Edelbrock 1409 / 1410 --- oder der Weber Vergaser Trööt

[Alex 996]

Hallo Bootsfreunde,

mir ist ja bekannterweise im Urlaub mein Edelbrock 1409 verreckt.
Muss ich jetzt reinigen, ... hoffentlich finde ich auch was.

https://www.boote-forum.de/showthrea...09#post4185109


Ich habe jetzt einen Edelbrock 1410 als Ersatz bestellt.

Diesen muss ich jetzt für meinen 350er MAGNUM, 5,7 Umbau, ... ordentlich runterbedüsen, ... da dort in Serie eine Big Block Bedüsung drin ist.

Dank Lambdaanzeige ist eine genaue Abstimmung bei mir möglich.

Ich werde als Startpunkt die Originalbedüsung vom EDE 1409 einbauen, dann mal sehen.

Der 1410 hat auch große Klappen in der ersten Stufe.

Eigentlich passt der 1409 standardmäßig von der Bedüsung her sehr gut auf den 5.7er Motor.
Dennoch war mir die erste Stufe etwas zu Fett, ... diese habe ich durch Verwendung der Düsennadel EDE 1451 etwas abgemagert, Punkt 5 in der Edelbrock Bedienungsanleitung für den 1409.


Eventuell finde ich durch den EDE 1410 noch etwas Leistung, 750 cfm gegen 600 cfm, und der 1409 ist zu klein für meinen 350er, seit dem Umbau.


Auf jeden Fall sollte man auch einen neuen Vergaser erst mal zerlegen, ... die Schwimmerstände passten schon mal nicht


Wie immer, wenn es interessiert gut, wen nicht, auch gut.

Vielleicht sammeln sich ja hier einige Abstimmungsvorschläge für den Weber / Edelbrock Vergaser.

Für alle die es nicht wissen, der Edelbrock 1409 / 1410 ist ein Weber Vergaser, der auch auf den Mercruiser Motoren serienmäßig läuft.

Er geht hier wirklich nur um Weber Vergaser, ... nicht um die Glaubensfrage, ob Rochester oder Holley besser sind.


Gruß Alex

[barracuda75]

bei dir fehlt auch die Schraube mit man die Leerlaufdrehzahl im Kaltlauf einstellen kann

[Alex 996]

Zitat von barracuda75

bei dir fehlt auch die Schraube mit man die Leerlaufdrehzahl im Kaltlauf einstellen kann

Hi Marco,

die Schraube die Du meinst, ... gibt es am Marine Vergaser nicht.

Die Standgasschraube mit der Feder ist ja da.


Gruß Alex

[mike-stgt]

Moin Alex,

bist Du sicher, dass Du runterbedüsen musst? Der 750 hat auf Deinem 350er weniger Luftdurchsatz, weniger flow und deshalb auch weniger Saugdruck an den Düsen. Theoretisch eher grössere Düsen?
Rechnerisch kommst Du mit dem 350er bei 5000/min auf ca 600 bis 650 cfm.

Gruss Micha

[Alex 996]

Hi Micha,

das weiß ich, und da hast Du recht

Allerdings verbaut Merc auf den 350er Magnum Modellen mit Weber scheinbar original auch die 750 cfm Version.

Die ist deutlich kleiner bedüst, ... als der 1410 jetzt.

Mit dem originalen Merc 750 cfm Weber Vergaser, .... das habe ich jetzt erst gesehen, .... sonst hätte ich seinerzeit gar keinen 600 cfm EDE 1409 bestellt

Mal sehen


Gruß Alex

[goec2468]

Die cfm Angaben der Vergaserhersteller beziehen sich ja auf einen bestimmten Druckverlust.
Dieser Wert ist für einen durchschnittlichen Motor in einem PKW als allround-Wert gut und die Rechenmodelle (um den erforderlichen cfm-Wert zu bestimmen) gehen von diesem Durschnitts-PKW aus.
Der Durchschnitts PKW in den USA läuft aber praktisch fast immer bei 1000-3000 U/min, unsere Boote dagegen bei 2500 - 5000 U/min, oder bei Leerlaufdrehzahl.
Darum ist der Druckverlust, bei dem der cfm Wert der Vergaser gemessen wird, für Marinemotoren eher zu groß.

Ein zu großer Vergaser ist gut für die maximale Leistung, aber schlecht für das Laufverhalten bei niedrigen Dreehzahlen und umgekehrt.
Was für den PKW also optimal ist, ist für den Boostmotor eher zu klein.

Außerdem sehen bei einer dual plane Ansaugbrücke alle Zylinder nur die Hälfte der Venturirohre, also effekiv nur etwa den halben cfm Wert.

Und schließlich sind die 4 Barrel-Vergaser mit vakuumgesteuerter zweiter Stufe ja Vergaser mit variablem cfm-Wert - je mehr die zweite Stufe (bei Bedarf des Motors automatisch) geöffnet wird, umso größer der cfm Wert.

Solange der Motor bei Standgas und im Teillastbereich sauber läuft, gilt beim Bootsmotor: Je größer desto besser.
Da Alex eine Lambdaanzeige hat, kann er den Vergaser optimal abstimmen.
Darum bin ich auch überzeugt (und das nicht erst seit gestern, oder Alex? ), dass der 600 cfm Edelbrock zu klein für Alex's Motor ist.


Soweit die Theorie, die Praxis werden wir dann in einigen Wochen sehen ....



Gruß


Götz

[mike-stgt]

Die 2te Stufe geht eben erst später auf, da die Strömung ca ein Viertel kleiner ist. Der 600er ist für höhere Drehzahlen bestimmt zu klein. Evtl wäre eine Riser Platte mit dem 750er hilfreich, da die Gassäule etwas länger wird .
Gruß Micha

[mike-stgt]

Hallo wieder,

der cfm bedeutet ja nur cubic feet per minute.
Ein statischer Wert für den Lufdurchsatz, der sich aus dem Hubraum und der Drehzahl ergibt.
Also hier 5,7 Liter, weil 4 Takt Drehzahl geteilt durch 2, in der Minute.
5,7 x 2500 (bei 5000/min) = 14250 Liter pro Minute /umgerechnet in cfm = 503,23 cfm.
Dein 600er ist demnach für max 16990 Liter/Minute geteilt durch 5,7 Liter=5960/min ausgelegt. Wie gesagt statisch.
Korrigiert mich, wenn ich falsch gerechnet habe.

Aber der 750 funktioniert doch, war ein Gedankenfehler heute morgen. Es ist ja der Maximalwert, der durch die Venturidüsen geht. Nur eben das Drehmoment wird unten fehlen.

Gruss Micha

[Alex 996]

Bild 1 ist der Weber Vergaser, der original auf meinem 350er MAGNUM mit 250 PS war, ... sieht nach 750 cfm aus.

Bild 2 ist ein Weber Vergaser vom 4.3 LX.

Das der originale Weber Magnum Vergaser auch große Klappen hatte, habe ich echt irgendwie ausgeblendet..

Es war immer nur vom EDE 1409 für den 5.7er die Rede, ... auch von Edelbrock selbst.


Den EDE 1410 habe ich gerade runterbedüst auf 0,098" in der ersten Stufe und 0.101" in der zweiten Stufe.

Original hat der EDE 1410 Vergaser 0,113" in der ersten Stufe und 0.107" in der zweiten Stufe, .... das sind Welten.


Zum Vergleich, .... der oben genannte originale Mercruiser Weber 750 cfm Vergaser für den 5.7er hat 0,101" in der ersten Stufe und 0.092" in der zweiten Stufe.



Gruß Alex

[goec2468]

Schaut mal, was Edelbrock dazu schreibt:

CFM and Carburetors:
Carburetors are rated by CFM (cubic feet per minute) capacity. 4V carburetors are rated at 1.5 inches (Hg) of pressure drop (manifold vacuum) and 2V carburetors at 3 inches (Hg). Rule: For maximum performance, select a carburetor that is rated higher than the engine CFM requirement. Use 110% to 130% higher on single-plane manifolds. Example: If the engine needs 590 CFM, select a carburetor rated in the range of 650 to 770 CFM for a single-plane manifold. A 750 would be right. An 850 probably would cause driveability problems at lower RPM. A 1050 probably would cause actual loss of HP below 4500 RPM. For dual-plane manifolds use 120% to 150% higher.

Wenn man das anwendet auf den cfm-Bedarf von Alex's Motor, ergibt sich folgendes:
cfm Bedarf bei 5200 U/min: 526 cfm
Volumetrische Effizienz: 90% (geschätzt)
Tatsächlicher cfm Bedarf: ca. 473 cfm
Bedarf unter Anwendung der o.a. Edelbrock guidelines: 615 - 710 cfm

Darum wäre der 750 cfm Vergaser durchaus passend und da es einer mit vakuumgesteuerter zweiter Stufe ist, sehe ich auch kein Problem bei niedrigen Drehzahlen.
Der 750'er ist ja auch original beim Magnum Motor montiert, sicher nicht ohne Grund.

Gruß

Götz

[Alex 996]

Der 1409 Vergaser mit 600 cfm lief ja auch super.

Anfangs mit Dual Plenum, .... dann mit 1 Zoll open spacer ein Single Plenum simuliert, ... da hätte sich ja zumindest irgendwas tun müssen, falls der Vergaser zu wenig cfm hat.

Tat es aber nicht, daher bin ich noch nicht überzeugt, ob der EDE 1410 was bringt.

Auf jeden Fall kommt jetzt Einiges an Abstimmungsarbeit.



Gruß Alex

[mike-stgt]

Zitat von goec2468

Schaut mal, was Edelbrock dazu schreibt:

CFM and Carburetors:
Carburetors are rated by CFM (cubic feet per minute) capacity. 4V carburetors are rated at 1.5 inches (Hg) of pressure drop (manifold vacuum) and 2V carburetors at 3 inches (Hg). Rule: For maximum performance, select a carburetor that is rated higher than the engine CFM requirement. Use 110% to 130% higher on single-plane manifolds. Example: If the engine needs 590 CFM, select a carburetor rated in the range of 650 to 770 CFM for a single-plane manifold. A 750 would be right. An 850 probably would cause driveability problems at lower RPM. A 1050 probably would cause actual loss of HP below 4500 RPM. For dual-plane manifolds use 120% to 150% higher.

Wenn man das anwendet auf den cfm-Bedarf von Alex's Motor, ergibt sich folgendes:
cfm Bedarf bei 5200 U/min: 526 cfm
Volumetrische Effizienz: 90% (geschätzt)
Tatsächlicher cfm Bedarf: ca. 473 cfm
Bedarf unter Anwendung der o.a. Edelbrock guidelines: 615 - 710 cfm

Darum wäre der 750 cfm Vergaser durchaus passend und da es einer mit vakuumgesteuerter zweiter Stufe ist, sehe ich auch kein Problem bei niedrigen Drehzahlen.
Der 750'er ist ja auch original beim Magnum Motor montiert, sicher nicht ohne Grund.

Gruß

Götz

Hallo Götz,

ich habe die Guideline nicht gelesen. War nur die wohlgemerkt statische Berechnung. Aber unsere Ergebnisse sind gleich. Was auf jeden >Fall draufgehört, ist ein Ansaugtrichter mit Sieb, kein flaches Flammsieb, damit sich der Venturi Effekt noch steigert.
Welche Frühzündung gesamt, bekommt der Motor eigentlich?#

Gruss Micha

[Alex 996]

Der Motor fährt bei 12° früh und hat einen K+N Marine Luftfilter.

Alles Andere passt nicht unter die Haube.



Gruß Alex

[mike-stgt]

Zitat von Alex 996

Der Motor fährt bei 12° früh und hat einen K+N Marine Luftfilter.

Alles Andere passt nicht unter die Haube.



Gruß Alex

Wieviel Frühverstellung macht Deine Zündkurve?

[Alex 996]

24°



Gruß Alex

[mike-stgt]

Mit Thunderbolt V Ign?
Du hast einen Knock Sensor dran?
Schon mal 38 Grad ausprobiert?

[goec2468]

Zitat von mike-stgt

Mit Thunderbolt V Ign?
Du hast einen Knock Sensor dran?
Schon mal 38 Grad ausprobiert?

Alex hat die TB IV und 38° bringt nicht mehr, schon probiert.
Der originale flame arrestor ist tatsächlich ein Leistungskiller.
Das hier habe ich: http://www.spectreperformance.com/se...aspx?prod=7118

Passt aber bei Alex nicht.

Gruß

Götz

[goec2468]

Zitat von Alex 996

Der 1409 Vergaser mit 600 cfm lief ja auch super.

Anfangs mit Dual Plenum, .... dann mit 1 Zoll open spacer ein Single Plenum simuliert, ... da hätte sich ja zumindest irgendwas tun müssen, falls der Vergaser zu wenig cfm hat.

Tat es aber nicht, daher bin ich noch nicht überzeugt, ob der EDE 1410 was bringt.

Auf jeden Fall kommt jetzt Einiges an Abstimmungsarbeit.



Gruß Alex

Klar lief der super, aber der Spacer erlaubt zwar etwas "Kommunikation" zwischen den Plenums, aber nur begrenzt.
Wenn es vielleicht 10 PS gebracht hätte, hätte man es kaum gemerkt.
Der 1410 wird auch höchstens 15-20 PS mehr in der Spitze bringen, aber eher 10 PS.

David Vizard hat bei einem 5.7 mit 650 cfm Vergaser 340 PS bei 5000 U/min gemessen, der gleiche Motor mit 850 cfm Vergaser hat 350 PS bei 5000 U/min gebracht.
In dieser Größenordnung würde ich den Unterschied erwarten.

Gruß

Götz

[sherco]

Hallo Alex,

hast Du beim 600'er mal den Unterdruck bei WOT gemessen ? Ich denke das könnte interessant sein den Unterschied zu sehen.

Ich glaube nicht das der 750'er zu groß ist, beim 4.3 funktioniert der 600'er ja auch unten und oben.

Gruß Egbert

[mibo]

Zitat von Alex 996

Allerdings verbaut Merc auf den 350er Magnum Modellen mit Weber scheinbar original auch die 750 cfm Version.

Die ist deutlich kleiner bedüst, ... als der 1410 jetzt.

Na eh ist halt nicht auf Performance sondern für Serie bedüst. Schraub drauf und schau ob er geht was gibts einfacheres? Das hin und her denken wird sowieso nix da kommt nur Blödsinn dabei heraus. Wenn etwas nicht geht ergibt es sich sowieso was zu tun ist.

Edelschrott: 750 CFM, ELECTRIC CHOKE CARBURETORS
(CALIBRATED FOR PERFORMANCE)
Designed and calibrated for optimum marine performance in small-block and big-block V8 engines with Performer RPM, RPM Air-Gap and Torker II manifolds.
Trifft SB und Peformer RPM zu dann drauf damit hast nur den Performer geht er nur für BB.

LG mibo

[Alex 996]

Habe die originale Performer mit 1 Zoll Erhöhung.

Mein originaler Marine Mercruiser Magnum Weber mit 750 cfm, .... lag bei Vollgas mit der 0.101 zu 0.092 Bedüsung wirklich exakt bei Lambda 0,85.

Originale Düsennadeln sind leider unbekannt, ... oder kennt jemand die Grösse.

Besser geht's nicht

In Teillast war er etwas Fett, ... sonst super.

Daher werde ich mich für den Erstbetrieb daran orientieren.


Gruß Alex

[sherco]

Hallo Alex,

lt. Meinen Unterlagen, wenn es der Typ 9770 ist sollte eine 6852 Nadel verbaut sein. Wenn es ein 9770SA ist dann 6850 . Bei beiden Typen ist Primär 101 verbaut, Sekundär 92.

Gruß Egbert

[Alex 996]

Hallo Leute,

heute endlich den 1410 in Betrieb genommen.

Geslipped, ..... im Standgas raus aus dem Hafen, ... Gas gegeben, .... Motor kollabiert, da ging gar nix.
Gleich zurück zum Steg
Vergaser zerlegen.

Lambda schnellte beim Gasgeben auf 1.28 hoch, ... viel zu mager.

Also passte meine gewählte 0.098 Düse der ersten Stufe gar nicht.

Gleich 2 Stufen höher eine 0.104 eingebaut.

Wieder raus gefahren, .... lief.

Bis 2600 U/min super, dann ging Lambda auf 1.24 - Bereichsende hoch, .... ab 3200 U/min, wenn Stufe 2 öffnet, .... Lambda 0.84 - 0.88, .... super Werte bei Vollgas.

Zurück in den Hafen, .... "fette" Nadeln montiert, .... wieder raus.

Jetzt läuft er in dem 2600 - 3200 U/min Bereich bei 0.98 - 1.02 Lambda.

Den 1410 lasse ich jetzt so.

2te Stufe 0.101, ... erste Stufe 0.104 mit 6347 Federn.

Ergebnis 1409 vs. 1410, .... Endgeschwindigkeit gleich, ...... Anzug schlechter.

Die kleinen Klappen vom 1409 machten untenrum mehr Dampf.


Gruß Alex

[mibo]

Zitat von Alex 996

Ergebnis 1409 vs. 1410, .... Endgeschwindigkeit gleich, ...... Anzug schlechter.

Die kleinen Klappen vom 1409 machten untenrum mehr Dampf.

Womit bewiesen ist das größer nicht zwangsläufig mehr oder besser bedeutet. Mit kleineren Ansaugventilen oder engeren Ansaugkanälen könnte man wieder etwas mehr Gasgeschwindigkeit reinbringen was für den unteren bis mittleren Bereich wichtig wäre.

LG Michael

[Alex 996]

Zitat von mibo

Womit bewiesen ist das größer nicht zwangsläufig mehr oder besser bedeutet. Mit kleineren Ansaugventilen oder engeren Ansaugkanälen könnte man wieder etwas mehr Gasgeschwindigkeit reinbringen was für den unteren bis mittleren Bereich wichtig wäre.

LG Michael

So isses,

also kann ich jedem mit originalem Motor, ... bzw mit leicht modifiziertem Motor nur den EDE 1409 empfehlen !!!

Weniger ist hier ganz klar mehr.

Beim originalen Mercruiser Weber, ... der ja nach EDE 1410 aussieht, .... MUSS irgend etwas anders sein.
Die Bedüsungen liegen nun deutlich aueinander.



Gruß Alex