Tisch aufklappbar, darunter Kartenschublade.
(auf dem Bild nicht aufgeräumt!)
links vorne der Dickinson-Ölofen
auf den Schienen am Boden kann ein Schiebesitz installiert werden

[Shearline]

Zitat von dampfspieler

ich ziehe den Hut.

Ich schließe mich an.
Handwerk vom allerfeinsten Schlag!

[Holger]

Maschinenraum

Der Maschinenraum ist teilbegehbar. Neben derm Hauptmotor ist ein 4kw-Dieselaggregat mit Handstart installiert. Im Bild ist die Anordnung der internen Kühltaschen und Verschlauchung für die Aussenhautkühlung sichtbar.
Die Abgasrohre und der Schalldämpfer des trockenen Abgassystems ist auf dem Bild noch nicht mit der Wärmeisolierung versehen.

Hier der report von der 1200km langen Überführungsfahrt unter Motor:

Der Antriebsstrang ist eine komplette Eigenkonstruktion und war deshalb auf der gesamten Reise Objekt ständiger Kontrolle. Prinzipiell wurden jeden Morgen vor Fahrtbeginn die wichtigsten Betriebsparameter mittels Checklist kontrolliert: Ölstand Motor und Getriebe, Zustand und Funktion der Schaltelemente, Kontrolle der elektrischen und mechanischen Verbindungselemente, Öldruck, Hydraulikdruck und Generatorfunktion. Auffüllen des Tagestanks aus dem Haupttank. Führen des Maschinenlogs (Betriebsstunden, absoluter Verbrauch, spezifischer Verbrauch)
Der Antriebsstrang funktionierte während der gesamten Reise und bei Motorlaufzeiten bis über 10 Stunden täglich mit der Zuverlässigkeit eines Uhrwerks.
Am ersten Tag wurde ein Drehzahllimit von 1300 U/min eingehalten. Zum ersten Mal lief der Antrieb 6 Stunden am Stück. Ab dem zweiten Tag wurde die Drehzahl sukzessive auf 1400 U/min gesteigert. Am dritten Fahrtag wurde dann mit 1500 U/min gefahren. An den Folgetagen dann situationsbedingt mit 1500 bis 1600 U/min. Die strömungskompensierten Geschwindigkeiten bei Testfahrten betrugen dabei:
U/min km/h kn
1000 6,6 3,6
1500 9,6 5,3
1700 11 6,1
2000 13 7,2
Die Höchstdrehzahl des Motors von 2650 U/min habe ich am Regler auf 2500 U/min gedrosselt. Er leistet dann statt 67kW ca.57kW, entsprechend 77,5PS. Für intermittierenden Betrieb kann die Stundenleistung aber durch Reglereingriff auf 67kW bei 2650 U/min, entsprechend ca. 90PS abgerufen werden. Die Getriebeuntersetzung ist 1:2,2. Der Propeller dreht also etwa mit halber Motordrehzahl. Als günstigste Reisedrehzahl haben sich 1600 U/min herausgestellt. Hier wird ein optimaler Verbrauch im Bezug auf die Geschwindigkeit erreicht. Im Langzeitmittel betrug der Stundenverbrauch ca. 3 l/h, also etwa 30 l/100km.
Der Strömungsverlauf bei Motorfahrt ist hervorragend. Es findet kaum eine Wellenbildung statt. Fremdaufnahmen beim Verlassen unserer Marina zeigen bei 5kn Fahrt ein kaum sichtbares Wellenbild. In dieser Hinsicht ist der Rumpf gut durchkonstruiert, da hat Reinke gute Arbeit geleistet.

Getriebe
Das Getriebe hat eine Untersetzung von 2,2 und wurde bei der Auslegung des Antriebsstranges um den Faktor 2,5 überdimensioniert um von vorneherein Verschleiß- und Kühlprobleme zu minimieren. Diese Entscheidung hat sich voll bewährt.
Das Getriebe verfügt über einen eigenen 2-Kreis-Kühlkreislauf. Die Rückkühlung erfolgt über ca. 5l Kühlflüssigkeit (Wasser mit 25% Glykolanteil) und eine Kühltasche von etwa 0,15 qm. Der Umlauf erfolgt durch eine elektrische Pumpe (Kfz-Wagenheizerpumpe). Bei allen Drehzahl- und Laststufen überschreitet die Sekundär-Kühlmitteltemperatur ca 35O nicht. Ein Notlauf über längere Zeit bei Ausfall des Kühlsystems wäre möglich.

Propeller
Es wird ein Drehflügelpropeller der Firma SPW verwendet, dessen Flügel sich beim Segeln in eine widerstandsarme Stellung drehen. Der Propeller wurde von SPW entsprechend folgender Angaben berechnet:
- Datenblatt und Kennlinien des Motors
- Datenblatt und Linienriss Reinke 13
- Abmessungen Propellerposition Rumpf /Skeg
- Schiffsgewicht 14 Tonnen (inzwischen mit vollen Tanks und Ausrüstung auf 16 Tonnen angewachsen)
Um bei den gegebenen Raumverhältnissen die Motorleistung ins Wasser zu bringen musste ein Propeller mit 4 Flügeln verwendet werden. Die Propellerdaten sind:
- Durchmesser 21“ = 533mm
- Steigung vorwärts 17“ = 420mm
- Steigung rückwärts 15“ = 370mm
Die Steigung kann jeweils um +/- 3“ = 75mm justiert werden
Vor dem Einbau wurde die Steigung vorwärts auf 15“ reduziert, damit der Motor während der Einfahrphase bei Vollast nicht thermisch überbelastet wird. Die Maßnahme hat sich als überflüssig erwiesen, der Motor erreicht die Volldrehzahl mühelos. Beim nächsten Trockenfallen wird die Steigung wieder erhöht.
Die Umsteuerung vorwärts-rückwärts funktioniert problemlos. Da die Umsteuerung stets über Steigungsmaximum, also mit dem Blattprofil quer zur Drehrichtung erfolgt, ist in diesem Moment ein sehr stark ausgeprägter Radeffekt vorhanden. Dieser ist, wenn man beim Anlegen auf Rückwärts schaltet, beim Anlegen auf der Backbordseite unterstützend, beim Anlegen auf der Steuerbordseite kontraproduktiv. Beim Schalten auf Vorwärts reversiert sich der Effekt. Dies muss beim Anlegemanöver berücksichtigt werden.
Die Eigenschaft der für das widerstandsarme Segeln ausgelegte Drehflügelpropeller, gleiche Steigung über den gesamten Propellerdurchmesser, wirkt sich negativ aus. Der Wirkungsgrad ist suboptimal, beim Beschleunigen hörbare Kavitation bis die Geschwindigkeit zugenommen hat und der Propeller „greift“. Es ist also zweckmäßig, das Gasgeben an die Fahrtzunahme anzupassen. Für reine Motorfahrten wie beispielsweise Flussfahrten wäre ein Festpropeller definitiv effektiver.
Der ursprünglich vorgesehene Autoprop von Brunton mit geschwindigkeitsabhängiger Steigungsvarianz und wesentlich besserem Wirkungsgrad konnte wegen dem geringen Abstand Wellenende-Skeg nicht verwendet werden (idiotischer Konstruktionsflop von Reinke, als er den 13er aus dem 12er modifizierte und nur das Heck hinter dem Ruder verlängerte. Ich hätte das bei Rohbau abändern sollen!)

Wellenstopfbüchse
Es wird eine konventionelle Stopfbüchse von SPW verwendet. Die fettgeschmierte und durch Dichtring zur Wasserseite zusätzlich abgedichtete Welle hat bei keiner Drehzahl Wasserdurchlass. Die austretende Fettmenge auf der Packungsseite pro 10 Stunden Laufzeit ist etwa reiskorngroß. Die Temperatur des Stopfbuchsengehäuses ist nach Einstellung der Packungsvorspannung auf den geringsten praktikablen Wert nie höher als ca. 40O. Zum Auswechseln der Packung muss das Boot nicht aus dem Wasser genommen werden.

Motor-Kühlsystem
Der Ölkühler des Motors wird im Sekundärkreislauf über eine Kühlflüssigkeitsmenge von 40l Wasser mit 25% Glykolanteil rückgekühlt. Die Fläche der Aussenhaut-Kühltaschen beträgt ca. 1qm. Der Umlauf erfolgt drucklos über eine vom Motor angetriebene wartungs- und verschleißfreie Kreiselpumpe. Der Ölkreislauf ist thermostatgeregelt und hält bei allen Drehzahl- und Leistungsstufen die Öltemperatur bei konstant 95O. Die Kühlmitteltemperatur im Sekundärkreislauf überschreitet auf der heissen Seite niemals die Temperatur von 38O. Die Kühlflächen und die Kühlmittelmenge sind also extrem überdimensioniert. Mit der Restwärme im Sekundärsystem kann also nicht wie geplant der Warmwasserboiler aufgeheizt werden. Hierzu muss künftig über einen separaten Öl-Wasser-Wärmetauscher der vorhandene Heizungsanschluss des Motors benützt werden.
Das in sich geschlossene Sekundärkühlsystem über die Aussenhaut hat sich bewährt. Beim Trockenfallen im Tidenhafen lag das Boot bis fast zur Wasserlinie im weichen Schlamm. Ein Kühlsystem mit Verbindung zum Aussenwasser wäre in diesen Fällen durch Verschmutzung stark gefährdet.

Turboloch
Der Motor hat einen ungeregelten Turbolader. Beim zügigen „Gasgeben“ wird eine Mehrmenge Kraftstoff eingespritzt, aber der Turbolader benötigt mehrere Sekunden um hochzulaufen und die entsprechende Luftmenge zu liefern. Resultat ist eine entsprechende Abgaswolke, die im Auspuffbereich Spuren hinterlässt.
Im Zusammenspiel mit der Propellerkavitation ist das ruckartige „Vollgasgeben“, ausser in Manöversituationen, nicht effizient. Da der Kahn mit seinen 16 Tonnen Lebendgewicht ohnehin langsam beschleunigt und etwa eine halbe Minute benötigt um auf die neue Geschwindigkeit zu kommen ist es sinnvoller, langsam Gas zu geben und den Motor an seiner Kennlinie hochlaufen zu lassen.

Abgasanlage
Wegen der trockenen Abgasanlage liegt der Auspuff über einen Schwanenhals seitlich am Maschinenraum. Bei ungünstigen Windverhältnissen kann Abgas ins Cockpit geweht werden. Der Aufwand einer aussenliegenden Injektorleitung zum Bootsende muss geprüft werden.

Maschinenraumtemperatur
Wegen der trockenen Abgasanlge wird eine erhebliche Wärmemenge in den Maschinenraum eingebracht. Die Abgasanlage ist mit entsprechender Hochtemperaturisolation eingepackt. Die Wärmeabstahlung erfolgt in erster Linie durch den Motorblock selbst und, insbesondere bei höheren Drehzahlen, durch den Turbolader, welcher wegen mögliche Überhitzung nicht mit Isoliermatrial verpackt werden kann. Aus diesem Grund wurden zwei separate Lüftergebläse installiert, welche die Warmluft an den exponierten Stellen des Motors absaugen und über den Cockpitsüll nach aussen blasen. Bei kalten Klimaten kann die warme Abluft auch ins Cockpit geblasen werden. Die Maschinenraumtemperatur wird durch ein mechanisches Instrument ständig angezeigt. Der Thermofühler befindet sich an heissesten Stelle der Maschinenraumdecke über dem Motor im Turboladerbereich. Es ergeben sich bei einer Aussenlufttemperatur von 30O dort folgende Beharrungstemperaturen im Dauerbetrieb:
Drehzahl 1200 U/min, Motorraumtemperatur 40O
Drehzahl 1500 U/min, Motorraumtemperatur 50O
Drehzahl 2000 U/min, Motorraumtemperatur 65O
Drehzahl 2500 U/min, Motorraumtemperatur 68O
Die hohen Drehzahlen werden, wenn nötig, nur während besonderer Manöver gefahren. Als zulässige Höchsttemperatur habe ich 75O festgelegt. Der Motor selbst saugt kalte Luft aus dem Innenraum des Bootes an.




Kraftstoffanlage
Der Kraftstofftank hat eine Kapazität von 1100l. Die Kraftstoffentnahme erfolgt über je eine Zapfstelle rechts und links (Krängung) durch je eine Förderpumpe. Die Förderpumpen sind Kfz-Benzinpumpen aus dem Autoverwertungshandel. Sie fördern den Kraftstoff über ein Filtersystem gereinigt in den Tagestank mit 60l Inhalt. Der Tagestank ist aus transparentem PE und erlaubt visuelle Inhaltskontrolle. Motor, Stromaggregat, Ofen, Herd und Backofen werden aus diesem Tagestank (Falltank) über die umschaltbaren Filter nochmals mit gefiltertem Kraftstoff versorgt. Die Filteranlage ist am Niedergang offen zugänglich und kann sekundenschnell vom Cockpit aus erreicht und umgeschaltet werden.
Die Fülleitung mit Überlauflabyrinth befindet sich innerhalb des Cockpits nahe dem Steuerstand. Eine kleine Wanne dient als Tropfenfänger.

Ruderwirkung
Das Ruder ist mit einem Skeg versehen und nicht balanciert. Der Skeg schützt das Ruder und stabilisiert es. Weil das Ruder nicht balanciert ist, sind die Ruderkräfte recht hoch. Durch die Verstellpumpe am Steuerrad können diese Kräfte aber im Verhältnis 1:3 entsprechend dem Leistungsvermögen des Rudergängers eingestellt werden. Bei Vorwärtsfahrt ist die Funktion problemlos. Bei Rückwärtsfahrt sind auf Grund des erwähnten Prinzips die Kräfte bei Hartruderlage enorm und kraftintensiv. Über eine Sperrblockschaltung kann in diesem Fall eine Rückwirkung auf die Steuerpumpe und damit das Steuerrad vermieden werden.
Die Verstellpumpe ermöglicht je nach Einstellung schnelles oder langsames Ruderlegen sowie Feinjustierung auf die Stellkraft der Aries-Windfahnensteuerung.
Das Ruder wurde um 20% vergrößert. Die Maßnahme ist für die Flussnavigation positiv, wird aber für die Seefähigkeit nicht benötigt und wird beim nächsten Trockenlager wieder etwas reduziert.
Die Steuerpumpe und die hydraulische Übertragung ist spielfrei und hat sich bestens bewährt.

Steuersysteme
Für die Motorfahrt steht für offene Gewässer ein Autopilot zur Verfügung. Steuerkriterium ist der Kompasswert (elektron. Fluxgate-Kompass) und die GPS-Daten. Die Ruderbetätigung erfolgt durch eine elektrische Hydraulikpumpe in der Nähe des Steuerzylinders. Der Sperrblock an der Steuerpumpe wird für diesen Fall auf Bypasstellung geschaltet.
Für die Fahrt unter Segel wird eine Windfahnensteuerung des Systems „Aries“ benützt. Aries ist seit über einem halben Jahrhundert bewährt. Das Steuerkriterium ist der Kurs zum Wind. Im Regelfall kann deshalb ohne ständige Veränderung der Segelstellung gefahren werden. Die Windfahnensteuerung benötigt keinerlei Fremdenergie und ist wartungsfrei.

[Holger]

Die Erstwasserung und Probefahrten erfolgten in Heilbronn mit unlackiertem Rumpf, falls noch Schweißarbeiten nötig sein sollten (sie waren es nicht).
Dann wurde das Boot nochmals aus dem Wasser geholt.

Lackierung
Ursprünglich sollte der Rumpf über Wasser nur mattgeschliffen werden. Allerdings waren wir nach all der Arbeit wegen dauernder Rückenschmerzen nicht mehr in der Lage zu schleifen.
Wir haben dann den Rumpf sandstrahlen lassen. Die Oberfläche war dann aber doch zu rau um unlackiert zu bleiben. Schmutz und Algen hätten eine ideale Oberfläche gehabt. Es wurde eine Pause von 3 Tagen eingelegt, um der blanken Metalloberfläche Zeit zur Passivierung (Bildung der Oxydschicht) zu geben. Dann wurde wie folgt lackiert:
- 2 Lagen Zinkprimer, 2-Komponenten, „Survinil“ naß in naß aufgetragen
anschließend, ebenfalls nass in nass direkt auf den Primer
- 2 Lagen PUR-2-Komponenten Farblack, auch diese beiden Lagen naß in naß.
Es wurden Industrielacke verwendet. Diese haben dieselben Eigenschaften wie Yachtlacke, sind aber wesentlich kostengünstiger. Nach gut drei Jahren ist der Zustand noch wie neu.

Antifouling
Für die Antifouling wurden folgende Komponenten des Herstellers Seajet verwendet:
- Alu-Haftgrund 017 Menge 6 l
- Epoxy-Grundierung 117 Menge 15 l
- Antifouling Seajet 034 Menge 5 l
Das Boot liegt nun damit 3 Jahre im Süßwasser. Es zeigte sich eine leicht schleimige Algenbildung. Bei der Überführungsfahrt waren wir etwa 1 Woche im Tidengewässer, also Salz- und Brackwasser. Beim Trockenfallen versank der Rumpf fast bis zur Wasserlinie im weichen Schlamm, was offensichtlich zu einer reinigenden Wirkung führte. Insgesamt scheint das Unterwasserschiff relativ sauber zu sein. Der geplante Betrieb in Tidengewässern erlaubt Inspektionen beim Trockenfallen.

[Holger]

Überführungsfahrt
Nach ausgiebigen Probefahrten auf dem Neckar erfolgte die Überführung über Rhein, Rhein-Herne-Kanal und Dortmund-Ems-Kanal nach Ditzum (bei Emden), wo das Rigg übernommen wurde.
Die Fahreigenschaften unter Motor sind o.k., dank der guten Formgebung des UW-Schiffes (hier muss man Reinke ausnahmsweise mal loben) auch bei Höchstfahrt kaum Wellenbildung.
Gegenüber den meist weißen und kastenfärmigen Motoryachten sah das Böotchen direkt schnittig und elegant aus (Eigenlob an dieser Stelle )
Die Cockpitüberdachung fürs Übernachten ist provisorisch.
Der Geräteträger für Radar und Windgenerator ist wegen der Schzluesen beigeklappt.
Der für das Dinghi vorgesehene Aussenborder war während der Überführungsfahrt betriebsbereit montiert, um bei einem Maschinenausfall noch manöverierfähig zu bleiben.

Die Decksbeschläge sind mehr als ausreichend dimensioniert. Kreuzpoller für Leinen mit max. 20mm Durchmesser befinden sich vorne, vorne mitte, hinten mitte und hinten. Dimensionierung und Location sind damit weit über dem Durchschnitt der Serienschiffe gleicher Größe. Sie haben entsprechende Festigkeitsreserven

Das Grundgeschirr besteht aus 2 Bugankern 100m x 10mm und 50m x 8mm Kette und Heckanker 50m x 8mm Kette.

[Holger]

Rigg
Das Rigg stammt von Georg Groß in Meinerzhagen und ist von handwerklicher Spitzenqualität. Daran gemessen ist das Rigg seinen Preis wert. Mast und Baum sind eloxiert und anschließend pulverbeschichtet. Ursprünglich sollten alle Fallen über Umlenkrollen ins Cockpit geleitet werden. Nach den überzeugenden Argumenten des Riggers wurden die Fallen am Mast belassen, wo sich auch die Fallwinschen befinden. Die Bedienung ist ergonomischer, reibungsärmer und eine störende Ansammlung an Leinen im Cockpit wird vermieden.
Der durchgesteckte Mast steht auf einer 40mm dicken Grundplatte, welche den Gewichts- und Vorspanndruck sowie die später im Betrieb auftretenden dynamischen Lasten in die Bodenwrangenstruktur überträgt. Die Installation des Mastes erfolgte problemlos.
Eine Unklarheit der im Masttop befindlichen UKW-Antenne machte eine Besteigung des Mastes erforderlich. Die am Mast befindlichen Maststufen ermöglichten einen problemlosen und sicheren Auf- und Abstieg.
Rollgenua: Typ Top-Reff. Herstellqualität hervorragend. Die Genua ist mit ca. 70 qm recht groß. Beim Wenden muss sie stets eingerollt werden, der geringe Abstand zwischen Genuastag und Fockstag macht ein freies shiften nicht möglich. Dies ist insofern nicht besonders hinderlich, da die Genua von uns nur auf langen Schlägen gesetzt wird.
Rollfock: Gleicher Rollrefftyp wegen Ersatzteilkonformität. Daher für die 40qm Fock eigentlich überdimensioniert. Fock konventionell, also nicht selbstwendend, da Platz an Deck für das Dinghi benötigt wird.
Großsegel: ca.40qm mit starkem Tuch und 3 Reffreihen. Wegen Rutscher in der Mastnut staut sich das Vorliek recht hoch am Mast. Reffsystem mit Lazy Jacks an der Großsegelpersenning und Blöcken an der Obersaling. Funktion o.k., aber zum stufenweisen Reffen muss man auf des Doghausdach steigen, was bei Seegang und Starkwind gefährlich ist. Ich hätte bei der Rigg- und Segelbestellung statt auf den Rigger auf mein Bauchgefühl hören sollen und ein Rollgroß in den Baum installieren sollen. Das hätte man bei einem Defekt auch noch konventionell bergen und reffen können.
Die Segel stammen von der Segelmacherei Latsch. Qualität dem Preis angemessen.
Fock und Genuaschoten werden über 2 Andersen ST52-2 Winschen dichtgeholt. Für die Großschot werden 2 Andersen Winschen (1x 25-2; 1x 20) verwendet. Die Winschen befinden sich an dem achteren Cockpitsüll und sind bei jeder Lage ergonomischer und sicherer zu bedienen als bei Montage auf den Seitensülls.

Segelleistungen
Noch keine Starkwinderfahrungen. Bei Bft 3 mit Genua und Groß im strömungsfreien Ijsselmeer nach GPS 6kn über Grund. Bei Böeneinfall legt sich das Boot über, holt Fahrt auf und richtet sich dann mit zunehmender Fahrt wieder auf, Merkmal der Twinkiel-Profilierung.
Intensive Meßfahrten nächste Saison, wenn Windfahnen und Aries kalibriert sind.

Dinghi
Es wird ein Beiboot vom Typ „Walker Bay“ verwendet. Es handelt sich um ein Boot mit festem Kunststoffrumpf und aussenliegenden Luftschläuchen, deshalb hohe Formstabilität und Unsinkbarkeit. Die Rumpfform ist leicht geklinkert und gekielt, wodurch sich das Boot sehr gut und richtungsstabil rudern lässt. Ein Schwertkasten ist eingeformt, womit das Dinghi auch gut gesegelt werden kann. Motorisiert mit einen 2,3PS Honda. Der Motor ist luftgekühlt und damit wartungsarm.

[Holger]

So, liebe Selbstbauerfans, das war nun mal für`s erste. Viel Spass beim Lesen.
Und hier nochmal ein guter Rat: Wenn ihr segeln um des Segelns willens wollt, dann baut kein Schiff selber, sonden kauft euch ein Gebrauchtes und fahrt zügig los, bevor euch das Alter mit seinen Beschwerlichkeiten einholt!

Es grüsst in diesen Sinne
Holger

[Shearline]

Zitat von Holger

Wenn ihr segeln um des Segelns willens wollt, dann baut kein Schiff selber, sonden kauft euch ein Gebrauchtes und fahrt zügig los, bevor euch das Alter mit seinen Beschwerlichkeiten einholt!

Ein kurzer aber weiser Ratschlag, den wohl einige Selbstbauer im Nachhinein vorbehaltlos unterschreiben.

Mein Respekt vor Deiner Leistung, viel Spaß mit dem Boot und danke für den tollen Baubericht.

[Mio69]

Moin, moin,

auch mein Respekt.

Wenn ihr segeln um des Segelns willens wollt, dann baut kein Schiff selber, sondern kauft euch ein Gebrauchtes und fahrt zügig los, bevor euch das Alter mit seinen Beschwerlichkeiten einholt!

Noch eine Ergänzung von mir:

Wenn man wirklich nur segeln will, dann sollte man aber auch kein gebrauchtes Boot kaufen, weil man dann ständig repariert oder erst lange restauriert.

Trotzdem meinen allergrößten Respekt, auch und gerade wegen des Durchhaltevermögens. Ich an deiner Stelle hätte das Ding irgendwann in die Tonne gekloppt und mir eine Segelboot gekauft und wäre zügig damit losgesegelt. Oder ich hätte mir eins gechartert.

Chapeau!

Mio

[hein mk]

Zitat von Holger

So, liebe Selbstbauerfans, das war nun mal für`s erste. Viel Spass beim Lesen.
Und hier nochmal ein guter Rat: Wenn ihr segeln um des Segelns willens wollt, dann baut kein Schiff selber, sonden kauft euch ein Gebrauchtes und fahrt zügig los, bevor euch das Alter mit seinen Beschwerlichkeiten einholt!

Es grüsst in diesen Sinne
Holger

Moin Holger
Im Prinzip ist das so,oder man muss zeitig genug anfangen mit dem Selbstbau,oder sonst nix umme Ohren haben,Berufstätigkeit z.B. hilft nur wenn irgendwie fachverwandt mit dem Bootsbau,Schreiner und Hozlboot passt oder Metaller und Metallboot.Braucht man natürlich eine arbeitsstelle wo man nach feierabend auch mal Privatpfusch machen kann.
gruss hein

[Jalu]

Hallo Holger,

wieder mit Tränen in den Augen habe ich Deinen Bericht gelesen. Freue mich schon wenn wir mal Bordwand an Bordwand liegen und ein Glas heben
Natürlich steht bei uns noch jede Menge Arbeit an bevor wir daran denken können.
Wir hoffen alle dass Du einen ersten Segelbericht schreibst und uns Deine Erfahrungen mitteilst. Wir haben ja denselben Rigger und sind schon sehr gespannt.
Wahrscheinlich werden wir auch die Segel vom gleichen Hersteller beziehen. Vorausgesetz Du befindest Sie für gut.

Weiterhin viel Spaß, tolle Reisen und viel Entspannung für Dich.

Und immer eine Handbreit Wasser unter den Kielen.

Franz

[dete]

Hallo Holger,

toller Bericht und sehr, sehr klasse Arbeit, in allem beeindruckend. Deine Aussagen zum Aufwand und den Herausforderungen sollte jeder Selbstbauplaner lesen.

Ich wünsche Dir allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel !

Beste Grüße
Dete