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Kleinkreuzer und Trailerboote Für die Probleme auf oder mit kleineren Booten und deren Zubehör! Motor und Segel.

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  #1  
Alt 20.11.2014, 18:42
Benutzerbild von Mercurius
Mercurius Mercurius ist offline
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Standard FAQ Lkw als Bootstransporter

Das eigene Boot mit in den Urlaub nehmen, wer möchte das nicht. Will man dann auch noch auf dem Boot wohnen, ist es schnell zu schwer oder das vorhandene Zugfahrzeug zu klein.
Alternative könnte ein eigener Lkw sein. Doch was kostet das und was muss man beachten? Ich habe mich für diese Transportalternative entschieden. Meine Erfahrungen habe ich versucht, hier mal ein wenig zusammen zu tragen.

Lkw oder Trailer
Für einen Trailer sprechen günstige Betriebskosten, geringer Wartungsbedarf und die Möglichkeit (nur) in Deutschland mit 100km/h zu reisen.
Vorausgesetzt man ist kein Purist, benötigt man aber für das Wasserwandern selbst mit nur zwei Personen schon einen Daycruiser/Weekender, der 7m Länge deutlich überschreitet. Trailerbar sind diese Boote bis ca. 8,5m … wollen die Hersteller gerne glaubhaft machen. Auf der Waage offenbart sich jedoch schnell die Wahrheit. Jenseits von 7,5m stehen incl. Trailer, Ausstattung und dem Nötigsten ganz schnell 4t auf der Anzeige.
Fahrzeuge mit Kugelkopfkupplung dürfen europaweit harmonisiert jedoch nicht mehr als 3,5t ziehen. Und selbst dafür ist die Auswahl der zur Verfügung stehenden Zugfahrzeuge im Wesentlichen auf einige größere SUV beschränkt.
Um die Gewichtsgrenzen wenigstens optimal ausnutzen zu können, ist ein teurer Alutrailer zweckmäßig. So kommen selbst für ein älteres, gebrauchtes Gespann schnell zwischen 10.000 und 15.000€ zusammen.

Lkw der leichten Nutzfahrzeugklasse bis 7,5t sind erschwinglich und können als Bootstransporter je nach verwendetem Fahrgestell zwischen 3,3 und 3,6t plus eventuelle Toleranzen (vgl. Maße und Gewichte) zuladen. Für einen Lkw sprechen weiter das einfache Handling und die weitaus größere Fahrsicherheit. Selten finden aber mehr als 3 Personen Platz im Fahrzeug.


Kauf oder Umbau
Die Frage eines Neufahrzeuges stellt sich nicht. Die Anschaffungskosten übersteigen schnell den Wert des zu transportierenden Bootes.

Taugliche Gebrauchtfahrzeuge werden ab 5.500€ angeboten. In der Regel sind das Lkw, die bereits ein Vorleben hatten, d.h. erst später zu einem Bootstransporter umgebaut wurden.
Neben den üblichen Prüfungen beim Gebrauchtwagenkauf ist darauf zu achten, dass die Länge der Nutzfläche und die Auflagen zum Boot passen. Häufig fehlen ausreichend Verstellmöglichkeiten oder das Fahrgestell ist zu kurz.
Die gebräuchlichsten Fahrzeuge auf dem Markt sind Mercedes-Benz der Baureihen LP, Typ 809 u. 813 (Bj. bis 1983) und LK, Typ 814 u. 817 (Bj. 1984 bis 98). Beide Baureihen zeichnen sich durch hohe Zulassungszahlen, langlebige Dieselmotoren, einfachste elektronikarme Technik und verwindungssteife Fahrwerke aus.
Ab der Baureihe LK kamen auch sparsamere Turbo-Motoren zum Einsatz und das Fahrerhaus lässt sich wartungsfreundlich nach vorn kippen. Der LK gehört bis heute zum Straßenbild. Von hohen Kilometerleistungen muss man sich nicht abschrecken lassen; 800.000km und mehr sind keine Seltenheit.
Neuere Lkw-Bootstransporter sind selten zu finden. Von Exoten ist aufgrund geringer Werkstattdichte und unsicherer Ersatzteilversorgung abzuraten.

Für einen Umbau sprechen zunächst günstige Anschaffungskosten des Basisfahrzeuges. Ein noch gut erhaltener Mercedes 814 oder der neuere Atego 815 sind schon ab 3.500€ zu bekommen.
Zuerst muss der alte Aufbau abmontiert und in aller Regel kostenpflichtig entsorgt werden. Ein stabiler Hilfsrahmen, der die Verwindungskräfte des Fahrgestells aufnehmen kann, ist danach Pflicht. Montiert man zur seitlichen Stabilisierung des aufliegenden Bootes nur Ausleger am Fahrgestell, werden diese Kräfte über die Seitenstützen direkt auf den Rumpf übertragen und können starke Strukturschäden hervorrufen. Schlussendlich folgen noch variable Auflagen/Stützen.
Durch den Umbau erlischt die Betriebserlaubnis und es wird eine Einzelbetriebserlaubnis (§ 21 StVZO) erforderlich. Dafür ist wiederum ein Änderungsgutachten Voraussetzung. Es empfiehlt sich, den Umbau mit dem Prüfingenieur/Sachverständigen vorher abzusprechen. Den Umbau zu einem Bootstransporter nimmt auch nicht jede Prüfstelle ab. In der Regel machen das besonders geschulte Sachverständige des TÜV an ausgesuchten Standorten.
Selbst wenn man die nötigen Kenntnisse, Fähigkeiten und Werkzeuge hat, schlägt der Umbau mit mind. 2.500€ zu Buche. Gibt man das Ganze in Auftrag, wird es schnell doppelt und dreifach so teuer.


Maße und Gewichte
Die Toleranzen für Überladung sind in Europa unterschiedlich. In Deutschland (198.2 BKat StVZO) und Italien sind es 5%, in anderen Ländern zwischen 2 und 0%. Damit sind je nach Reiseziel - anders als bei Trailern - für leichte Nutzfahrzeuge noch einmal bis zu 375kg möglich. Eine weitere Überschreitung dieser absoluten Grenzwerte bedeuten bei einer Kontrolle aber immer abladen.

Die magische Grenze für die Breite sind in ganz Europa 2,55m für alle Kfz und Anhänger. Nennenswerte Toleranzen gibt es nicht.
Für Deutschland erhält man bis 3,0m Breite noch relativ kostengünstig (ca. 120€) für 3 Jahre eine Dauerausnahmegenehmigung (§§ 29 Abs.3, 46 Abs.1 Nr.5 StVO). Anders im Ausland. Für Slowenien und Kroatien werden z.B. Genehmigungen über einen Speditionsagenten beantragt. Sie sind zeitlich befristet (oft nur Einzelfahrt), streckenabhängig und erheblich teurer. Daneben ist ein Begleitfahrzeug mit definiertem Verkehrssicherungsmaterial vorgeschrieben.

Der Überhang des Bootes darf in Deutschland nach hinten nicht mehr als 1,5m betragen (§ 22 Abs.4 StVO). Anders im Ausland. In Italien sind es beispielsweise 3/10 der Fahrzeuglänge.
Im Einzelfall ist eine Rahmenverlängerungen durch eine ausziehbare Lichtleiste möglich. Jedoch muss dann aufgrund der Schwerpunktverschiebung die max. Achslast der Hinterachse berücksichtigt werden.

Die max. Höhe von Lkw und Boot darf in ganz Europa 4,0m nicht überschreiten. Nennenswerte Toleranzen gibt es nicht. Das kann zu einem Problem werden, wenn das Boot über einen starren Geräteträger oder ein Steuerhaus verfügt. Brückenbauwerke auf der Route schließen i.d.R. eine Ausnahmegenehmigung aus.


Zulassung
Der 7,5Tonner als Bootstransporter ist ein Kraftfahrzeug zur Güterbeförderung der Klasse N1 (RiLi 2007/46/EG) und wird mit der Bezeichnung „Lkw-Bootstransporter“ oder „So.KFZ Bootstransporter“ in die Ziff. 5 Zul.Besch.T1 eingetragen.

Ist der Lkw bereits 30 Jahre alt (das macht die Baureihe LP von Mercedes interessant) ist eine Zulassung als Oldtimer möglich (§ 2 Nr.22 FZV).
Aber Vorsicht!! Für diese Einstufung ist ein Gutachten erforderlich (§ 23 StVZO). Es kostet ca. 130€. Der Lkw muss sich dafür noch weitgehend im Auslieferungszustand befinden und es sind nur Änderungen erlaubt, die in den ersten 10 Jahren nach Erstzulassung erfolgt sind oder hätten erfolgen können (RiLi für die Begutachtung von Oldtimern VKBL 2011). Zeitgenössische Änderungen sind wiederum nur solche Änderungen, die innerhalb der ersten zehn Jahre nach Erstzulassung bzw. Herstellungsjahr üblich waren und vermehrt durchgeführt wurden (Arbeitsanweisung für techn. Prüfstellen AKE 2012).
Die meisten Bootstransporter hatten ursprünglich eine andere Zweckbestimmung und können deshalb häufig nicht als Oldtimer anerkannt werden.


Führerschein
Fahrerlaubnis Klasse C1 (§ 6 Abs.1 FeV) oder Klasse 3 bis 31.12.1998 (§ 6 Abs.6, Anlage 3 FeV)


Steuer
Je nach Schadstoffreduzierung bis zu 500€ p.a. (§ 9 Abs.1 Nr.4 KraftStG) Die meisten alten Bootstransporter erfüllen nicht die Voraussetzungen für eine Schadstoffklasse (vgl. Verbrauch/Umweltzonen)

Ganz vereinzelt sieht man noch Bootstransporter mit einem grünen (steuerbefreiten) Kennzeichen. Ein so genutzter Lkw fällt jedoch nicht unter die Ausnahmen des Zulassungsverfahrens (§ 3 Abs.2 Nr.1 FZV) und kann daher auch nicht steuerbefreit werden (§ 3 KraftStG). Hier wurden in der Vergangenheit vereinzelt unwirksame Analogien für Trailer angewendet (§§ 3 Abs. 2e FZV i.V.m. § 3 Nr.1 KraftStG).


Versicherung
Ein Bootstransporter wird als „Lkw im Werkverkehr“ eingestuft. Die Prämienspanne beträgt bei einem Neuvertrag je nach Versicherer incl. Teilkasko 1.400 bis 2.000€ p.a. Sparen kann man durch die Umschreibung eines Altvertrages oder Gewerbetreibende mit Flottenverträgen. Bei den meisten Versicherungen werden aber nur Altverträge für Lkw oder Motorräder akzeptiert.
Bei einem Saisonkennzeichen empfiehlt sich als zwingende Voraussetzung für den regelmäßigen Schadenfreiheitsrabatt ein Versicherungszeitraum von mind. 6 Monaten.


Verbrauch/Umweltzonen
Eine Liste der Motoren aller großen NFZ-Hersteller würde den Rahmen sprengen. Deshalb hier nur exemplarisch Daten für die gängigsten Dieselmotoren (Direkteinspritzer) von Mercedes, die bei Bootstransportern üblich sind:

Motor OM352 (LP), Bj. 1964-83, 5.7l 6Zyl., 100-130 PS, > 25 l/100km, keine Plakette
Motor OM366 (LK), Bj. 1984-93, 6.0l 6 Zyl., 136 PS, > 20 l/100km, keine Plakette
Motor OM364 (LK), Bj. 1993-98, 4.0l 4 Zyl. Turbo, 139 PS, > 17 l/100km, keine Plakette
Motor OM904 (LK, Atego), Bj. ab 1995, 4,3l 4 Zyl. Turbo, 129-177 PS, -- l/100km, Nachrüstung Partikelfilter möglich

Die Verbrauchswerte beruhen auf eigenen, realistischen Erfahrungen mit beladenen Fahrzeugen, deshalb fehlen sie auch für den Atego. Die Filternachrüstung eines OM904 kostet mind. 4.500€


TÜV
Hauptuntersuchung/Abgasuntersuchung alle 12 Monate (§ 29, Anlage VIII StVZO), ca. 130 Euro.
Sicherheitsprüfung entfällt (nur für Lkw über 7,5t vgl. § 29, Anlage VIII StVZO)


Wartung
Wegen der geringen jährlichen Laufleistung beschränkt sich der Wartungsaufwand bei einem privaten Bootstransporter auf den gelegentlichen Wechsel des Motoröls (ca. 200€) und der Lufttrocknerpatrone der Druckluftbremsanlage (20€) sowie das Abschmieren der Kardan-/Achsgelenke (5€).
Tipp: Beim Kauf des Fahrzeugs auf möglichst neue Reifen achten, denn die fahren sich bei der privaten Verwendung nicht weiter ab sondern überaltern nur.


Fahrtenschreiber/EG-Kontrollgerät
Entfällt. Eine Ausrüstungs-/Benutzungspflicht besteht nur für Lkw über 7,5t zGM beim privaten Gebrauch (Art.3 Abs.1 VO EWG 3821/85 i.V.m. Art.3h VO EG 561/2006)

Beachte: § 57a StVZO schreibt aber genau das Gegenteil für Lkw mit einer zGM von exakt 7,5t vor. Das kann zu Irritationen bei einer Kontrolle führen.
Abgesehen davon, dass EU-Recht Länderrecht bricht, stellt sich dieses Problem kaum, weil die leichten Nutzfahrzeuge in aller Regel mit einer zGM von 7,49t zugelassen sind.


Fahrverbote
Keine. Für Lkw mit einer zGm bis 7,5t gilt weder die Ferienreiseverordnung (§ 1 FerReiseV) noch das Sonn- und Feiertagsfahrverbot (§ 30 Abs. 3 StVO)


Maut
Z.Zt. sind in Deutschland Lkw mit weniger als 12t zGM von der Mautpflicht befreit (§ 1 Abs.1 S.2 BFStrMG).

Die Mautgebühren für Europa sind sehr unterschiedlich und Lkw sind nicht unbedingt immer teurer als Gespanne. Zwei Beispiele:
Strecke Deutschland - Schweiz - Italien: Für Lkw bis 7,5t etwas günstiger. Die Schwerlastabgabe in der Schweiz ist 30€ günstiger als zwei obligatorische Vignetten für Gespanne. In Italien sind die Gebühren für beide Fahrzeugarten identisch.
Strecke Passau – Maribor – Zadar: Lkw 146€, Wohnmobil bis 3,5t + Anhänger 98€, Pkw + Anhänger 80€


Meine Ausführungen erheben keinen Absolutheitsanspruch. Ergänzungen helfen allen. Hilfreich wären dann aktuelle Quellenhinweise, damit diese FAQ nicht endlos zerredet werden.
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  #2  
Alt 20.11.2014, 19:22
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Warum kein Trecker?

Ist zwar langsamer darf aber mehr Ziehen und ist günstiger.

Trecker=LOF zugelassenes Zugfahrzeug ohne eingetragene Stützlast oder 2,2T/PS Stützlast
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  #3  
Alt 20.11.2014, 19:34
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Pitri Pitri ist offline
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Zitat:
Zitat von Føx Beitrag anzeigen
Warum kein Trecker?

Ist zwar langsamer darf aber mehr Ziehen und ist günstiger.

Trecker=LOF zugelassenes Zugfahrzeug ohne eingetragene Stützlast oder 2,2T/PS Stützlast


Na wer will denn nicht romantisch mit Mutti und den kleinen auf dem Kotflügel mit dem Traktor im Sommerurlaub nach Kroatien fahren.
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Sebastian
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  #4  
Alt 21.11.2014, 07:40
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Sehr schöne Ausarbeitung. Danke.

Hast Du Bilder von deinem Boottransporter im BF eingestellt, die ich noch nicht gefunden habe?

Ferner kann man glaube ich davon ausgehen, dass die LKWmaut in absehbarer Zeit bis auf 3,5 t zulGG ausgeweitet wird und bei den älteren EUR 3 Fahrzeugen mit knapp 18ct./KM (?) anfallen wird.

Gibts eigentlich auch Boottransporter mit Doppelkabine? Aufgrund der doch arg eingeschränkten Platzverhältnisse im einem normalen Frontlenkerfahrerhaus wäre das doch ein echter Mehrwert, gerade für lange Strecken und auch schon nei 2 Personen.
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Gruss Wolfgang
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  #5  
Alt 21.11.2014, 07:57
Benutzerbild von billi
billi billi ist offline
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Sehr tolle Auflistung.

für meinen Bayliner 2855 würde eh nur ein LKW in Frage kommen.

Allerdings fehlt ein entscheidendes Kriterium in der Liste.

mit dem Trailer kann man an einer Sliprampe Slippen.
mit dem LKW muss man kranen.
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  #6  
Alt 21.11.2014, 08:21
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dagmarg dagmarg ist offline
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Zitat:
Zitat von billi Beitrag anzeigen
Sehr tolle Auflistung.

für meinen Bayliner 2855 würde eh nur ein LKW in Frage kommen.

Allerdings fehlt ein entscheidendes Kriterium in der Liste.

mit dem Trailer kann man an einer Sliprampe Slippen.
mit dem LKW muss man kranen.
Mit dem LKW kann man auch slippen....leider nur 1 x...

Sorry...aber den musste ich einfach loswerden...
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  #7  
Alt 21.11.2014, 08:26
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billi billi ist offline
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Zitat:
Zitat von dagmarg Beitrag anzeigen
Mit dem LKW kann man auch slippen....leider nur 1 x...

Sorry...aber den musste ich einfach loswerden...
Ja war ne Steilvorlage
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  #8  
Alt 21.11.2014, 08:59
uhx uhx ist offline
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Zitat:
Zitat von Føx Beitrag anzeigen
Warum kein Trecker?
Weil das hier der Thread

"FAQ Lkw als Bootstransporter"

und nicht der Thread "FAQ Trecker als Bootstransporter" ist.
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Schöne Grüße,
Ulli
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  #9  
Alt 21.11.2014, 09:07
uhx uhx ist offline
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Zitat:
Zitat von Mercurius Beitrag anzeigen
Fahrzeuge mit Kugelkopfkupplung dürfen europaweit harmonisiert jedoch nicht mehr als 3,5t ziehen. Und selbst dafür ist die Auswahl der zur Verfügung stehenden Zugfahrzeuge im Wesentlichen auf einige größere SUV beschränkt.
Nur der Vollständigkeit halber: Unter Beachtung bestimmter Randbedingungen sind bei auflaufgebremsten Zentralachsanhängern mit Kugelkopfkupplung (europaweit harmonisierte Fahrzeugklasse O2) eine zulässige Gesamtmasse von bis zu 3850kg zulässig. Lediglich die Anhängelast darf 3500kg nicht überschreiten (Anhängelast = Gesamtmasse - Stützlast).

Falls jemand Zweifel an dieser Darstellung hat, dann bitte die Diskussion im entsprechenden Diskussionsthread weiterführen, um nicht diesen Thread off-topic zuzumüllen.
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Schöne Grüße,
Ulli
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  #10  
Alt 21.11.2014, 15:23
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Zitat:
Zitat von Wolli45 Beitrag anzeigen
Gibts eigentlich auch Boottransporter mit Doppelkabine? Aufgrund der doch arg eingeschränkten Platzverhältnisse im einem normalen Frontlenkerfahrerhaus wäre das doch ein echter Mehrwert, gerade für lange Strecken und auch schon nei 2 Personen.
Klar, gibt es. Sind aber selten, man muss ziemlich lange suchen und die sind auch bei vergleichbarer Technik und Zustand oft etwas teurer. Bei uns im Dorf hat der Großgartenbauer einen Iveco 7,5 Tonner mit vier Türen und langer Pritsche, da könnte man einen prima Bootstranspoter draus bauen

Häufiger sind aber noch die Modelle mit 2 Türen und verlängerter Box. Nachteilig ist bei Klappkabinern das höhere Gewicht der größeren Kabine.

LG
Thomas
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Die Methode, mit einem Holzboot ein kleines Vermögen zu machen, setzt voraus, daß man vorher ein Großes hatte ...
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  #11  
Alt 21.11.2014, 16:39
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Stephan123 Stephan123 ist offline
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Zitat:
Zitat von billi Beitrag anzeigen
Sehr tolle Auflistung.

für meinen Bayliner 2855 würde eh nur ein LKW in Frage kommen.

Allerdings fehlt ein entscheidendes Kriterium in der Liste.

mit dem Trailer kann man an einer Sliprampe Slippen.
mit dem LKW muss man kranen.
Das kann man prima mit einem Sattelzug umgehen den kannst du auch sicher rückwärts ins Wasser schieben.
Da war mal ein schickes Teil zu verkaufen aber die geforderten 30 Kg waren mir dann doch zu viel.
Das ist auch der Hauptgrund warum ich mir einen optimierten Trailer gekauft habe um das ganze legal zu transportieren.
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Grüße aus der Wiege des Ruhrbergbaues

Stephan


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  #12  
Alt 23.11.2014, 13:08
filius filius ist offline
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Schöne Zusammenstellung – Kompliment!

Ich stand vor dem gleichen Problem: Mein Boot sollte größer werden, aber ich wollte mobil bleiben. Letzten Endes bin ich dann bei einer Sealine 240 auf einem Trailer gelandet.

Hauptgrund war die Tatsache, daß ich überall slippen kann. Das Ganze ist überdies auch wesentlich günstiger als Kranen.

Kehrseite der Medaille: Der 3,5t-Trailer löste die Anschaffung eines SUV aus.
Den Vergleich Unterhaltskosten LKW / Trailer gewann bei mir alles in Allem trotzdem die Trailervariante.

Geworden ist es ein gebrauchter ML 270, der mit fast 3,5t am Haken zwar kein Rennwagen mehr ist, im Übrigen seiner Aufgabe aber recht gut gewachsen ist – insbeondere auch beim Slippen.

Grüsse vom Niederrhein
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  #13  
Alt 23.11.2014, 14:20
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Kreiseltaucher Kreiseltaucher ist offline
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Danke für die ausführliche Beschreibung. Ich möchte aber noch einiges ergänzen:

Ein lastaufnehmender (Verwindung) Hilfsrahmen hatte ich bei meinem Umbau auch erst im Kopf. Habe mich dann aber von erfahrenen Fahrzeugbauern u.a. hier im Forum und von einigen Besitzern eines umgebauten LKW überzeugen lassen das es nicht notwendig ist, zumal die Dimensionierung völlig überzogen und viel zu schwer wäre.

Ich habe einen Mercedes 814 Bj. 12/95 mit langem Radstand und langem Rahmen (720cm), 140 PS 4 Zylinder Turbo, 95.000km.

Versicherung zahle ich bei der LVM 485,- mit Saisonkennzeichen (4-10) ohne Rabattierung. Steuer 139,- ebenfalls für die Saision.

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Alt 23.11.2014, 14:27
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Kreiseltaucher Kreiseltaucher ist offline
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  #15  
Alt 23.11.2014, 19:29
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curtiss_1 curtiss_1 ist offline
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Hallo Peter,

wieviel hat der LKW dann leer gewogen ,

bzw. wieviel konntest du zuladen ??

Gruß Jörg
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  #16  
Alt 23.11.2014, 21:20
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Zitat:
Zitat von Peter Kruse Beitrag anzeigen
Ein lastaufnehmender (Verwindung) Hilfsrahmen hatte ich bei meinem Umbau auch erst im Kopf. Habe mich dann aber von erfahrenen Fahrzeugbauern u.a. hier im Forum und von einigen Besitzern eines umgebauten LKW überzeugen lassen das es nicht notwendig ist, zumal die Dimensionierung völlig überzogen und viel zu schwer wäre.
Hallo Peter,
schöner Lkw, vor allem die Laufleistung ist beneidenswert. Ich glaube aber, dass das Fahrgestell trotz der Beratung Deiner Fachleute zwei konstruktive Schwächen hat. Das kommt ganz besonders bei Deiner relativ schweren Doral zum Tragen. Sie dürfte die Zuladungsgrenzen des 814 ziemlich ausreizen.

1. Der Schwachpunkt der Fahrzeuge mit dem langen Fahrwerk ist die Längsverwindung im Fahrbetrieb durch den langen Achsabstand. Das Fahrzeug "arbeitet" in etwa um den Punkt 1 (vgl. Bild unten). Da Du auch nur vier seitliche Auflagen hast, müssen die einzelnen Stützen wechselweise nahezu allein die gesamten Seitenführungskräfte auffangen. Diesen Druck geben sie an den Rumpf weiter.
Abhilfe schafft der Hilfsrahmen (vgl. 2), wobei dieser nicht nur einfach aufliegt sondern noch einmal über zusätzliche seitliche, schräg nach unten laufende Stützen (eine gerade noch bei 3 zu erkennen) die Verwindungskräfte auf den gesamten Hilfsrahmen verteilt.

2. Durch die Verwendung ebener Auflagen für den Kiel, können Rahmen/Auflagen die in den Kurven auftretenden Fliehkräfte nur eingeschränkt aufnehmen. Diesen werden nur die vom Eigengewicht des Bootes und die Vorspannkräfte der Gurte verursachten Reibungskräfte der Auflagen entgegengesetzt. Zu den Verwindungen des Fahrwerks kommen also noch so kaum zu vermeidende Eigenbewegungen des Bootes dazu. Letztere kannst Du vollständig durch die unten gezeigten Auflagen verhindern (vgl. 4)
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  #17  
Alt 23.11.2014, 23:15
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Zitat von Mercurius Beitrag anzeigen
Hallo Peter,
schöner Lkw, vor allem die Laufleistung ist beneidenswert. Ich glaube aber, dass das Fahrgestell trotz der Beratung Deiner Fachleute zwei konstruktive Schwächen hat. Das kommt ganz besonders bei Deiner relativ schweren Doral zum Tragen. Sie dürfte die Zuladungsgrenzen des 814 ziemlich ausreizen.

1. Der Schwachpunkt der Fahrzeuge mit dem langen Fahrwerk ist die Längsverwindung im Fahrbetrieb durch den langen Achsabstand. Das Fahrzeug "arbeitet" in etwa um den Punkt 1 (vgl. Bild unten). Da Du auch nur vier seitliche Auflagen hast, müssen die einzelnen Stützen wechselweise nahezu allein die gesamten Seitenführungskräfte auffangen. Diesen Druck geben sie an den Rumpf weiter.
Abhilfe schafft der Hilfsrahmen (vgl. 2), wobei dieser nicht nur einfach aufliegt sondern noch einmal über zusätzliche seitliche, schräg nach unten laufende Stützen (eine gerade noch bei 3 zu erkennen) die Verwindungskräfte auf den gesamten Hilfsrahmen verteilt.

2. Durch die Verwendung ebener Auflagen für den Kiel, können Rahmen/Auflagen die in den Kurven auftretenden Fliehkräfte nur eingeschränkt aufnehmen. Diesen werden nur die vom Eigengewicht des Bootes und die Vorspannkräfte der Gurte verursachten Reibungskräfte der Auflagen entgegengesetzt. Zu den Verwindungen des Fahrwerks kommen also noch so kaum zu vermeidende Eigenbewegungen des Bootes dazu. Letztere kannst Du vollständig durch die unten gezeigten Auflagen verhindern (vgl. 4)
Der LKW wiegt leer mit ca. 80 Liter Diesel im Tank 3430 kg. Die Doral wiegt urlaubsmäßig beladen, mit halb vollem Benzintank 3,7 to, also hab ich noch 270kg für Fahrer und Beifahrer und weiter 45 Liter Diesel. Das finde ich ok.

Wenn man die Verwindung vermeiden will muss der Hilfsrahmen so steif sein das es 0 Verwindung gibt. Ich glaube nicht das das wirklich sinnvoll umsetzbar ist. Jeder Bootsrumpf ist bei rauher See auch erheblich Kräften ausgesetzt ist und wird sich dabei auch in alle Richtungen verwindet ohne das es zu Brüchen kommt. Darüber hinaus ist mit kein Fall bekannt bei dem es zu strukturellen Brüchen durch Transport auf dem LKW in meiner oder ähnlicher Bauform gekommen ist.

Ich habe schon darüber nachgedacht ob ich auf jeder Seite noch 1 oder 2 zusätzliche Stützen anbringen soll, habe es aber verworfen weil sie aus meiner Sicht keinen Sinn machen. Auf einem Trailer sind die meisten Boote nur hinten abgestützt und liegen vorne im Maul des Windenstandes und das reicht auch. Deswegen bin ich sogar dazu übergegangen die Auflagen nur mit geringem Druck an den Rumpf anzulegen, da sie ja nur dazu dienen den Rumpf gegen kippen zu stabilisieren

Diese Kiel-Auflagen haben enorm hohe Reibwerte und sind als Ladungssicherung im Schwerlastbereich zugelassen. Selbst eine Verformung in sich ist nicht möglich da ein Stahllochblech mit eingearbeitet ist. Ich verzurre das Boot daher auch nicht übermäßig fest, lediglich der 5 to. Gurt der links und rechts vom Rahmen kommend und unter der Badeplattform herläuft wird ordentlich angezogen, da er im Falle einer Vollbremsung dafür sorgen muss das das Boot nicht nach vorne rutscht falls die Reibunngskräfte der Auflagen überschritten werden.

Mal abgesehen davon das ich mit meiner Fuhre insbesondere in Kurven sehr gemäßigt fahre werden die Fliehkräfte niemals so groß und vor allem nicht so ausgerichtet sein das es zu nennenswerten Querkräften am Kiel kommen würde. Der Rumpf wird sich wohl eher zur Seite neigen wollen was widerum die Stützen und die Gurte verhindern. Oder kennst du einen Fall wo ein Boot durch zu schnelle Kurvenfahrt von den Kielrollen eines Trailers seitlich runter gerutscht ist.

Um ganz sicher zu sein habe ich meine Fuhre hinsichtlich Ladungssicherung vom BAG besichtigen lassen und es gab keinerlei Beanstandung.
__________________
Gruss - Peter

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  #18  
Alt 24.11.2014, 09:46
Paetr Paetr ist offline
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Ich denke ihm ging es nicht um die Beschädigung des Bootes sondern um die Verwindung des LKW Fahrgestells.

Zitat:
Zitat von Peter Kruse Beitrag anzeigen
Der LKW wiegt leer mit ca. 80 Liter Diesel im Tank 3430 kg. Die Doral wiegt urlaubsmäßig beladen, mit halb vollem Benzintank 3,7 to, also hab ich noch 270kg für Fahrer und Beifahrer und weiter 45 Liter Diesel. Das finde ich ok.

Wenn man die Verwindung vermeiden will muss der Hilfsrahmen so steif sein das es 0 Verwindung gibt. Ich glaube nicht das das wirklich sinnvoll umsetzbar ist. Jeder Bootsrumpf ist bei rauher See auch erheblich Kräften ausgesetzt ist und wird sich dabei auch in alle Richtungen verwindet ohne das es zu Brüchen kommt. Darüber hinaus ist mit kein Fall bekannt bei dem es zu strukturellen Brüchen durch Transport auf dem LKW in meiner oder ähnlicher Bauform gekommen ist.

Ich habe schon darüber nachgedacht ob ich auf jeder Seite noch 1 oder 2 zusätzliche Stützen anbringen soll, habe es aber verworfen weil sie aus meiner Sicht keinen Sinn machen. Auf einem Trailer sind die meisten Boote nur hinten abgestützt und liegen vorne im Maul des Windenstandes und das reicht auch. Deswegen bin ich sogar dazu übergegangen die Auflagen nur mit geringem Druck an den Rumpf anzulegen, da sie ja nur dazu dienen den Rumpf gegen kippen zu stabilisieren

Diese Kiel-Auflagen haben enorm hohe Reibwerte und sind als Ladungssicherung im Schwerlastbereich zugelassen. Selbst eine Verformung in sich ist nicht möglich da ein Stahllochblech mit eingearbeitet ist. Ich verzurre das Boot daher auch nicht übermäßig fest, lediglich der 5 to. Gurt der links und rechts vom Rahmen kommend und unter der Badeplattform herläuft wird ordentlich angezogen, da er im Falle einer Vollbremsung dafür sorgen muss das das Boot nicht nach vorne rutscht falls die Reibunngskräfte der Auflagen überschritten werden.

Mal abgesehen davon das ich mit meiner Fuhre insbesondere in Kurven sehr gemäßigt fahre werden die Fliehkräfte niemals so groß und vor allem nicht so ausgerichtet sein das es zu nennenswerten Querkräften am Kiel kommen würde. Der Rumpf wird sich wohl eher zur Seite neigen wollen was widerum die Stützen und die Gurte verhindern. Oder kennst du einen Fall wo ein Boot durch zu schnelle Kurvenfahrt von den Kielrollen eines Trailers seitlich runter gerutscht ist.

Um ganz sicher zu sein habe ich meine Fuhre hinsichtlich Ladungssicherung vom BAG besichtigen lassen und es gab keinerlei Beanstandung.
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  #19  
Alt 24.11.2014, 10:41
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Zitat:
Zitat von Paetr Beitrag anzeigen
Ich denke ihm ging es nicht um die Beschädigung des Bootes sondern um die Verwindung des LKW Fahrgestells.
Ich habe es so verstanden das er durch die Verwindung des Rahmens strukturelle Schäden am Rumpf befürchtet, hervorgerufen durch die seitlichen Stützen
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  #20  
Alt 24.11.2014, 12:05
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Meine Lösung wäre eine andere.
Ich würde das Boot auf einen in der Traglast gut ausreichenden Trailer mit Maulkupplung stellen. Dazu eine LKW Zugmaschine, ausgesucht nach eigenen Bedürfnissen.
Ein Unimog wäre z. B. denkbar (ca. 12 Tonnen Anhängelast).
Vorteil, daß die Zugmaschine anderweitig genutzt werden kann und im Urlaub als noch akzeptabler fahrbarer Untersatz dient.
Auf der Ladefläche ist mehr als genug Platz für Gepäck.
Gewichts -oder anderen technische Grenzen kann man gelassen entgegensehen.
Ein Oldtimer wäre im Unterhalt sehr günstig.
Ein weiterer Vorteil, die Zugmaschine kann jederzeit gegen eine andere getauscht werden ohne jedesmal diese aufwendigen Umbauten machen zu müssen.
MfG Peter
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