Von der Nordsee ins Mittelmeer...

[Fronmobil]

Ich zitiere aus dem Testbericht:

"Bei 2.500 U/min werden die rund 15 Tonnen Testgewicht auf immerhin 17,8 km/h (9,6kn) beschleunigt. Dazu sollte man der „128“ so um die 40 Sekunden an Zeit gönnen. Das ist zwar beachtlich und liegt sogar noch 2,3km/h (1,2 kn) über der theoretisch errechenbaren Rumpfgeschwindigkeit, doch angesichts der dabei verblasenen Kraftstoffmengepro Stunde und der daraus resultierenden Effizienz, sei die Frage gestattet, ob’s das wirklich bringt – und vor allem wann und wozu?! Ergo,besser den Schalthebel um 900 Drehzahleinheiten zurücknehmen, 1.600 U/min anliegenlassen, dabei die Fahrt auf Kanalgeschwindigkeit von 12,5 km/h (6,7 kn) reduzieren und somit 13 Liter Sprit pro Stunde einsparen. Schließlich bedeutet Wasserwandern ja nicht auf der Flucht zu sein. Und ob es das wert ist, wegen fünf Kilometer pro Stunde mehr zurückgelegter Strecke die dreifache Menge an Diesel rauszupowern, darüber braucht sicherlich nicht diskutiert zu werden."

Heißt bei 12,50 km/h und 1.600 U/Min = 4-5 l/Stunde.

[Bully]

Zitat von Johann Schepers

Moin,
meine Rechnung ist schon richtig (siehe entsprechende Fachliteratur). Solche "niedigen" Verbräuche können nur zu Stande kommen, wenn der Motor ständig weit unter seiner tatsächlich möglichen Leistung betrieben wird. Was wird denn bei Deinem Motor als max. Drehzahl angegeben? Ein Dieselmotor läuft am ökonomischten (Verhältnis Verbrauch/Geschwindigkeit), wenn er mit 85 bis 90 % seiner Maximalleistung betrieben wird. Dies habe ich während meiner Fahrzeit als Leiter der Maschinenanlage und als II. technischer Offizier immer so gehalten und bin dabei auch immer gut gefahren.
Viele Grüße
Jan

Hi
Mein Motor ist mit 2700u/min angegeben. Meine gefahrenen Reviere lassen meist 9-10 km/Std zu manchmal 12. Was meine theoretische Rumpfgeschwindigkeit nicht her gibt.
Die BA gibt an mit 2/3 Umdrehungen vom Max. zu fahren.
Das sind 1800. Ich fahre meistens 2000

[Coal]

Zitat von Johann Schepers

Ein Dieselmotor läuft am ökonomischten (Verhältnis Verbrauch/Geschwindigkeit), wenn er mit 85 bis 90 % seiner Maximalleistung betrieben wird.

Habe ich ein Boot, mit dem ich in Berlin mit 85-90 % der Maximalleistung gut unterwegs bin, brauche ich Rhein oder Donau bergauf nicht zu probieren. Komme ich Rhein und Donau mit 85-90 % gut bergauf, passt das auf der Havel nicht.
Soviel zum Leiter der Maschinenanlage und technischen Offizier...

[T-Technik]

Hallo alle BF- u. Bootsfreunde zusammen.


Ich möchte hier mal etwas sortieren :


Auf Gewässern wie Mosel, Havel, Seen u. Kanäle spielt es kaum eine Rolle,
ob das Boot, wie hier 9 m oder 15 m lang ist .
Die Leistung ist zweitrangig und meistens mehr als Bedarf da .

Mit nur 9 m so lange den Rhein hoch zu fahren ist eher anstrengend
als Entspannung .

Und wo sonst 8, 10, 12 kmh genügen,
sieht es im z.B. Rhein bei im Schnitt ca. 6 kmh zuzüglich der Verwirbelungen
ganz anders aus .
Nur mal als Vergleich : Mit unseren 27 t über 15 m und AK 55 kW lief das Schiff
16 kmh oder etwas über 10 kmh SOG im Rhein .

200 g / PSh oder besser 272 g / kwh brauchte selbst unser alter, saufender
2-Takt Detroit Diesel nicht . Und der lag bei schlechten 238-264 g / kWh .
Mit später 18m L u. MAN D2866 E werden 205 g / kWh möglich sein,
Sowie auch leicht 18 kmh u. mehr .

Kurzer Vortrag, langer Sinn,
besser, angenehmer über die Maas reisen , wie hier notiert wurde ,
ist auch meine Empfehlung für kleine Boote .


Grüße : TOMMI

[Johann Schepers]

Zitat von T-Technik

Hallo alle BF- u. Bootsfreunde zusammen.


Ich möchte hier mal etwas sortieren :


Auf Gewässern wie Mosel, Havel, Seen u. Kanäle spielt es kaum eine Rolle,
ob das Boot, wie hier 9 m oder 15 m lang ist .
Die Leistung ist zweitrangig und meistens mehr als Bedarf da .

Mit nur 9 m so lange den Rhein hoch zu fahren ist eher anstrengend
als Entspannung .

Und wo sonst 8, 10, 12 kmh genügen,
sieht es im z.B. Rhein bei im Schnitt ca. 6 kmh zuzüglich der Verwirbelungen
ganz anders aus .
Nur mal als Vergleich : Mit unseren 27 t über 15 m und AK 55 kW lief das Schiff
16 kmh oder etwas über 10 kmh SOG im Rhein .

200 g / PSh oder besser 272 g / kwh brauchte selbst unser alter, saufender
2-Takt Detroit Diesel nicht . Und der lag bei schlechten 238-264 g / kWh .
Mit später 18m L u. MAN D2866 E werden 205 g / kWh möglich sein,
Sowie auch leicht 18 kmh u. mehr .

Kurzer Vortrag, langer Sinn,
besser, angenehmer über die Maas reisen , wie hier notiert wurde ,
ist auch meine Empfehlung für kleine Boote .


Grüße : TOMMI

Moin,
es kommt mir gar nicht exakt auf die einzelnen Zahlen an, aber wenn jemand schreibt: "Ich habe 150 PS und verbrauche 5-6 Liter pro Stunde", so stimmt das doch nicht, wenn er nicht dabei erwähnt, dass sein Motor nur im unteren Teillastbereich gefahren wird.
Jan

[T-Technik]

Hallo Jan,

wenn die 150 PS oder besser 110 kW geleistet werden,
sind es bei 220 g/ kWh 24,2 kg Brennstoff in der Stunde
oder 29,16 L/ h .

Es kann folglich nur in einem Teillastbereich sein .

Geschrieben wird viel, leider manchmal zuviel von Laien .


Ich bemühe mich fast immer es von mehreren Seiten zu sehen .

Du kannst ja auch sagen : "Ich habe 110 kW und der braucht so gut wie nichts" .

Nun, wenn der Diesel nicht läuft, stimmt es ja sogar .


Grüße : TOMMI

[Tuuut]

Natürlich verbraucht er nur 5-6 Liter, wenn da seinen Rumpfgeschindigkeit ist. Welcher Sportboot Verdränger soll denn im echten Leben bei Rumpfgeschindigkeit 30 Liter verbrauchen?

Der Verbrauch ist doch nur für Rumpfgeschindigkeit bzw. Marschfahrt interessant. Manchmal ist die Praxis einfach ehrlicher als die Theorie.

[T-Technik]

Hallo Volker,

bei 30 L/h werkeln wirtschaftliche 118 kW .

Für Rumpf - V schätze ich Boote mit 24 - 26 m Länge im Wasser .



@ all :

Es wurde öfters geschrieben u.o. gesagt, Dieselmotoren sollten o. dürfen nicht
dauerhaft AK gefahren werden .

Dies möchte ich nicht pauschal bestätigen . Hier muss sich jeder informieren
was die jeweiligen Hersteller in den diversen Betriebsarten freigeben .

Ich arbeite gerne mit Motoren, die 100 % Dauer-Volllasttauglich sind,
wie s.u. .

Auch mit unserem Ex-Schlepper bin ich immer den Rhein zu Berg mit mindestens
95 % , manchmal 100 % viele Stunden gefahren .


Wenn ein Verdränger seine noch dauerhaft vertretbare Eilgeschwindigkeit läuft,
sind 10-15 % Leistungsreserve, bei guter Abstimmung, völlig ausreichend .



Grüße : TOMMI

[Startpilot]

Hi Tommi,

dass Diesel ihre stationäre Dauerlast auch dauernd drehen dürfen und können, da bin ich völlig bei Dir.

Aber mal aus ökonomischen Gesichtspunkten:
Wäre es nicht vorteilhafter, die Antriebsanlage so auszulegen, dass die Rumpfgeschwindigkeit mit der Drehzahl des geringsten spezifischen Verbrauchs erreicht wird (was ja meist auch irgendwo im Bereich des Drehzahlmaximums liegt)?

Wäre ja dann wohl -typenabhängig- eher so im 50-70% Bereich der Nenndrehzahl.

Das einzige, was aus meiner Sicht dagegen spräche ist, dass eine so abgestimmte Maschine bei "Kanalfahrt" sehr im Teillastbereich liefe mit den entsprechenden Nachteilen.

[T-Technik]

Naja, hierüber habe ich ja hier im BF bereits geschrieben Dirk.


Was Du ansprichst ist völlig richtig . Es geht um die Abstimmung
Propellerlastkurve mit der Volllastkurve des Dieselmotors .

Was für Nutzschiffe ziemlich genau u. gezielt geplant und gemacht wird,
ist im Verdränger Sportboot eher unterentwickelt .

Die meisten Hersteller setzten auf die max. erreichbare End-V und ich denke,
dass Ergebnis wird sich hier bestimmt wiederfinden .

Leider ist es die Minderheit derjenigen die viel u.o. oft fahren ,
folglich wirtschaftliche Reise ein Thema ist .


Und ja, bei 2/3 +- der nutzbaren Höchstdrehzahl liegt bei 90- 100 % Last die
höchste Effizienz .

Wenn das jetzt mit einer wirtschaftlichen Geschwindigkeit eines Bootes
abgestimmt wird, ist es schon perfekt.
Nur schneller kann es dann leider nicht mehr .

Hinzu kommen noch Probleme mit zu hoher Fahrt im Leerlauf des Diesels .
Ohne 2-Gang Wendegetriebe nicht der Hit .



Grüße : TOMMI