Eine Horrorgeschichte, wie sie niemand erleben möchte

[zooom]

Zitat von kpn-hornblower

was mich da an der schilderung des Vorganges etwas Irritiert....
wie Stirbt jemand an einem Beinbruch ? das wird nicht Geschildert....

will den Rettern aber keine Vorwürfe machen, sie haben (davon bin Ich Überzeugt) alles in Ihrer macht stehende getan.
aber...was ist passiert ?

Eine häufige Folge von (multiplen) Röhrenknochenbrüchen ist eine Fettembolie (Eindringen von Knochenmark in die Blutbahn), das könnte die Todesursache nach Beinbruch erklären.

[Fraenkie]

"Offener" Bruch?

Auch Volker F. wird weiter aus dem Gefahrenbereich gezogen. Einer der Mitsegler beginnt sofort mit Erster Hilfe für den Skipper, indem er einen Gurt von einer Rettungsweste nimmt und damit einen Druckverband über dem Knie anlegt, um die Blutung zu stillen. Der andere eilt nach unten, um medizinische Ausrüstung und die Epirb zu holen. Nach dem Auslösen der Epirb wird der Unterschenkel des Skippers verbunden und danach über UKW-Kanal 16 ein Mayday-Ruf abgesetzt.

[zooom]

Ist nur eine Möglichkeit.

[Verbraucheranwalt]

Zitat von Visara

Das war auch mein erster Gedanke, als ich die Bilder sah. Angesichts der Segelfläche und des Baumgewichts wirkt das Großschotsystem etwas "überfordert".

Warum willst Du denn zum Reffen den Bullen wegnehmen?

Ich habe da ein Recht primitives System und keine Mittelklampe. Wenn ich lange Passagen Vorwind segel, dann belege ich einfach vorne eine Klampe am Bug. Wenn ich in den Wind drehe muss die Leine natürlich vorher gelöst werden, sonst wird es spannend

Und hier sind die ja zum reffen in den Wind gegangen.

[Totti-Amun]

Zitat:

Zitat von Fraenkie

Es war doch ein "Bedienfehler"

Boot unter Motor in den Wind gefahren, Grossschot nicht dichtgeholt, Baum schlägt hin und her. Das hat doch mit der Technik an sich nix zu tun.

Ich hab mich bei meinem Böötle (nur 34 Füsschen) noch nie was anderes getraut als nur am Grosssegel / Baum rumzufummeln, wenn der Baum kein Eigenleben mehr führen kann. Trotz "Patentreff" vom Cockpit aus, Lazy Bags und Galama.

Wir haben in 50 Jahren noch nie nen Sonnenschuss oder ne Patenthalse hingekriegt. Wenn ich reffe, dann eh immer gleich Reff 2, weil dann regiert die "Angst" bei mir und es geht nicht mehr um Speed.

Und was ich gar nicht kapiere: Erst bricht die Grossschott, dann der "Bullenstander"

Du hast dir die Antwort ja selbst gegeben: Wenn du bei aufkommenden Wind direkt Reff 2 einbindest, wirst du das Boot nie so weit krängen, dass es aus dem Ruder laufen kann.
Mir passiert das selbst hier auf dem See ab und an, ich segle aber auch bei jedem Wind und dadurch dass der See zerklüftet ist, gibt es starke Winddreher um zum Teil bis 90°. Passiert halt, wenn man nur ein Ruder hat und hart am Wind läuft.
Letztlich eine gute Eigenschaft des Bootes bei Überdruck in den Segeln. Normalerweise spürt man das ja auch sich zukommen und kann manchmal noch gegensteuern. Ist mir aber auch schon mal bei einer 40+" Bavaria auf dem IJsselmeer passiert.
Wenn man auf der letzten Rille segelt, muss man halt sehr genau drauf achten, dass niemand gefährdet wird. Gefährdet werden darf nie jemand. Letztlich reden wir aber hier von "Sport" und nicht einer Kreuzfahrt, segeln ist immer Sport und Unfälle passieren, bzw. Material kann ermüden.

Ich gehe davon aus, dass die Großschot durch Überlast gerissen oder die Talje an sich gebrochen ist, oder ein Schäkel aufgegangen/gebrochen, Traveller gebrochen. Da macht man erstmal nix und muss halt normalerweise in den Wind und genau überlegen, wie man das löst.
Das Boot ist 66 Fuß lang, das sind über 20 Meter. Das sind alles ganz andere Dimensionen und Kräfte, die da wirken.
Wenn man bei so Bedingungen eine defekte Großschot überbrücken möchte, sollte oder muss man sich das idealerweise schon mal im Hafen überlegt haben, was da ggfs. noch machbar ist.

Warum wurde das Boot eigentlich aufgegeben? Haben sich die beiden anderen Crewmitglieder nicht imstande gesehen, bei den zwischenzeitlich besseren Bedingungen weiterzusegeln?

Grüße

Totti

[Morrrpheus]

Zitat von Visara

Das war auch mein erster Gedanke, als ich die Bilder sah. Angesichts der Segelfläche und des Baumgewichts wirkt das Großschotsystem etwas "überfordert".

Ich finde es von der Konstruktion her auch verwunderlich, dass an der Großschot kein Flaschenzug ist. Acuh wenn die WInsch elektrisch ist, kann doch so ein Flaschenzug zumindest bewriken, dass die Winsch selbst nicht so schnell ans Limit kommt + durch die mehrfache Schot hätte ich zumindest die Hoffnung, dass die im Zweifel sich selbst erst umwickelt und dadurch etwas Kraft verliert.

[zooom]

Zitat von Totti-Amun

Warum wurde das Boot eigentlich aufgegeben? Haben sich die beiden anderen Crewmitglieder nicht imstande gesehen, bei den zwischenzeitlich besseren Bedingungen weiterzusegeln?

Grüße

Totti

Nach so einer Extremsituation kann man nicht immer und unbedingt von rationalen Entscheidungen ausgehen, da war der Fluchtreflex wohl stärker.

[Visara]

Zitat von Verbraucheranwalt

Ich habe da ein Recht primitives System und keine Mittelklampe. Wenn ich lange Passagen Vorwind segel, dann belege ich einfach vorne eine Klampe am Bug. Wenn ich in den Wind drehe muss die Leine natürlich vorher gelöst werden, sonst wird es spannend

Und hier sind die ja zum reffen in den Wind gegangen.

Vermutlich steh´ ich auf auf´m Schlauch. Was hat denn jetzt Deine Antwort mit meiner Frage, die sich auf den Bullenstander der havarierten Yacht bezog, zu tun?
Wenn ich in den Wind geh´, wird der Bulle gefiert und die Großschot dicht geholt; der Bulle bleibt aber angeschlagen - schließlich brauch ich ihn ja nach dem Reffen wieder.
Aber egal, ist nicht wichtig.

[ferenc]

Zitat von Totti-Amun

Warum wurde das Boot eigentlich aufgegeben? Haben sich die beiden anderen Crewmitglieder nicht imstande gesehen, bei den zwischenzeitlich besseren Bedingungen weiterzusegeln?

Grüße

Totti

Zitat von zooom

Nach so einer Extremsituation kann man nicht immer und unbedingt von rationalen Entscheidungen ausgehen, da war der Fluchtreflex wohl stärker.

Die Frage habe ich mir auch gestellt, aber es war nicht ihr Eigentum und vermutlich haben sie es sich nicht zugetraut.

Normalerweise, wenn man Großsegel zu Not runtergeschnitten hat, kommt man auch mit dem Vorsegel weiter.

Aber bei der Schiffsgröße ist vieles ein ganz anderer Schnack. Über 42 Fuß habe ich noch nie gesteuert.

@Zoom, die Eigner waren ziemlich in meiner Altersklasse und da kann ich von mir sagen, da ist vieles schon ganz anders, als es noch vor 15 Jahren
war. Nur weil es noch viel ältere Menschen gibt, die noch ein Schiff bewegen heißt das doch nicht, das man bei technischen Problemen nicht an seine Grenzen stößt.

Bei 33 Fuß ein neues Großsegel anzuschlagen ist sicher ein ganz anderer Schnack als bei den 60 Füßen, so die überhaupt eine 2. Garnitur für das Großsegel dabei haben. Bei einem kleineren Schiff bekommt man ein Try vermutlich noch angeschlagen, da fahren die vermutlich nur vor Top und Takel.

Aber ich gebe zu, bei der Größe rede ich wie ein Blinder von Farben.

[Totti-Amun]

... man darf auch nicht die Bedingungen ausblenden, Wellen bis 8m sind gewaltig...

Grüße

Totti

[Puuh]

Mal eine technische Frage an die Segler:
Auf dem Bild Nr. 8 aus dem Report sieht man zwei Leinen, die am Großbaum angeschlagen sind. Einmal das doppelt geführte Seil (vermutlich Drahtseil), das zur Winde läuft. Das ist wohl die Großschot, ja?
Dann ein schlampig gemachter Plastik, mit dem eine Leine (vermutlich Faserleine) am Großbaum angeschlagen ist. Ist das der berühmte Bullenstander?

Die Großschot sieht zwar schwach ausgelegt aus, kann aber als Drahtseil vermutlich wohl ausreichende Bruchfestigkeit gehabt haben. Man sollte davon ausgehen, dass die Werft wusste, was sie tat. Ist aber Spekulation. Das Seil geht durch einen Block (Scheibe) am Baum, ist also doppelt geführt, was bedeutet: doppelte Bruchlast, doppelter Weg, halbe Kraft zum Holen. Reibung unberücksichtigt. (Ich kenne so etwas von früher beim Ladegeschirr auf Frachtern. Klappläufer nannte man das).

Wenn das andere Seil der Bullenstander sein soll, von dem ja viel die Rede ist, dann scheint mir der in der Tat verdächtig als zu schwach, um einen außer Kontrolle geratenen Baum dieser Größe bei Schlechtwetter aufzufangen.

Was mich aber am meisten wundert: Auf dem Foto Nr. 8 sieht es so aus, dass der Baum so hoch angebracht ist, dass er weit über den Köpfen der Crew hängt. Wie kann er dann die Personen an Deck überhaupt erwischt haben? Er muss dann ja weit unterhalb seiner "Normhöhe" gewesen sein. Irgendwie muss er wohl "von oben" gekommen sein. Oder sehe ich da was falsch? Bin ja kein Segler, aber habe schon viele Yachten im Hafen angeschaut, wobei der Baum immer hoch genug über dem Cockpit angebracht war. So schien es mir zumindest.

[Pepper]

Zitat von Puuh

...Was mich aber am meisten wundert: Auf dem Foto Nr. 8 sieht es so aus, dass der Baum so hoch angebracht ist, dass er weit über den Köpfen der Crew hängt. Wie kann er dann die Personen an Deck überhaupt erwischt haben? ...

Die Personen sind nicht vom Baum, sondern von der Großschot erwischt worden.

... Als die „Escape“ im Wind stark überholt, schlägt der Baum von Steuerbord nach Backbord. Die Großschot trifft Annemarie A.-F. am Rücken und stößt sie auf den Cockpitboden.
Sofort läuft Volker F. zu seiner Frau. Ein Crewmitglied schreit warnend, dass der Baum zurückschwingt. Kurz darauf trifft auch Volker F. die Großschot und schleudert ihn auf die Steuerbordseite ...

[blondini]

Hi!

Also, die amerikanische Seite, die alles detalliert beschreibt, dürfte diese sein:

https://www.bwsailing.com/anatomy-of-a-tragedy-at-sea/

Ich habe sie mal über deepl.com gejagt, damit sich alle auf Deutsch ein Bild machen können. Teilweise holprig, aber trotzdem gut zu lesen. Das Programm kann halt nicht wissen, dass die Escape nicht mit die Flucht übersetzt werden sollte:

Anatomie einer Tragödie auf See
20. Juli 2022
22. Juli 2022
George Day Cruising News, Sondermeldungen, SeemannschaftKeine Kommentare
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Der folgende Bericht wurde vom Kreuzfahrtveteranen Sheldon Stuchell auf der Grundlage von Berichten der beiden Besatzungsmitglieder an Bord des Kreuzfahrtschiffs Escape und offiziellen Berichten der Küstenwache verfasst. Während der Vorfall und der Verlust des Skippers und seiner Frau, der Deutschen Karl und Annamarie Frank, alarmierend sind, bringen wir diesen Bericht nicht, um Sensationen zu liefern, sondern weil die Details, die Sheldon liefern kann, zeigen, wie schnell eine Situation auf See in Sekundenbruchteilen von einer normalen Situation zu einer Tragödie werden kann, selbst für erfahrene Segler, die alles auf seemännische Art und Weise taten. Am Ende dieser Geschichte werden wir die Lehren aus den Erlebnissen der beiden Besatzungsmitglieder an Bord der Escape vorstellen und ich werde einige Gedanken dazu äußern. Aber wir werden den Skipper und seine Frau nicht in Frage stellen; sie waren erfahrene Segler, die wussten, was sie taten. GD


Dies ist die persönliche Schilderung der Tragödie auf der S/V Escape durch die Besatzung.


Am 2. Mai 2022 suchten die Eigner der S/V Escape, einer CNB 66 Yacht, auf einer Crew-Service-Website nach einer Crew, die mit ihnen von den Bermudas nach Halifax segelt. Die Crew, die sich meldete (1 Kapitän mit USCG-Lizenz, 1 Kapitän mit mehr als fünfzehn Jahren Segelerfahrung), hatte Annemarie und Karl ein Jahr zuvor auf einer Bootsmesse kennengelernt und meldete sich, weil sie an einer Mitarbeit interessiert war.


Nach dem Austausch von E-Mails und einigen Videochats wurde die freiwillige Crew eingeladen, bei der 4-5-tägigen Überfahrt nach Nova Scotia mitzuhelfen.


Die Escape war von St. Martin aus mit einigen Tagen Verspätung nach Bermuda gesegelt - wegen Verzögerungen beim Warten auf Ersatzteile und bei der Wartung des Wassermachers. Dadurch verpassten sie die Gelegenheit, an der Salty Dawg Spring Rally teilzunehmen, und segelten nun als einzelnes Boot.


Nach dem Durchzug des Tropensturms Alex gab es ein enges Wetterfenster zwischen zwei Tiefdruckgebieten, das Karl und sein Wetterrouter als sicher für die Fahrt von den Bermudas nach Nova Scotia einstuften. Karl beschloss am Dienstagabend, am Donnerstagmorgen in See zu stechen und teilte der Mannschaft mit, dass sie bis Mittwoch auf den Bermudas eintreffen müsse. Dies bedeutete eine Abkehr von ihrem ursprünglichen Plan, einige Tage um die Bermudas herum zu segeln, um sich mit dem Schiff und seinen besonderen Systemen vertraut zu machen, bevor sie die Hochseepassage in Angriff nahmen.


Die Mannschaft flog nach Bermuda und kam am Mittwoch, dem 8. Juni, mittags an. Karl führte die Besatzung (als 2. und 3. Maat) durch das Schiff und zeigte ihr die Standorte aller Sicherheitsausrüstungen (z. B. Feuerlöscher, Rettungsinsel, Jacklines, EPIRB, Satellitentelefon, Segelmesser, Verbandskasten, elektrische Schalttafeln usw.). Er zeigte der Besatzung Stellen auf dem Boot, die er für nicht sicher hielt, darunter den Bereich direkt um die Großsegelschotbefestigung vor den beiden Steuerständen.


Die Escape lichtete den Anker und verließ die Bermudas genau wie geplant am 9. Juni um 1000 Uhr. Nachdem sie den Kanal verlassen hatten, hissten sie bei 15 Knoten Wind das Großsegel und die Genua und segelten weiter nach Norden. Die 66-Fuß-Schaluppe hatte einen leistungsstarken Segelplan, der von einem Kohlefasermast und einem V-förmigen Rollbaum aus Kohlefaser unterstützt wurde. In den ersten 24 Stunden legten sie fast 200 Seemeilen zurück und segelten bei 150/130 TWA/AWA tief am Wind. Ein Tag ist geschafft, noch 3 bis 4 Tage bis Nova Scotia.


Angesichts des Segelwinkels wurde ein Dyneema-Preventer verwendet, das zu einer Winde im Cockpit zurückgeführt wurde. Zu Trainingszwecken schaltete der 2. Steuermann am ersten Tag den Autopiloten für ein paar Stunden aus, um ein gutes Gefühl für die Doppelrudersteuerung der Escape zu bekommen. In der Nacht, als Karl Wache hatte, zogen schnell einige Sturmböen durch und die Escape wurde aufgerundet.


Der 3. Maat half dabei, auf Karls Kommando hin alle Mann an Deck zu bringen. Karl wies die Stationen zu und beschrieb Annemarie und dem Zweiten Offizier den Ablauf des Reffens. Es war das erste Mal, dass sie als Team reffen mussten, und es ging reibungslos und schnell. Annemarie wurde der Großschot zugewiesen, der 2. Steuermann dem Steuerstand, um zu steuern, während Karl das Großsegel einrollen sollte. Die Großschot wurde auf dem Cockpitdeck vor den Steuerrädern verankert, bis zum Baum hinauf und schließlich vom Baum wieder hinunter zu einem Block, der zu einer zentralen elektrischen Winde führte.


Ein paar Stunden später setzte das Team trotz der stabilen Lage auf der Flucht ein zweites Reff, da der Wind mit 25 Knoten konstant war. Es regnete stark und es blitzte in der Ferne. Auch hier verlief das Reffen ohne Probleme. Anmerkung: Um das Großsegel zu reffen, musste Karl nach vorne zum Mast der Escape gehen, wo eine motorisierte Winde das Großfall steuerte und wo es elektrische und hydraulische Bedienelemente für den Baumniederholer und den Baumniederholer gab. Wie bei den meisten Segelbooten musste die Escape in den Wind gedreht werden, um das Großsegel zu setzen oder zu fieren. Der 2. Steuermann führte bei jedem Reffvorgang das Steuer. Annemarie bediente die Großschot.


In den nächsten 24 Stunden herrschten mildere Bedingungen mit Winden zwischen 10 und 18 Knoten. Um unter diesen Bedingungen selbst mit vollen Segeln vor dem Wind segeln zu können, musste Escape mehrere Stunden lang motoren. Karl lud weiterhin das Wetter von PredictWind über IridiumGo herunter und kommunizierte per E-Mail mit seinem Wetterrouter in Deutschland. Nach zweieinhalb Tagen entsprachen das Wetter und die Passage genau den Vorhersagen. Die Flucht lag sicher vor dem Zeitplan.


Am Abend des 11. Juni zeigte die Wettervorhersage an, dass Escape um Mitternacht oder kurz nach 1.00 Uhr für die letzte Etappe ihrer Passage nach Canso, Nova Scotia, mit dem Motorbetrieb beginnen musste. Es wurde eine Windstärke von 12 Knoten vorhergesagt, die über Nacht noch weiter abnehmen sollte.


Nach Sonnenuntergang übernahm der 2. Steuermann die Wache von 2100-0100 Uhr. Bei 18-20 Knoten Wind machte die Escape unter vollen Segeln bequem 9 Knoten. Karl ging unter Deck, um sich für seine Wache von 0100-0500 Uhr auszuruhen. Gegen 22.00 Uhr nahm der Wind auf 25 Knoten mit Böen von fast 30 Knoten zu. Escape krängt, und es wird mehr Ruder benötigt, um das Schiff zu steuern. Der 2. Steuermann, der 3. Steuermann und Annemarie waren sich einig, dass sie Karl wecken sollten, damit er kommt und refft. Karl sah sich die Bedingungen an und beschloss, ein Reff zu setzen. Sie drehten die Escape in den Wind und refften reibungslos, wie sie es nun schon mindestens 5 Mal getan hatten. Karl ging zurück in seine Kabine, um sich auszuruhen, und Escape segelte noch 30 Minuten bis eine Stunde weiter.


Gegen Mitternacht gerieten sie entgegen den Vorhersagen und Wetterberichten etwa 350 Seemeilen südlich von Nova Scotia im Golfstrom in einen Sturm. Die Winde nahmen stetig zu und erreichten 30-35 Knoten Dauerleistung. Der Seegang verschlechterte sich mit Wellen um 6 Meter. Die Escape surfte mit 13 Knoten auf den Wellen. Starker Regen setzte ein. Erneut riefen der 2. Maat, der 3. Maat und Annemarie Karl herbei. Als er an Deck kam, begann eine 40-Knoten-Böe, die Escape in den Wind zu drehen. Der 2. Steuermann drehte das Steuerrad voll durch und versuchte, den Kurs zu halten. Die Escape war gekrängt, ihre Reling nahe am Wasser, sie hielt kaum noch den Kurs.


Karl rief nach einem zweiten Reff. Der Motor wurde angelassen, alle nahmen ihre normalen Plätze ein. Karl gab das Startsignal und der 2. Steuermann steuerte die Escape gegen den Wind. Die Wellen, die jetzt fast 8 Meter hoch waren, schlugen über das Deck, der Bug hob sich und kippte dann nach unten. Die Wellen des Golfstroms kamen aus verschiedenen Richtungen und brachten die See durcheinander. Karl saß am Ruder und begann, die Genua einzurollen, bevor er sich um das Großsegel kümmerte. Annemarie befand sich hinter der Großschotwinde, zentral im Cockpit, direkt vor den Zwillingsrädern. Annemarie bereitete die Großschot vor, um das Groß zu fieren. Als Escape in den Wind kam, bemerkte der 2. Steuermann, dass der Baum nicht wie üblich zentriert war. Bei jedem anderen Reff war die Großschot richtig gespannt und zentriert, als Escape in den Wind drehte. Der Baum begann mit den Wellen zu schwingen. Karl rief Annemarie auf Deutsch Anweisungen zu (die Besatzung war nicht deutschsprachig). Karl verließ die Genua-Kontrollleinen und lief zur Großschotwinsch, um zu helfen. Annemarie ging aus dem Weg zu den Backbordwinden.


Als die Escape gegen den Wind kippte, schlug ihr Baum von Steuerbord nach Backbord. Die Großschot traf Annemarie am Rücken und stieß sie auf die Cockpitsohle an der Außenkante des Cockpitsitzes. Während der 3. Steuermann zu ihr kroch, um ihr zu helfen, rannte Karl ohne zu zögern zu Annemarie. Der 2. Maat schrie Karl zu, dass der Ausleger zurückschwinge. Der Baum der Escape schwang zurück, die Großschot verfing sich und schleuderte Karl auf die Steuerbordseite, wobei er sich das linke Bein unterhalb des Knies mit komplizierten Frakturen brach. Innerhalb von 10 Sekunden waren beide schwer verletzt. Als der Baum weiter schwang, riss die Großschot der Escape, und ihr Baum war völlig frei. Irgendwann war auch das Vorsegel gerissen.


Der 3. Maat kroch in Deckung und legte Annemarie flach, zog sie aus der Gefahrenzone in den Sitzbereich des Cockpits und versuchte, sie ruhig und flach zu halten, um Stabilität zu gewährleisten. Lose und zerrissene Laken peitschten umher. Der 3. Maat half dann, Karl weiter aus dem Gefahrenbereich zu ziehen, und gemeinsam schafften sie mehr Platz, um Annemarie näher und geschützter zu bringen. Der 3. Maat begann sofort mit der ersten Hilfe für Karl, indem er eine Leine von einer Rettungsweste nahm und damit einen Druckverband über seinem Knie anlegte, um die Blutung zu stillen. Der 3. Maat eilte nach unten, um Sanitätskits und die EPIRB zu holen.


Nachdem er die EPIRB ausgelöst hatte, verband der Dritte Offizier Karls Unterschenkel. Als nächstes wurde über UKW-Kanal 16 ein MAYDAY-Ruf nach Hilfe abgesetzt. Da niemand auf AIS zu sehen war und er keine Antwort erhielt, holte der 3. Steuermann das Satellitentelefon und reichte es Karl, der um Hilfe rief, während der 3. Steuermann den Funkverkehr über UKW fortsetzte, für den Fall, dass sich Schiffe in der Gegend befänden, die nicht auf AIS zu sehen waren.


Als Karl den Kontakt herstellte, sagte er, dass sie Englisch sprachen, und gab das Satellitentelefon an den dritten Maat weiter, der von nun an die gesamte Kommunikation über den Niedergang abwickelte. Der Kontakt wurde zunächst mit Stationen in Deutschland, dann in Halifax und schließlich in Boston hergestellt, die zusammenarbeiteten und Informationen weitergaben. Es wurde um eine sofortige medizinische Evakuierung der Verletzten gebeten. Es wurde ein Zeitplan für Routinekontrollen und -aktualisierungen aufgestellt - Seegang, Windgeschwindigkeiten, Bootsgeschwindigkeit, Koordinaten, medizinische Informationen und Situationsberichte wurden regelmäßig übermittelt.


Die ganze Zeit über war die Escape außer Kontrolle. Ihre Genua und ihr Großsegel schlugen wild umher. Der schwingende Baum verlor an Höhe und streifte zunächst das Bimini, um schließlich den Metallrahmen des Biminis zu zerdrücken und zu verbiegen. Als der Baum nach Backbord ausschlug und gegen die Wanten prallte, drehte der Zweite Steuermann schnell nach Osten ab, um das Großsegel mit dem Baum gegen die Salinge und Wanten zu drücken. Da sie nun mit dem Wind im Rücken liefen, tauchte das Ende des Baums gelegentlich in die Wellen ein und wurde von den Wanten weggeschleudert, um dann wieder aufzuschlagen. Der Zweite Steuermann konnte beim Vorwindkurs eine gewisse Stabilität erreichen und stellte fest, dass der Autopilot manchmal eine oder zwei Minuten lang halten konnte, bis die Wellen die Flucht ergriffen und eine manuelle Steuerung erforderlich wurde, um eine unkontrollierte Halse zu verhindern.


Der Zweite Steuermann kroch zu den steuerbordseitigen Winschen und schaffte es, die Genua zu bergen, die nun an mehreren Stellen gerissen war. Er kehrte sofort an das Ruder der Escape zurück und steuerte fast 3 Stunden lang in Bauchlage gegen den Wind, wobei er auf die Windanzeiger am Mast schaute. Der 2. Steuermann half dem 3. Steuermann regelmäßig, sich um Annemarie und Karl zu kümmern. Der heftige Regen, Wind und Seegang hielten an.


Die Escape befand sich jetzt fast 400 Seemeilen vor der Küste und fuhr mit 10 Knoten, wobei der Wind und der Golfstrom sie immer weiter nach Osten trieben. Der 3. Steuermann stand über Satellitentelefon in regelmäßigem Kontakt mit der US-Küstenwache und der kanadischen Küstenwache in Halifax und versuchte, eine Rettung zu organisieren. Da die Escape derzeit so weit von Land oder einem Rettungsschiff entfernt war, lag sie außerhalb der Reichweite und der Möglichkeiten einer sofortigen Rettung, insbesondere der benötigten Hubschrauber.


Die Rettungsorganisationen setzten gemeinsam einen Plan um, der aus einer glücklichen Fügung geboren wurde. Ein USCG-Kutter befand sich zufällig vor der Nordostküste der USA, war aber mehr als einen Tag von Escape entfernt, das zu weit weg war. Außerdem hatte das Schiff zufällig einen guten Vorrat an Kerosin an Bord. Das Schiff bewegte sich und verlegte seinen Standort, um als Seerosenblatt für einen Hubschrauber zu dienen, der es sicher nach Escape schaffen konnte, indem er in beide Richtungen auftankte.


Während der Kutter zu den idealen Koordinaten navigierte, flog ein USCG-Rettungshubschrauber mit zwei Tauchern an Bord von seiner Landbasis zum USCG-Kutter. Der Hubschrauber landete auf dem USCG-Schiff, tankte auf und flog dann direkt in Richtung Escape, ein Vorgang, der sich auf dem Rückflug zum Land wiederholen sollte. Mit jedem Update informierte der 3rd Mate Annmarie und Karl, dass sie der Rettung einen Schritt näher gekommen waren.


Die Crew legte einen weiteren Druckverband um Karls Bein mit Hilfe einer Segelbinde an. Sie beschlossen, das Bein etwas höher auf ein zusätzliches Kissen zu legen, und legten Kissen um ihn herum, um ihn zu stützen und zu stabilisieren. Sie legten auch Kissen um Annemarie, um ihren Körper zu stabilisieren, da sie eine Verletzung der Wirbelsäule befürchtete. Der 3. Maat versorgte Karl und Annemarie weiterhin mit Wasser, deckte sie mit Decken zu und sammelte alles, was sie oben und unten brauchten, um es in ihren Grabensack zu legen. Karl gab weiterhin Hilfestellung, so gut er konnte. Der 3. Maat hielt die beiden wach, versorgte sie mit Wasser, war sich ihrer Bemühungen bewusst und kommunizierte mit ihnen.


Der 2. Steuermann nutzte eine kurze Flaute, als der Wind gegen 0200 Uhr auf 15 Knoten abfiel, und versuchte, das Großsegel zu verkleinern, während er weiter nach Lee segelte. Der 2. Steuermann kroch zum Mast der Escape und versuchte, das Großsegel zu fieren. Der Winddruck war zu groß, das Großsegel klemmte nach etwa einem Meter in der Baumniederholvorrichtung und ließ sich nicht weiter einholen. Am Großsegel hängend wurde etwa ein weiterer Meter Segel heruntergezogen, wodurch sich die Segelfläche erheblich verringerte. Der 2. Steuermann kehrte ans Ruder der Escape zurück und wies alle an, sich festzuhalten, da er in den Wind gehen und versuchen würde, den freien Baum zu sichern. Der 3. Steuermann stützte und schützte Annemarie und Karl.


Mit Vollgas, das Boot drehend und in den Wind gerichtet, blieb der Baum oft achtern und schwankte manchmal langsam um die Mittellinie. Nach mehreren Versuchen gelang es dem 2. Steuermann, eine schwerere Leine von einer Winde durch die Baumschlaufe zu fädeln und die Leine schnell zu verzurren, um den Baum von Escape in einer zentrierten Position zu sichern, wobei zusätzliche Leinen zur Verstärkung hinzugefügt wurden.


Zu diesem Zeitpunkt war die Escape gerade noch unter Kontrolle. Sie änderten den Kurs und fuhren nach Westen in Richtung Land und Hilfe. Der 3. Maat rief über Halifax bei der USCG Boston an und teilte mit, dass der Ausleger unter Kontrolle sei und bat um einen Kurs nach Westen.


Ein kleiner Sieg wurde schnell wieder zunichte gemacht, als der Zweite Offizier eine Leine bemerkte, die sich hinter der Escape in der Propellerwäsche schlängelte. Er schaltete den Motor in den Leerlauf, schnappte sich einen Bootshaken, befestigte seine Leine an einem Außenbordanschluss und lehnte sich vom Achterdeck, um die Leine herauszufischen. Er band das bittere Ende an der Klüverleine fest und rief den 3. Steuermann zur Unterstützung ans Steuer, während der 2. Sie identifizierten die Leine als Genua-Schot und zogen die Leine sicher vom Propeller weg nach vorne. Beide Besatzungsmitglieder kehrten zu ihren jeweiligen Stationen und Aufgaben zurück. Die Besatzung trug weiterhin Schwimmwesten und war jederzeit an Deck und am Steuerstand mit Haltegurten gesichert.


Ein USCG C130-Flugzeug wurde vor dem Rettungshubschrauber losgeschickt und traf gegen 6 Uhr ein, um über UKW eine klare Kommunikation zwischen Escape und dem Rettungshubschrauber herzustellen. Es wurden Anweisungen gegeben, das Deck zu räumen, und es wurden Informationen über den Seegang, die Windgeschwindigkeit, den Zustand des Bootes, den Baum, das Großsegel und die Verletzten ausgetauscht. Der USCG-Hubschrauber traf gegen 0630 Uhr ein.


Der Motor wurde zur Sicherheit der Taucher abgestellt und der Heckspiegel abgesenkt. Der erste Taucher stieg aus dem Hubschrauber, schwamm hinüber, stieg am Heckspiegel ein und begann sofort mit der medizinischen Versorgung. Der 3. Maat half dem ersten Taucher, während der 2. Maat den zweiten Taucher an Bord brachte.


Vom Hubschrauber aus wurden Wurfrettungskörbe abgelassen. Karl und Annemarie wurden medizinisch versorgt, in den Rettungskörben gesichert und zum Hubschrauber gebracht. Die Besatzung entschied sich, auf der Flucht zu bleiben, damit Annemarie und Karl ohne Verzögerung versorgt werden konnten.


Sobald der Hubschrauber frei war, wurde die Besatzung angewiesen, einen Kurs von 300 Grad einzuschlagen, um den Kutter der US-Küstenwache zu treffen. Auf dem Weg dorthin flaute der Wind ab und der Seegang beruhigte sich, wie ursprünglich vorhergesagt - wenn auch erst viele Stunden später.


Die Besatzung erhöhte langsam und schrittweise die Geschwindigkeit auf das unter den gegebenen Bedingungen sichere Maß und setzte die Fahrt in Richtung des Kutters fort. Der Zweite Maat ging unter Deck, um sich auszuruhen, während der Dritte Maat die erste Schicht am Steuer der Escape übernahm. Im Laufe des Tages wechselten sie sich ab und erstatteten SARS USCG Boston und CCG Halifax immer wieder Bericht. Gegen 1545 Uhr wurden sie per Satellitentelefon informiert, dass Karl und Annemarie nicht überlebt hatten. Der Besatzung wurde mitgeteilt, dass Annemarie bei der Ankunft auf dem USCG-Kutter und Karl während des Hubschraubertransports vom Kutter zum Krankenhaus gestorben waren. Beide wurden bei ihrer Ankunft im Krankenhaus in Massachusetts für tot erklärt.


Die Besatzung traf gegen 16:45 Uhr etwa 350 Seemeilen vor der Küste mit dem USCG-Kutter zusammen. Der Kutter wurde geentert, inspiziert und gesichert. Die Besatzung wurde auf den Kutter gebracht und vom Schiffssanitäter betreut. Die Escape wurde auf See aufgegeben, da ihre Besatzung nicht in der Lage war, sie sicher in den Hafen zu bringen. Der Kutter traf etwa 30 Stunden später mit einem kleineren Transferboot zusammen, um die Besatzung zur Nachbesprechung und Befragung in die USCG-Einrichtung in Boston zu bringen. Kurz vor 0200 Uhr am Morgen des 14. Juni wurden sie in einem Hotel abgesetzt.


Die Escape wurde später von einer von Leeway Marine aus Dartmouth angeheuerten Mannschaft aus Publico, Nova Scotia, gefunden und nach Dartmouth Cove, Nova Scotia, Kanada, gebracht.


Gelernte Lektionen


Die beiden Besatzungsmitglieder von Escape haben nach dem tragischen Vorfall folgende Erkenntnisse gewonnen.


Es ist wichtig, noch einmal zu betonen, dass noch nicht bekannt ist, was genau versagt hat. Warum war die Großschot nicht gespannt? Vielleicht hat sich das Vorsegel verheddert und die Großschot verwickelt, oder die elektrische Großschotwinde hat versagt. Wir werden die Antwort nie erfahren. Wir können jedoch versuchen, aus dieser Tragödie zu lernen, indem wir einige wichtige Lektionen zusammenfassen, die vielleicht nicht die Ursache waren, aber dennoch Einblicke in gute Praktiken geben können.


Wissen, Vertrautheit und Erfahrung.


Die Besatzung sollte wissen, wie alle erwarteten und unvorhergesehenen Manöver durchzuführen sind, insbesondere auf hoher See. Hier war der Kapitän das einzige Besatzungsmitglied, das das Großsegel hob oder senkte. Die Operation war kompliziert, da sie einen großen Baumroller mit einem versteckten elektrischen Dorn, ein Großfall, das von einer elektrischen Winde an Deck in der Nähe des 100-Fuß-Mastes gesteuert wurde, und einen hydraulischen Baumniederholer mit Bedienelementen am Ruder und am Mast umfasste. Das Großfall wurde am Mast mit einer ungewöhnlichen geflochtenen Textilklemme gesichert, die an Spielzeug-Fingerfesseln erinnert, anstatt einer herkömmlichen Klemme oder sogar einem Fallwagen auf einer vertikalen Schiene. Keiner der elektrischen/hydraulischen Knöpfe oder Fallen war beschriftet. Auf Offshore-Passagen sollten alle Besatzungsmitglieder, unabhängig von ihrer Erfahrung, zumindest eine Einweisung in die Bedienung der Hauptsteuerungen erhalten, wenn nicht sogar darin geübt werden. Außerdem sollte man sich auf eine Sprache einigen, die alle Besatzungsmitglieder kennen, und diese während der Passage verwenden. Der Umgang mit dem Kartenplotter, den Instrumenten und dem Satellitentelefon war für die nicht deutschsprachige Besatzung schwierig, vor allem, wenn schnelle Handlungen erforderlich waren. Zu verstehen, was Karl Annemarie in diesem kritischen Moment zurief, hätte vielleicht einen Unterschied gemacht oder zumindest eine Erklärung dafür geliefert, was schief gelaufen ist.


Das Wetter vergrößert die Herausforderungen auf See.


Obwohl die Besatzung und das Boot in der Nacht vor der Tragödie gut mit den stürmischen Bedingungen zurechtkamen, machten die Dunkelheit, der seitliche Regen, der heulende Wind und die Wellen, die das Boot erschütterten, jedes Manöver zu einer größeren Herausforderung. Die Sicht, die Fähigkeit, sich gegenseitig zu hören und sich auf dem Deck zu bewegen, wurde erschwert. Trotz des zu erwartenden Wetters bewahrheitet sich das alte Sprichwort, dass man früh reffen sollte, vor allem nachts, wie eh und je. Die Kosten für die Verlangsamung und das spätere Ausschütteln eines Reffs sind nichts im Vergleich zu dem Risiko, die Besatzung in Gefahr zu bringen, während man mitten in der Nacht übermütig wird. Außerdem zentriert sich der Baum bei ruhiger See weitgehend von selbst, wenn er in den Wind gerichtet wird. Wenn jedoch große Wellen das Boot auf- und abtreiben, genügt eine einzige große Welle, um den Ausleger mit unglaublicher Wucht ausschlagen zu lassen. Unter diesen Bedingungen kann ein so einfacher Fehler wie das Stehenbleiben an einer unsicheren Stelle, und sei es nur für ein paar Sekunden, tödlich sein.


Offshore-Segeln ist mit zusätzlichen Risiken verbunden.


Die meiste Zeit über unterscheidet sich das Segeln auf hoher See nicht vom Segeln an der Küste. Wenn jedoch medizinische Probleme auftreten, ist die Entfernung zur Küste entscheidend. Wenn man allein segelt, kann es Tage dauern, bis man Hilfe an Land erhält. Rettungshubschrauber haben eine Reichweite von etwa 500 Seemeilen. Sie haben genug Treibstoff an Bord, um 250 Seemeilen vor die Küste zu fliegen, 30 Minuten lang zu schweben und dann die 250 Seemeilen zurückzufliegen. Jenseits dieser Grenze sollte man sich darüber im Klaren sein, dass man auf sich allein gestellt ist, es sei denn, man nimmt an einer Rallye teil. Alle Besatzungsmitglieder sollten zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen treffen, die sie normalerweise in Küstennähe nicht treffen würden. Dazu gehören nicht nur Schwimmwesten und Leinen, sondern auch konservativere Segelpraktiken. Eine Ausbildung in Erster Hilfe und Herz-Lungen-Wiederbelebung, wie sie die Besatzung hatte, sollte Standard sein. Umfassende Erste-Hilfe-Materialien und -Handbücher sowie gepackte Taschen mit dem Nötigsten (z. B. Pässe, Rezepte usw.) sollten leicht zugänglich sein. Die Möglichkeit, über ein Satellitentelefon Hilfe anzufordern, war für die Koordinierung der Rettungspläne von entscheidender Bedeutung, ebenso wie die Möglichkeit, das Telefon über viele Stunden hinweg aufzuladen.





Weitere Überlegungen von George Day


Sheldons Bericht ist ausführlich und gründlich. Ein paar Gedanken dazu:


Erstens ist die lokale Wettervorhersage für Boote auf See, insbesondere in Gewässern, die an starke Strömungen wie den Golfstrom grenzen, problematisch. Lokale Wetterereignisse können in den von den Wettermodellen verwendeten Daten nicht oder zu spät auftauchen. Durch genaue Beobachtung der lokalen Daten, der Windrichtung und -stärke, des Barometers, der Luft- und Wassertemperatur und des Radars können die Lücken in den Vorhersagen der Modelle geschlossen werden.


Zweitens ist eine Großschot auf einer modernen 66-Fuß-Schaluppe mit einem großen Großsegel eine potenzielle Gefahr für die Besatzung, wie jeder auf der Escape wusste, insbesondere bei einem Rigg, das den Anker für die Großschot in der Mitte des Cockpits platziert. Das Takeln eines Vorsegels, wie es getan wurde, ist eine umsichtige Maßnahme. In Konfigurationen wie der von Escape können doppelte Preventer oder ein Boom Brake eine zusätzliche Redundanz von Gurt und Spanner bieten. Es gibt einen Grund dafür, dass so viele moderne Fahrtenboote eine Mittelbaumschotanlage haben.


Drittens ist die Rollreffanlage im Baum eine großartige moderne Innovation in der Handhabung des Großsegels. Einer ihrer Vorteile besteht darin, dass man bei einem Ausfall des Baumsystems das Segel immer noch fieren und reffen oder dowsen kann. Allerdings können Gabelbaumsysteme heikel sein, und Takler weisen oft darauf hin, dass diese Systeme am besten von erfahrenen Seglern verwendet werden, die alle Kräfte kennen, die beim Umgang mit großen Großsegeln wirken. Karl und Annamarie erfüllten diesen Standard. Der Baum muss zum Reffen und Einrollen in einem genauen Winkel zum Mast stehen und wird von einem verstellbaren Baumniederholer gehalten. Wenn der Baumniederholer beschädigt ist, funktioniert das System nicht mehr. Die Verwendung eines Topplifts am Ende des Baums kann wiederum eine Redundanz von Gürtel und Hosenträgern sein.


Karl und Annamarie waren in der Kreuzfahrtgemeinschaft und bei ihren Freunden und ihrer Familie zu Hause in Deutschland sehr beliebt und geachtet. Wir sind sehr traurig über ihren Verlust.

[blondini]

Hi!

Der Unterschied zwischen den gelungenen Reffmanövern und dem unfallursächlichen Reffmanöver war danach wohl der, dass die Großschot aus unerklärlichen Gründen nicht durchgesetzt war. Der Skipper hatte außerdem die Besatzung zuvor (bei der Bootseinweisung) darauf hingewiesen, dass er den Bereich um die Großschot vor den Steuerständen selbst als unsicher eingestuft hatte.

[blondini]

Hi!
Und noch eins: die Leinen sind wohl hochfeste Nylonleinen. Deswegen sieht es etwas dünn aus im Bereich der Befestigung des Großbaums. Da durfte ich auf der Boot vor einigen Tagen hören, dass die höhere Bruchlasten als Drahtseile haben.

Warum es im technischen Sinne zum Unfall kam, dürfte danach geklärt sein. Der amerikanische Autor des Ausgangsberichtes sagt ja, dass er nicht urteilen und bewerten möchte. Von daher halte ich mich auch zurück. Die Gesichtspunkte sind ja oben auch schon angeschnitten worden.

[zooom]

Und im Nachhinein: Das Schiff hat Alles einigermaßen schadlos überstanden. Die ganze Geschichte ist einfach furchtbar.

[Verbraucheranwalt]

Ich schätze mal wir reden da über Dynema. Bei 12 mm reden wir da über eine Bruchlast von ca. 12 Tonnen. Für mich zeichnet sich da immer mehr die Fehlkonstruktion ab.

Siehe Bild 5. Bei der Segelgröße macht man von Hand gar nicht mehr. Aber wenn man vergessen hat die Großschot durchzusetzen, dann muss man genau in den größten Gefahrenbereich gehen um zur entsprechenden Winsch zu gelangen. Schätze mal wenn man vor dem Wind fährt, dann hat die Großschot die 3-4 fache Länge und liegt auf dem Deck herum. Wenn die dann unkontrolliert durch das Segel gespannt wird, dann sind das Kräfte denen der menschliche Körper nicht mehr viel entgegen setzen kann.

[zooom]

Ich gehe da von einer elektrischen Winsch aus, aber wenn die Schot unklar kommt, ist es halt Essig mit Dichtholen und genau das scheint passiert zu sein.
Ich mußte mir in einem anderen Forum dazu erklären lassen, daß die einfach geschorene Großschot in Verbindung mit der Winsch wohl konstruktiv so gewollt ist, um möglichst wenig Leine rumliegen zu haben. Man sieht am Fuß des Windenpodestes zwei Fußschalter, gedacht wahrscheinlich so, daß der Rudergänger sie durch den Schutzkorb bedienen kann, ohne das Steuerrad verlassen zu müssen. Aber bei einem (mit Bullenstander gesicherten) Vormwindkurs, kommt es nach dem Lösen des Bullenstanders und dem heftigen Seegang wohl zu sehr unkontrollierter Bewegung des Großbaums, weil irgend was beim Dichtholen schiefgelaufen ist und die Großschot schlägt wie eine Peitsche um sich.

[Totti-Amun]

Ein großartiges Boot, möchte ich mal so einwerfen. Das ist mal ein Raumgefühl.
Sehr clean alles, da sieht eine Hallberg-Rassy doch irgendwie uralt gegen aus.
Bei HR ist man dafür eingemauert wie in Abrahams Schoß.
Schlimm, dass so ein Unfall passieren musste.

Grüße

Totti

[blondini]

Zitat von kpn-hornblower

was mich da an der schilderung des Vorganges etwas Irritiert....
wie Stirbt jemand an einem Beinbruch ? das wird nicht Geschildert....

will den Rettern aber keine Vorwürfe machen, sie haben (davon bin Ich Überzeugt) alles in Ihrer macht stehende getan.
aber...was ist passiert ?

Hi!
Da kann ich aus Erfahrung mitreden. Im Bereich des Beines sind große Arterien und Venen. Eine Verletzung dieser Blutgefäße ist lebensgefährlich. Ich habe mir beim Drehen meiner Sue eine große Quetschung des Oberschenkels zugezogen, die mich auf die Intensivstation gebracht hat.
Ich hätte auch meine Ideen, was bei dem Bootsunfall da alles schief gelaufen ist. Aber zwei Menschen haben dafür mit ihrem Leben bezahlt. Es scheinen hier konstruktive Besonderheiten der Yacht mit möglicherweise optimierungsfähigem Verhalten zusammengestoßen zu sein. Es ist ja alles auf der amerikanischen Seite beschrieben.

[jugofahrer]

Auf Wunsch der betroffenen Personen wird der Thread hier geschlossen

[jugofahrer]

Da es leise Proteste zur Schließung gab, hier vielleicht zum besseren Verständnis von den Betroffenen folgende Bitte, die wir auch respektieren sollten, ich zitiere:

"Ich bitte um Verständnis dafür, dass wir Hinterbliebene den Unfallhergang, bzw. die furchtbaren Ereignisse auf dem Boot nicht für immer im Internet präsent haben möchten und daher hier nicht weitergeben.
Die in diversen Print- und Online-Artikeln genannten Ursachen sind jedoch nicht annähernd zutreffend. Es handelte sich weder um den Tropensturm Alex, welchen sie während Ihres Aufenthaltes auf den Bermudas abgewartet hatten, noch gab es einen Mastbruch, was die Bilder des Unfallbootes mit völlig intaktem Mast ja auch zeigen. Interessiert aber heutzutage nicht einmal mehr die „seriöse“ Presse."