Lifepo Eigenbau Praxisbericht

[fignon83]

Wenn man es ganz ganz ganz ganz ganz genau nimmt

Spiesser!

[Oldskipper]

Zitat von Føx

Wie war das?





Wenn man es ganz ganz ganz ganz ganz genau nimmt darf man auch eine alte mit einer neuen lifepo nicht paralelschalten weil der innenwiderstand sich unterscheidet und somit die neuere immer schneller entladen wird und sich ausgleicht bla keks...ist halt in der praxis bei 2k zyklen und maximal 100a entladung wurscht....

Tja, das ist die Mutter aller Fragen. Eigentlich ist das Wurst. Die Gesamtmenge der Ladung ändert sich ja nicht. Die wandert nur zwischen den Batterien hin und her.

Sagen wir mal, wir schalten zwei Batterien mit unterschiedlicher Kapazität parallel. Eine mit 100Ah und eine mit 200Ah. Jetzt entladen wir 2 Std mit 100 A. Von den 300Ah sind dann noch 100Ah übrig.

Nun trennen wir die Batterien. Wieviel Ah sind jetzt jeweils in den einzelnen Batterien übrig?

[justme]

Moin moin,

Zitat von Jörg L.

bei einer Kopplung mit einem Laderelais hast Du keine Trennung der Batterien untereinander. Bei einer Kopplung zwischen Starter- und den Strahlerbatterien bleiben die beiden Strahlerbatterien parallel geschaltet.
Ein Relais würde ich nur bei der Kopplung von zwei Batterien (Starter- und Verbraucherbatterie) einsetzen, nicht aber bei drei Batterien. Da würde ich immer eine Trenndiode (Argofet) einsetzen.

Richtig, allerdings wäre das in meinen Augen ja durchaus auch gewünscht: sowohl Strahlruder-Batterien als auch Starterbatterien sind hochstromfähige Bleiakkus, die im Betrieb nur kurzzeitige Entladungen, aber immer mit relativ hohem Strom zu sehen bekommen. Ich würde auf einem Motorboot davon ausgehen, daß die im Regelfall immer allesamt relativ voll sind (außer es handelt sich um ein Charterboot, bei dem jemand hauptsächlich mit den Strahlrudern manövriert) und zusätzlich haben sie alle die mehr oder weniger gleiche Ladecharakteristik - warum also Trenndiode statt einfach per Cyrix o.Ä. parallel schalten, sobald irgendeine Lademöglichkeit zur Verfügung steht?

Zitat von Jörg L.

[Überbrückung für Notstart]
Ja, kann man machen. Ist aber unabhängig von der sonstigen Verkabelung.

Kommt drauf an - wenn man die Verkabelung gleich entsprechend aufbaut und halt dann nicht 16mm^2 Klingeldraht, sondern 50mm^2 als Ladeleitung zu den Strahlerbatterien legt kann man eben diese Leitung auch gleich für den Notfall zum Starten nutzen (bedingt natürlich ein entsprechend ausgelegtes Laderelais bzw. einen parallelen Schalter, der dann auch den Anlaufstrom eines Anlassers bewältigen kann).

Zitat von Jörg L.

Kommt auf die Leistung der LiMa drauf an. Die Verbraucherbatterie (Lithium) würde ja nur über das B2B geladen werden. Je nach Leistung der LiMa muss der B2B ausgelegt werden (50% der LiMa).
Zum Laderelais hatte ich ja schon geschrieben. Zusätzlich kommt noch hnzu, dass bei Landstrom drei Bleibatterien parallel geschaltet sind. Bei der Starterbatterie gehe ich mal davon aus, dass sie nach dem anlegen noch relativ gut geladen sind, die Strahlerbatterien aber tiefer entladen sein können. Kann die Ladecharkeristik des Ladegerätes negativ beeinflussen. Persönlich habe ich lieber nur eine Batterie an einem Ladegerät, damit die Kennlinie die Batterie vernünftig lädt und es keine Beeinflussung durch andere Batterien gibt.
Richtig, so muss es sein. Ist in meiner Zeichnung auch so gegeben, wenn auch über einen anderen Weg.
Beim Umweg über die Verbraucherbatterie hast Du noch den B2B im Strang, dadurch auch wieder Verluste.

Ja klar, da hängt dann eine relativ große Batteriebank am Ladegerät plus der B2B für die Verbraucherbank (der natürlich anhand der weniger leistungsfähigen Ladetechnik für die Bleibatterien bemessen werden muß, idR also vermutlich anhand der Lima). Aber wie gesagt, ich würde bei einem Motorboot davon ausgehen, daß weder Strahlruder- noch Starterbatterien nach einer Fahrt großartig entladen sind, wenn man nicht gerade Auto-Hold Position per Strahlruder realisiert hat (wobei ich bei derartigen Installationen dann auch eher von hydraulischen Strahlrudern ausgehen würde).

Zitat von Jörg L.

An die Starterbatterie darf nur der Motor angeschlossen werden, alle Verbraucher an die Verbraucherbatterie.

Da genau bin ich mir immer etwas unschlüssig - bei mir ist es derzeit so realisiert, daß Motor und Navigationsbeleuchtung an der Starterbatterie hängen - mit eben genau dem Hintergrund, ich kann den Verbraucherkreis per Hauptschalter komplett stromlos schalten wenn da irgendwas blödes passieren sollte, habe aber immer noch ein fahrbereites und sichtbares Boot. Und tatsächlich bin ich am Überlegen, ob man für VHF nicht auch wenigstens eine schnell zu realisierende Umschaltung haben sollte, womit man das ebenfalls aus dem Motorkreis versorgen kann - Motor, Positionslicht und VHF sind das, was man im Mindestfall benötigt um Hilfe zu bekommen.

Zitat von Jörg L.

- Ersatz für den Hochleistungsregler habe ich ja schon erwähnt. Kein Eingriff in die LiMa notwändig.
- Nur durch einen A2B hast Du eine Ladekennlinie für den LiMa Ladestrom. Und nur mit einer Kennlinie bekommst Du die Batterie 100%ig voll. Gut, theoretisch über einen sehr langen Zeitraum auch ohne Kennlinie.

Ja, der Sterling-Hochleistungsregler braucht evtl. einen leichten Eingriff in die Lima, aber danach hat der doch auch genauso wie ein A2B eine kennliniengesteuerte Ladung für alle Varianten von Bleibatterien, plus zusätzlich bei Versagen/Problem das Fallback durch den Standardregeler der Lima. Zusätzlich dazu noch der Vorteil, daß der halt deutlich preiswerter ist als sein A2B-Pendant. Und ganz generell würde ich vermutlich erstmal ohne jegliche Veränderung an der Lima prüfen, ob deren Ladeleistung nicht so schon ausreicht, um den Stromverbrauch an Bord in Betrieb nachzuladen, insbesondere wenn man zusätzlich auch noch Solar verbaut hat.

Zitat von Jörg L.

- Ich beziehe mich jetzt auf meine Zeichnung: Ich sehe die Starterbatterie als zentrales Element in der Installation. Von ihr wird die Verbraucherbatterie über den B2B geladen und sie muss immer ausreichend für den Motor geladen sein. Bei Motorbetrieb ist es über den A2B gewährleistet.
- Der A2B übernimmt die Trennung der Bleibatterien (Starter- und Strahlerbatterien)
- Ja, es gibt ein Knackpunkt, die Starterbatterie wird nicht über Landstrom geladen. Sollte kein Problem darstellen, da sie bei Landstrom und abgeschalteter Maschiene nicht belastet wird.
- Anders bei den Strahlerbatterien. Unter Umständen werden sie beim Anlegen stark belastet. Daher die optionalen kleinen Ladegeräte, die auch direkt bei den beiden Batterien installiert werden können.

Daß die Starterbatterie immer und unter allen Umständen Priorität haben sollte sehe ich genauso - eine nicht mehr startbare Maschine ist unter ungünstigen Umständen halt ein Seenotfall.
Aber bezüglich der starken Belastung der Strahlruder beim Anlegen, wieviel ist es denn wirklich? Vetus gibt für seine Standard-Strahlruder eine maximale ED von 4min/h vor bei einer Stromaufnahme im Bereich von 200A (für 35kgf) - selbst wenn das jetzt jemand ausnutzen sollte hat er damit nichtmal 14Ah aus der jeweiligen Batterie entnommen, und abseits von Charterboot-Fahrern kenne ich tatsächlich niemanden, der ernsthaft regelmäßig 4 Minuten seine Strahlruder in Betrieb hätte beim Anlegen, mithin würde ich von wenigen Ah ausgehen, die hinterher nachgeladen werden müssen, insbesondere wenn man tatsächlich mehr als nur den Standardregler einer Lima installiert hat und demzufolge die Batterien vor dem Anlegemanöver vernünftig voll geladen waren.

Zitat von Jörg L.

Sicherlich könnte man auch den A2B auch durch eine 3fach Trenndiode ersetzen, verschenkt aber die Möglichkeit, das Optimum aus der LiMa heraus zu holen.
Bei meiner Zeichnung habe ich auch nicht darauf geachtet, das kostengünstigste Modell zu erstellen, sondern das, in meinen Augen, Optimalste.

Ich würde Trenndioden oder -FETs heutzutage komplett weglassen - der Hauptgrund für die Installation dieser war ja, daß man unter allen Umständen verhindern mußte daß eine stark entladene Verbraucherbatterie die Starterbatterie entlädt. Mit der Installation einer LiFePo-Verbraucherbank, die dann natürlich über ein angepasstes B2B-Ladegerät geladen wird hat sich dieser Usecase komplett erübrigt.

lg, justme

[tritonnavi]

@Jörg L.:

Und nein, das BMS soll nicht für die Einhaltung der Ladespannung herhalten. Hatte ich auch nie erwähnt. Ich hatte nur die Sache mit dem A2B und der Spitzenspannung erwähnt.

Für meinen Geschmack war das halt nicht so sehr deutlich zu erkennen:

Wenn das BMS der Verbraucherbatterie abschaltet, wird die Starterbatterie über den A2B weiterhin optimal geladen.

Hier z.B. ging es konkret um die vorgeschlagene Schaltung, wo das A2B die Starterbatterie lädt und es hört sich für mich so selbstverständlich an, dass das Abschalten durch das BMS „normal“ wäre.

Ist es aber ja nicht, wie du selbst sagst.
Das Abschalten des BMS gehört, genau so, wie das Auslösen einer Sicherung, nicht zum regulären Betriebsablauf. Von daher erwähnt man es normal eigentlich nicht und dann kann es auch nicht missverstanden werden.

Erkennt das BMS die Volladung seiner Lithium-Batterie, schaltet es den Eingangskreis hart ab.

Diese Aussage ist und bleibt definitiv falsch, bzw. hat nichts mit einer reinen Notfallabschaltung zu tun, denn ein Abschalten bei Vollladung wäre ja eindeutig eine normale Laderegelung (es wird mit zulässiger maximaler Spannung voll geladen) im Betrieb und keine Notfallabschaltung.

Bei normaler Ladung wird das Ab-/Umschalten bei voll geladener Batterie allein durch die Ladetechnik geregelt. Das BMS hat damit nichts zu tun und daher wird es, wenn es nur darum geht, dass die LiFe voll geladen ist, auch (hoffentlich) nicht "hart" abschalten.


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Durch diese Aussagen, hatte ich den Eindruck, dass das BMS für die normale Laderegelung zuständig sein sollte und deswegen habe ich mehrfach darauf hin gewiesen.


Wenn das BMS, so wie normal vorgesehen, wirklich nur für eine Notfallabschaltung gedacht ist, hätte man dessen Funktion beim Schaltungsvorschlag gar nicht erst erwähnen müssen und dann gäbe es auch keine Missverständnisse.


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Zum möglichen/unterstellten A2B-Direktanschluss an eine LiFe:
Wenn das beim abrupten Unterbrechen der Ladung zu 20Vp im Verbraucherstromkreis führen kann, würde es auch zu 20V Spitzenspannung beim direkten Laden einer Bleibatterie kommen, wenn z.b. die Eingangssicherung der Batterie auslöst, also eine Notfallabschaltung statt findet.
Warum muss das bei LiFe besonders erwähnt werden?

[Oldskipper]

Zitat von tritonnavi

Zum möglichen/unterstellten A2B-Direktanschluss an eine LiFe:
Wenn das beim abrupten Unterbrechen der Ladung zu 20Vp im Verbraucherstromkreis führen kann, würde es auch zu 20V Spitzenspannung beim direkten Laden einer Bleibatterie kommen, wenn z.b. die Eingangssicherung der Batterie auslöst, also eine Notfallabschaltung statt findet.
Warum muss das bei LiFe besonders erwähnt werden?

Bei laufendem Motor:
1-both-2 - kaputt

Ist bei tausenden Booten installiert, hat sich noch nie jemand drüber aufgeregt.

[fignon83]

Zitat von Oldskipper

Bei laufendem Motor:
1-both-2 - kaputt

Ist bei tausenden Booten installiert, hat sich noch nie jemand drüber aufgeregt.

Ich fürchte, ich kann jetzt nicht mehr folgen. Was meinst du genau?

Und warum kann 20V-Spannung am B2B-Ausgang entstehen, das habe ich auch noch nicht nachvollziehen können?

Diese Aussage ist und bleibt definitiv falsch, bzw. hat nichts mit einer reinen Notfallabschaltung zu tun, denn ein Abschalten bei Vollladung wäre ja eindeutig eine normale Laderegelung (es wird mit zulässiger maximaler Spannung voll geladen) im Betrieb und keine Notfallabschaltung.

Das ist jetzt ein bisschen wie judäische Volksfront oder Volksfront aus Judäa.
Fakt ist, es funktioniert und man findet zig Beispiele, die damit ausschließlich die Ladung regeln (Ladegerät als reines Netzteil), ob das jetzt gut oder schlecht ist. Ich halte es bei mir genau wie du schreibst, dass das BMS nur im Notfall eingreifen kann.

[Oldskipper]

Der legendäre Batterieumschalter kann ja nicht nur 1-Beide-2, sondern auch Off. Bei laufender Maschine kann man damit jegliche Batterie vom laufenden Motor trennen.
Hier wird ja laufend über Spannungsimpulse diskutiert wenn Llfepo abschaltet.

[fignon83]

Das hatte ich verstanden, also was geht sofort kaputt, wenn man auf "off" geht? Die Lima, der A2B- Lader?

[Oldskipper]

Das kommt darauf an, was im Bordnetz noch so angeschlossen ist. Wenn ein Wechselrichter angeschlossen ist, könnten die eingebauten Kondensatoren für eine entsprechende Glättung der Lichtmaschinenspannung sorgen und quasi als Batterieersatz funktionieren.
Ein paar ordentliche Glühlampen, z.B eine Positionsbeleuchtung mit normalen Lampen, könnten alternativ als Last reichen, damit die Lichtmaschine das ausregeln kann. Allerdings dürften elektronische Geräte auf die ungeglättete Spannung recht allergisch reagieren. Das gilt auch für den Lichtmaschinenregler. Der könnte sich verabschieden.

[tritonnavi]

Zitat von fignon83

Das ist jetzt ein bisschen wie judäische Volksfront oder Volksfront aus Judäa.
Fakt ist, es funktioniert und man findet zig Beispiele, die damit ausschließlich die Ladung regeln (Ladegerät als reines Netzteil), ob das jetzt gut oder schlecht ist. Ich halte es bei mir genau wie du schreibst, dass das BMS nur im Notfall eingreifen kann.

Wo habe ich denn geschrieben, dass das, in diesem Fall einstellbare, BMS nur im Notfall eingreifen "kann"?
Sobald man die Spannung am BMS so einstellt, dass sie im Bereich der normalen Betriebsspannung der LiFe-Batterie liegt, schaltet das BMS bereits vor einem Notfall, und damit nicht so wie vom Hersteller vorgesehen, ab.

Ein nicht einstellbares BMS kann dagegen nur im Notfall eingreifen, weil die fest eingestellte Überspannung bereits in einem Bereich liegt, wo es um einen Notfall geht.

Die Aussage war, dass das BMS bei Vollladungserkennung die Batterie trennt.

Erkennt das BMS die Volladung seiner Lithium-Batterie, schaltet es den Eingangskreis hart ab.

Das würde bedeuten, dass ein BMS eine Vollladungserkennung (also eine Batteriemonitorfunktion) hat.
Hat ein "gewöhnliches" BMS, welches ja nur für Notfälle gedacht ist, eine Vollladungserkennung, die bekanntlich nichts mit einem Notfall zu tun haben muss?

Ein (jedes) "gewöhnliches" BMS hat eine Überspannungserkennung.

Mit der "kann" man (primitiv) regeln, wenn sie denn einstellbar ist, aber dafür ist die Überspannungserkennung laut Bedienungsanleitung vom Hersteller trotz Einstellbarkeit nicht vorgesehen, auch wenn es von einigen Leuten, entgegen der Bedienungsanleitung, so gehandhabt wird.
Warum steht in der von mir z.Teil zitierten BA, dass die Laderegelung durch die Ladetechnik erfolgen muss, wenn es doch auch durch die einstellbare Überspannung "geht"?

Mit einem einfachen BMS, ohne einstellbare Spannung, ginge es auch, aber dann wird die Batterie, durch häufigere Spannungen im Bereich von 15V, auf Dauer geschädigt, weil eben rund 15V bereits außerhalb des Betriebsspannungsbereich der LiFe liegen und daher quasi einen Notfall darstellen.

Ist das Abschalten der Ladung aufgrund dessen, dass eine Spannung (z.b. 14,2V) überschritten wurde, gleichbdeutend mit Vollladungserkennung?

Selbst bei LiFe nicht, denn wenn man exakt bei 14,2V die Spannung konstant hält, wie z.b. bei jedem Victron-Ladegerät im Standard-LI-Modus für 2 Stunden der Fall, wird noch eine zeitlang nachdem 14,2V erreicht wurden (inkl. Balancing) Strom fließen.
Erst wenn der Strom tatsächlich gegen Null geht, ist der Ladevorgang abgeschlossen.

Wenn man bei Erreichen von 14,2V schlichtweg die Ladung unterbricht (das könnte man auch manuell mit dem Both-Schalter...)., fehlt etwas an Ladung und die balancig-Funktion hat zu wenig bis gar keine Zeit.

Von daher halte ich es für wenig optimal, in der o.a. Aussage, so zu tun, als ob ein BMS für eine ernsthafte Ladungsregelung geeignet ist, zumal ja später behauptet wurde, so etwas in der Art nie gemeint zu haben:

Und nein, das BMS soll nicht für die Einhaltung der Ladespannung herhalten. Hatte ich auch nie erwähnt.

Dass ein BMS eine Regelung besitzt, bei tatsächlicher Vollladung abschalten zu können, halt ich zudem für tatsächlich nicht richtig.
Wenn es so etwas gibt, was nicht völlig ausgeschlossen ist, steht es in der BA.....
Dazu wäre es nötig, die Spannung eine bestimmte (kurze) Zeit lang konstant halten zu können und die Ladung zu zählen.
Einfach die Ladung bei Erreichen einer bestimmten Spannung zu trennen, reicht dafür jedenfalls nicht und BMS, zumindest die einstellbaren, wo ich die BA gelesen habe, sind letztendlich nur als Not-Absicherung gedacht.

Wie oldskipper schon schrieb:

Im Regelfall greift das BMS nie ein

Bei der Konzeption einer Anlage geht man aber vom Regelfall aus und von daher fand ich es irreführend, in diesem Thread häufiger darauf hin zu weisen, wann das BMS abschaltet oder letztendlich sogar etwas von der Vollladungserkennung und Abschaltung durch das BMS zu schreiben.

[Oldskipper]

Könntet ihr euer Ding eventuell wo anders austragen? Fachlich trägt das jetzt nichts Neues mehr bei. Es wäre schade, wenn das gesammelte Fachwissen in diesem Trööt mit Mimimi verschüttet würde.
Ansonsten finde ich das klasse, was hier so zusammengetragen wurde.

[fignon83]

Nochmal zu B2B eine Frage (ich meine, die war schon hier im thread diskutiert, ich finde die Stelle aber partout nicht wieder):

der B2B-Eingang wird nicht direkt an die Starterbatterie angeschlossen, sondern am Batterieschalter, damit er nur Energie an die Verbraucherbatterie weitergibt, wenn der Motor läuft, weil....?

Und der B2B-Ausgang wird nicht direkt an die Verbraucher-Batterie angeschlossen sondern am Batterieschalter, weil.....?

Bei der zweiten Frage bin ich mir nich sicher, ob das so überhaupt postuliert wurde.

[Føx]

Warum sollte man das tun?

von starter direkt zum b2b direkt zum verbraucher.... vom b2b geht dann ne b+ leitung ab die z.b. an Zündplus oder ebend b+ der lima ran kommt. So läd der b2b lader nur wenn der Motor läuft.

[fignon83]

Zitat von Føx

Warum sollte man das tun?

von starter direkt zum b2b direkt zum verbraucher.... vom b2b geht dann ne b+ leitung ab die z.b. an Zündplus oder ebend b+ der lima ran kommt. So läd der b2b lader nur wenn der Motor läuft.

Ich fürchte, ich verstehe nicht. Mein B2b hat einen Ausgang und einen Eingang (oder?). Ich meine, ich kann die Software so einstellen (bin aber nicht auf dem Boot), dass der B2B nur läuft, wenn der Motor läuft.
Mir geht es aber jetzt hier um die tatsächliche "Verdrahtung". Ich habe eine handschriftliche Notiz auf meiner "to-do-Liste" gefunden, wo sinngemäß steht, "B2B-eingang von Starter auf Schalter verlegen" und ich frage mich gerade, warum.

[Føx]

Das kommt sicherlich auch auf das Gerät an. Bei mir muss ich ein extra kabel ziehen vom b2b lader zur lima bzw motor. Wenn auf diesem kabel +12v anliegen läuft der b2b lader..sonst nicht... das macht einen Schalter ziemlich sinlos.

Wenn du das via software einstellen kannst ist das sicher auch okay aber es kann sein das deiner im Standby vielleicht zuviel strom frisst und du deshalb nen schalter drin haben wolltest? Was für einen b2b lader hast du denn?

[Oldskipper]

Ein B2B Ladegerät lädt erst dann, wenn die erste Batterie eine gewisse Spannung überschreitet.
Ruhezustand der Starterbatterie 13,4V-->keine Ladung der Bordbatterie
Motor läuft, Spannung steigt auf über 13,4V --> Ladegerät lädt Bordbatterie

Für die Spannungen will ich mich jetzt nicht verbürgen. Die sind im Regelfall auch einstellbar. Die Ladung der Bordbatterie erfolgt erst dann, wenn die Starterbatterie voll ist.
Strippe für Motor an usw. ist Technik von vorgestern. Generell können die meisten B2B Lader aber auch noch über eine Strippe aktiviert, bzw deaktiviert werden.

[fignon83]

Das meine ich nicht, wie der B2B (Victron Orion smart) einzustellen ist, usw. ist nicht die Frage, läuft ja bei mir seit längerem. Ich habe den B2B direkt an die Starterbatterie angeschlossen und irgendwo hier habe ich wohl gelesen, dass man den nur "geschaltet" an die Starter anschließen soll. Vielleicht war das auch in Verbindung mit dem 230V, irgend einen Grund hatte es für meine Notiz gegeben.

[Føx]

Zitat von Oldskipper

Strippe für Motor an usw. ist Technik von vorgestern. Generell können die meisten B2B Lader aber auch noch über eine Strippe aktiviert, bzw deaktiviert werden.

Naja ist halt die "günstige" Version. Klar gibt es alles auch mit Bluetooth und Spannungsgesteuert aber das kostet dann schnell mehr als das 3fache.(oder gibts garnicht in der Leistung z.b. victron nur bis 30A)

Natürlich sollte der b2b lader so proportioniert sein das die Starter auch immer laden kann obwohl die volle Leistung des b2b abgerufen wird.

[Raili]

...mein Ladegerät geht nicht über den Hauptschalter, mein B2B auch nicht. Laden soll immer möglich sein, auch bei ausgeschaltetem Hauptschalter, entladen nur mit eingeschaltetem Schalter....

[fignon83]

Zitat von Raili

...mein Ladegerät geht nicht über den Hauptschalter, mein B2B auch nicht. Laden soll immer möglich sein, auch bei ausgeschaltetem Hauptschalter, entladen nur mit eingeschaltetem Schalter....

Ja, so habe ich es bisher auch. Ich frage mich halt immer noch, wo ich das aufgeschnappt habe, dass gerade beim B2B das anders sein sollte.

[Bomber]

Moin, ich sehe Deinen sehr hilfreichen Bericht jetzt erst, bin mitten in der Planung für ein ähnliches System (Daly BMS 300A und 4S 280Ah).

Zitat von Oldskipper

So einen aktiven Balancer mit 5A gibt es für 20€ . Natürlich als Bastelversion ohne Gehäuse. Funktioniert aber wirklich super.

Bisher habe ich aus den Bauberichten im Netz immer rausgelesen, das die Daly BMS gut ohne aktiven Balancer auskommen, das scheint sich hier nicht zu bestätigen. Würde ich bei mir also auch prophylaktisch mit einplanen, Größenordnung 5A.
Frage dazu: wird das eigentlich parallel zum Balancer des BMS angeklemmt oder stattdessen (dann würde ja die Zelldrift in der BMS-App entfallen)?

Zitat von Oldskipper

Der Limaregler ist ein Sterling ProReg D. Der stammt noch aus einer anderen Zeit. Hat aber zufällig eine Einstellmöglichkeit, die perfekt für Lifepo passt. Ein B2B Lader kostet jedenfalls ei Mehrfaches.

Ich liebäugle gerade mit dem Sterling AB12130 (AB-Lader mit 130A, in LiFepo4-Einstellung macht er 14,6V (Boost) und 14,4V (Float) für die LiFePo und hat noch einen priorisierten Ausgang für die Starterbatterie (Blei) sowie eine Temperaturüberwachung für die LiMa. Was hat Dein ProReg denn für Parameter? Im Zweifel kann ich auch den 12130 auf US-Einstellung schalten und per LiMa dann eben nur "fast voll" laden. Bin gespannt, ob das Problem bei mir auch auftritt...




Ach ja, erst habe ich auch mit B2B geplant, das ist bei einer 115A-LiMa aber fast immer ein "Bottleneck"... das möchte ich eher nicht.

[fignon83]

Bisher habe ich aus den Bauberichten im Netz immer rausgelesen, das die Daly BMS gut ohne aktiven Balancer auskommen, das scheint sich hier nicht zu bestätigen.

Den brauchst Du bei deinem Selberbau-BMS auch nicht. Ausnahme, wenn du immer schnell große Strommengen entnimmst, da dass System sonst nicht nachkommt. Aber dann würde ich gleich größere aktive Balancer als max. 5A einsetzen, kosten auch nicht viel mehr. Als normale Verbraucherbatterie kommt das aber selten vor. Ich habe meine 320Ah mal mit 1500Watt Ölradiatoren (125A) mal über 3h bis auf knapp 10% leergesogen (kommt aber "in echt" nie vor) um den Batteriemonitor mal zu nivellieren. Danach war meine Zellen-Abweichung immer noch sehr klein, max. 0,08V. Auch beim anschließenden Laden nicht höher. Aber ich lade auch nur mit 30A nach. Ich könnte mit vorstellen, dass der Zellendrift-Wert bei schlechteren Zellen (wirst du dann sehen, wann du sie hast) und häufigerem Einsatz wie beschrieben und höherem Ladestrom größer wird. Und noch zum Laden: In den einschlägigen Foren wird dazu geraten, die Lifepo4 nicht immer voll zu laden, also nicht bis 14,4 oder 14,6 sondern im Dauerbetrieb nur 13,4V.

[tritonnavi]

Zitat von Bomber

Moin, ich sehe Deinen sehr hilfreichen Bericht jetzt erst, bin mitten in der Planung für ein ähnliches System (Daly BMS 300A und 4S 280Ah).



Bisher habe ich aus den Bauberichten im Netz immer rausgelesen, das die Daly BMS gut ohne aktiven Balancer auskommen, das scheint sich hier nicht zu bestätigen. Würde ich bei mir also auch prophylaktisch mit einplanen, Größenordnung 5A.
Frage dazu: wird das eigentlich parallel zum Balancer des BMS angeklemmt oder stattdessen (dann würde ja die Zelldrift in der BMS-App entfallen)?



Ich liebäugle gerade mit dem Sterling AB12130 (AB-Lader mit 130A, in LiFepo4-Einstellung macht er 14,6V (Boost) und 14,4V (Float) für die LiFePo und hat noch einen priorisierten Ausgang für die Starterbatterie (Blei) sowie eine Temperaturüberwachung für die LiMa. Was hat Dein ProReg denn für Parameter? Im Zweifel kann ich auch den 12130 auf US-Einstellung schalten und per LiMa dann eben nur "fast voll" laden. Bin gespannt, ob das Problem bei mir auch auftritt...




Ach ja, erst habe ich auch mit B2B geplant, das ist bei einer 115A-LiMa aber fast immer ein "Bottleneck"... das möchte ich eher nicht.

und du willst deine LiMa mit dem A2B plus Temperaturfühler beim Laden der LiFe ständig an die thermische Grenze treiben?
Man verwendet einen B2B bei LiFe ja gerade dafür, dass der Strom für die LiMa begrenzt (Bottleneck) wird.....
Nimm z.B. einen 70er B2B für deine 115A-LiMa und alles ist gut.....

Die LiFe-Einstellung des A2B ist m.E. nicht ok.
14,6V Ladeschlussspannung ist etwas zu hoch und 14,4V Floatspannung ist viel zu hoch......eine Absorptionszeit wird m.E. gar nicht genannt.
Irgend eine Einstellung mit 14,4V maximal und möglichst geringer Floatspannung wäre definitiv besser. Bei den B2B macht es Sterling ca in der Weise. Weswegen beim A2B diese merkwürdige Einstellung auftaucht, weiß wahrscheinlich nur Sterling selbst.

Ein Votronic-"B2B" bietet z.b. allein 4 Einstellungsmöglichkeiten für LiFe.

[tritonnavi]

Zitat von fignon83

Und noch zum Laden: In den einschlägigen Foren wird dazu geraten, die Lifepo4 nicht immer voll zu laden, also nicht bis 14,4 oder 14,6 sondern im Dauerbetrieb nur 13,4V.

un genau das, ist mit den meisten B2B nicht möglich, außer man beendet die Ladung manuell.

[fignon83]

Zitat von tritonnavi

un genau das, ist mit den meisten B2B nicht möglich, außer man beendet die Ladung manuell.

Da kann man sich aber behelfen. U.a. auch ganz simpel mit den Einstellungen des BMS (ich weiß, dass willst du nicht hören).