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Allgemeines zum Boot Fragen, Antworten & Diskussionen. Diskussionsforum rund ums Boot. Motor und Segel!

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  #26  
Alt 11.07.2015, 09:29
Bandit1973 Bandit1973 ist offline
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Ihr Denkt immer zu kompliziert.....

Am besten gleich eine Maschine Ausbauen...... Das spart auch noch Gewicht
Wenn man die Übriggebliebene Antriebseinheit Verkauft, gibts auch noch ein paar kröten für Sprit
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  #27  
Alt 11.07.2015, 09:30
Benutzerbild von Giligan
Giligan Giligan ist offline
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Oder Segelboot kaufen....
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  #28  
Alt 11.07.2015, 10:12
Haspel Haspel ist offline
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Zitat:
Zitat von Shearline Beitrag anzeigen

Inwiefern bitte?

Für X Knoten brauchst Du X KW an der Welle. Wenn 2 Maschinen laufen, schleppst Du 2 Getriebe mit, hast 2X Thermische- und Reibungsverluste. Ergo X KW von einer Maschine allein bringen sehr wohl Treibstoffersparnis.

Wird bei weitem überschätzt, da andere Anbauteile wie Ruder, Kiel, etc ....



Wo liegt da der tiefere Sinn?
ich vermute, daß Du keine Erfahrung mit größeren Doppelschrauben-Wellen-Booten hast; die Theoretisiererei hilft nichts, nutzt nichts und führt am Thema vorbei.

wer noch nie ein entsprechendes Zweimaschinenboot mit nur einer Maschine gefahren und die Auswirkungen gespürt hat sollte einfach nicht mitreden.
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  #29  
Alt 11.07.2015, 10:19
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Libertad Libertad ist offline
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Zitat:
Zitat von Giligan Beitrag anzeigen
Der Wirkungsgrad eines Dieselmotors liegt bei 30%, somit benötigt er 70% des Kraftstoffes dazu, sich selbst am Laufen zu halten und Wärme zu produzieren, beim Benziner ist es noch ungünstiger.

Ich finde, das macht schon Sinn einen Motor abzustellen, wenn seine Leistung nicht gebraucht wird.

Willy
Die Erfahrung mit mehreren Doppelschraubenbooten - Gleiter wie Verdränger - auf geschwindigkeitsbegrenzten Gewässern (Lahn, franz. und niederländ. Kanäle) zeigt, daß nur eine Maschine etwa 70% gegenüber beiden Maschinen zusammen braucht.
__________________
Gruß
Ewald
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  #30  
Alt 11.07.2015, 10:21
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Shearline Shearline ist offline
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Zitat:
Zitat von Giligan Beitrag anzeigen
Der Wirkungsgrad eines Dieselmotors liegt bei 30%, somit benötigt er 70% des Kraftstoffes dazu, sich selbst am Laufen zu halten und Wärme zu produzieren, beim Benziner ist es noch ungünstiger.

Ich finde, das macht schon Sinn einen Motor abzustellen, wenn seine Leistung nicht gebraucht wird.

Willy
Naja...
die 30% waren's zu Rudi Diesels Zeiten. Heute dürfen es schon 40-42 Prozent sein. Je größer die Maschine, um so besser (beim Schiffsdiesel bis 52%). Und dann... 2 Wellen an eine Maschine gekoppelt (darauf bezog sich ja mein Zweifel an der Sinnhaftigkeit)... Wie dann noch fahren, wenn die mal abgestellt ist?
__________________
Cheers, Ingo

Geändert von Shearline (11.07.2015 um 12:18 Uhr)
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  #31  
Alt 11.07.2015, 10:23
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Shearline Shearline ist offline
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Zitat:
Zitat von Haspel Beitrag anzeigen
ich vermute, daß Du keine Erfahrung mit größeren Doppelschrauben-Wellen-Booten hast; die Theoretisiererei hilft nichts, nutzt nichts und führt am Thema vorbei.

wer noch nie ein entsprechendes Zweimaschinenboot mit nur einer Maschine gefahren und die Auswirkungen gespürt hat sollte einfach nicht mitreden.
Was meine Erfahrung mit "Doppelschrauben Wellen-Booten angeht: Du hast natürlich Recht.
...Die 20 Jahre mit der eigenen 43er und meine langjährigen Einsätze auf Tauchschiffen der 30 bis 40m Klasse nicht eingerechnet.

Übrigens: In Theorie scheinst Du besser drauf zu sein. Oder nennen wir es besser mal "Thesen".
Woraus schöpfst Du denn Deinen gewaltigen Erfahrungsschatz?
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Cheers, Ingo

Geändert von Shearline (11.07.2015 um 10:34 Uhr)
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  #32  
Alt 11.07.2015, 10:37
Haspel Haspel ist offline
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Zitat:
Zitat von Shearline Beitrag anzeigen
Du hast natürlich Recht.
Die 20 Jahre mit der 43er nicht eingerechnet.

Übrigens: In Theorie scheinst Du besser drauf zu sein.
danke für die Bestätigung; bei einem 13m-Plastik-Bootchen mag ein entsprechend kleines, stehendes Propellerchen nicht besonders stark bremsen.
die Dinger bremsen sich ja ohnehin bei Wegnahme des Vorausschubes schlagartig gegen null ("laufen" nicht).

unbekannterweise kann ich deine theoretischen Fähigkeiten nicht bewerten.
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  #33  
Alt 11.07.2015, 10:45
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Shearline Shearline ist offline
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Tja lieber Haspel,
damit bestätigt sich wieder einmal, dass du deine Unkenntnis wie schon öfters lediglich mit abfälligen Bemerkungen kaschieren kannst. Fundiertes Wissen hingegen zeigt sich nur selten
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Cheers, Ingo
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  #34  
Alt 11.07.2015, 10:55
Haspel Haspel ist offline
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Zitat:
Zitat von Shearline Beitrag anzeigen
Tja lieber Haspel,
damit bestätigt sich wieder einmal, dass du deine Unkenntnis wie schon öfters lediglich mit abfälligen Bemerkungen kaschieren kannst. Fundiertes Wissen hingegen zeigt sich nur selten
natürlich; "Experten" wie dich gibt es nur selten; ich habe, gemessen an dir, nur "Unkenntnis" und keinerlei "fundiertes Wissen".

danke für den "lieben Haspel"!
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  #35  
Alt 11.07.2015, 11:15
krohmie krohmie ist offline
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Zitat:
Zitat von Akki Beitrag anzeigen
Meines Erachtens müsste man nur eine Möglichkeit schaffen, den nicht angetriebenen Propeller auszukuppeln und im Wasserstrom kraftlos mitlaufen zu lassen. Dann hat er kaum noch Wiederstand im Wasser .
Leider vollkommen falsch.

Ein mitdrehender Propeller normaler Steigung (<0,7) hat einen wesentlich höheren Widerstand als ein stehender!
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Mit freundlichem Gruß Krohmie
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  #36  
Alt 11.07.2015, 11:25
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Shearline Shearline ist offline
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Übrigens: im Schiffbau (vor allem Cargos) sind Drehflügelpropeller ja längst nichts neues mehr. Allerdings dienen sie dort vorwiegend dazu, Geschwindigkeit und Fahrtverhältnisse so aufeinander abzustimmen, dass die Maschinen im optimalen Wirkungsgradbereich mit dem geringsten spezifischen Verbrauch laufen können. Zum Teil auch dem Verhindern von Kavitation.
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  #37  
Alt 11.07.2015, 13:57
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KaiB KaiB ist offline
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Nur wegen der Begriffsbestimmung.

Meinst Du nicht etwa eher "Verstellpropeller", also Hohlwelle und regelbare Steigungsanpassung der Flügel je nach Bedarf an Schub und Tempo?
Das Ganze bei dennoch geringer Leistungseinbuße im Vergleich zu Festprops und mehr Wartungsaufwand.

Verstellprops sind ja gerne in Großschiffen verbaut sowie kleinere Arbeitsschiffe wie Fischkutter etc..

Im Schlepp wenig Steigung, in Fahrt große Steigung etc..

Drehflügel sind ja nicht mechanisch regelbar, bzw. der jeweilige Drehsinn der Welle bestimmt die Steigungsausrichtung und damit Schubrichtung.
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Gruß
Kai
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  #38  
Alt 11.07.2015, 14:00
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Akki Akki ist offline
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Zitat:
Zitat von krohmie Beitrag anzeigen
Leider vollkommen falsch.

Ein mitdrehender Propeller normaler Steigung (<0,7) hat einen wesentlich höheren Widerstand als ein stehender!
Also das möchte ich dir gerne glauben, aber es fällt mir schwer. Hast du mal einen losen Propeller an der Nabe gegriffen und durchs Wasser gezogen??
__________________
.
.

Akki

wenn's nicht explodiert, funktioniert's...
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  #39  
Alt 11.07.2015, 14:07
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Shearline Shearline ist offline
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Zitat:
Zitat von KaiB Beitrag anzeigen
Nur wegen der Begriffsbestimmung.

Meinst Du nicht etwa eher "Verstellpropeller", also Hohlwelle und regelbare Steigungsanpassung der Flügel je nach Bedarf an Schub und Tempo?
Das Ganze bei dennoch geringer Leistungseinbuße im Vergleich zu Festprops und mehr Wartungsaufwand.
Ich kenn die Dinger nur unter "variable pitch propeller" - in Deinem Sinn wären das also "Verstellpropeller" (mit drehbaren Flügeln)
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Cheers, Ingo
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  #40  
Alt 11.07.2015, 14:26
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KaiB KaiB ist offline
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Ja, im deutschen heißen die in Steigung/pitch justierbaren Teile Verstellpropeller.
Die "ungeregelten" Drehflügel.

Hier mal für den TE einige Bidchen wie das mit Drehflüglern aussehen kann.
Im Beispiel allerdings ein Mosegler, sehr schwer, Stahl, so um die 20m, eines Bekannten.
Der ist nach Erzählungen sehr zufrieden damit aber es geht ja dabei auch tatsächlich in erste Linie darum die Bremswirkung unter Segeln zu minimieren.

Also von Betriebsstunden und Idee sowie benötigter Leistung nicht unbedingt mit Erfordernissen oder Ideen an einem Mopedboot zu vergleichen.
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Gruß
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Geändert von KaiB (11.07.2015 um 14:34 Uhr)
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  #41  
Alt 11.07.2015, 14:29
Janus Janus ist offline
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Zitat:
Zitat von Shearline Beitrag anzeigen
Ich kenn die Dinger nur unter "variable pitch propeller" - in Deinem Sinn wären das also "Verstellpropeller" (mit drehbaren Flügeln)
Nicht "wären" sondern das sind Verstellpropeller bei denen sich die Blätter stufenlos verstellen lassen, genannt, wie du schon sagtest "variable pitch propeller" (so wie bei einem Flugzeug auch).
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  #42  
Alt 11.07.2015, 16:37
krohmie krohmie ist offline
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Zitat:
Zitat von Akki Beitrag anzeigen
Also das möchte ich dir gerne glauben, aber es fällt mir schwer. Hast du mal einen losen Propeller an der Nabe gegriffen und durchs Wasser gezogen??
Nein habe ich nicht,

aber öfters Motorsegler mit stehender und auch mitdrehender Latte gelandet.

Beim C-Falken mit normalem Festpropeller ist der Unterschied im Gleitwinkel deutlich zu merken (Weshalb man die Luftschraube vorher durch Fahrtreduzierung zum Stillstand bingt).

Physikalisch ist die stillstehende Luft/Wasserschraube erst etwa ab einer Steigung von 0,7 der mitdrehenden im Widerstand gleich.

D.h. Propeller mit sehr grosser Steigung (High Speed z.B. bei Flugmodellen) lässt man Mitdrehen, ansonsten ist der stehende Propeller immer widerstandsärmer.

Oder anders erklärt aus einem Modellbauforum:

"Natürlich bremst ein drehender Prop mehr, er entzieht der gesamten kreisfläche Energie.

Wenn Drehzahl x Steigung der Fluggeschwindigkeit entspricht ist die Bremswirkung Null (muss dazu klarerweise durch den Motor angetrieben werden), dreht der Prop langsamer wird er vom Luftstrom angetrieben und erzeugt Widerstand. Am Propellerblatt ergibt sich ein Anstellwinkel, und am effektivsten arbeitet er (auch als Bremse) wenn dieser nicht zu gross (-> weil er zu langsam dreht) oder zu klein (zuviel Gas stehenlassen) ist - wie jeder Flügel.

Reicht das Moment, das die Anströmung erzeugt nicht aus um gegen den Widerstand des Motors auf ausreichende Drehzahl zu kommen kann es sein dass mit etwas Gas effektiver gebremst wird als ohne."


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  #43  
Alt 11.07.2015, 18:40
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Shearline Shearline ist offline
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Zitat:
Zitat von krohmie Beitrag anzeigen
Nein habe ich nicht,

aber öfters Motorsegler mit stehender und auch mitdrehender Latte gelandet.

Beim C-Falken mit normalem Festpropeller ist der Unterschied im Gleitwinkel deutlich zu merken (Weshalb man die Luftschraube vorher durch Fahrtreduzierung zum Stillstand bingt).
Ich bin mir allerdings nicht ganz sicher, ob sich das aus dem Flugzeugbau 1:1 auf den Schiffs- / Bootsbau übertragen lässt. Ein Flugzeugpropeller ist doch ein Stück weit anders profiliert und wir reden von ganz anderen Anströmgeschwindigkeiten.

Bei Booten liegt die Anströmgeschwindigkeit ja sogar etwas unter der Fahrgeschwindigkeit, da die Anströmung durch den Rumpf bzw. Kiel, etc... etwas behindert wird. Je nach Rumpfform ergibt das einen "Wake Faktor" von 0,7 - 0,9. Ob da der Effekt der gleiche ist - mhm... müßte ich mal genauer recherchieren.



Hier noch ein Beispiel zu "variable Pitch" wie's die Großen machen:

https://www.youtube.com/watch?v=OEq-m6dFJJE
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Geändert von Shearline (11.07.2015 um 18:53 Uhr)
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  #44  
Alt 11.07.2015, 18:57
Haspel Haspel ist offline
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Zitat:
Zitat von Shearline Beitrag anzeigen

Ich bin mir allerdings nicht ganz sicher ........

Hier noch ein Beispiel zu "variable Pitch" wie's die Großen machen:
"Verstellpropeller" haben mit dem hier behandelten Thema überhaupt nichts zu tun;
"die Großen" nutzten diese, um bei jeder Motordrehzahl sanft und mit hohem Drehmoment fein differenzierbaren Schub erzeugen zu können; zudem werden ein Getriebe und somit Kosten jeder Art, Gewicht sowie Leistungsverlust gespart, da die Welle stets mit dem Motor verbunden ist.
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  #45  
Alt 11.07.2015, 19:03
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Shearline Shearline ist offline
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Zitat:
Zitat von Haspel Beitrag anzeigen
"Verstellpropeller" haben mit dem hier behandelten Thema überhaupt nichts zu tun;
Was ist los mit dir?
Obliegt dir jetzt auch schon die Zensur im Forum

Langsam erinnerst Du mich an meine Studenten früher:
Die ritten auch gerne auf der 10. Kommastelle herum, auch wenn der Multiplikator "0" war.
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Cheers, Ingo
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  #46  
Alt 11.07.2015, 19:37
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KaiB KaiB ist offline
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Die Bremswirkung eines Bootsprops kann im Grunde nur für jeden Prop im einzelnen bestimmt werden.

Zweiblatt, Dreiblatt, vierer oder fünfer haben vom Kreissegment in Abdeckung bis fast zu Abdeckung eines Vollkreises alles in Petto.
Damit ändern sich ja auch die jeweiligen Verhältnisse im Widerstand bei Arretierung oder mitmüllern.
Zweiflügler die hinter dem Kiel oder Skeg stehen haben sogar bei jeder Umdrehung ihre Fläche einmal im "Wasserschatten", während Mehrflügler immer etwas Fläche in die Strömung halten.

Über die Bremseffekte mitmüllernd und festgestellt gibt es Abhandlungen und Streits, sowie Schleppversuche bis hin zu parareligiösem Charakter, das führt zu nix, weil eben jeder Rumpf und jeder Prop anders ist.

So könnte der TE z.B. bei echtem Interesse seine Props mal berechnen lassen und sich Vorschläge für Alternativen anhören.

Ein Bekannter hat nach eigener Aussage im Schnitt z.B. unter Segel durch einen 3 Blatt Drehflügler 0,5 kn gewonnen, gegenüber 3Blatt fest. Dazu muss man schreiben in der Bootsklasse (schwerer Langkieler mit Schraubenbrunnen) liegt das Durchschnittstempo bei 5-6 Kn, je nachdem halt.

Ein Trawler bringt aber nun wieder andere Rumpfgeometrien mit. Allein die Gestaltung des Heckablaufes ist doch bei Verdrängermobos so different (von vierkant bis spindelförmiger Ablauf) das wenn überhaupt nur eine individuelle Prüfung des Einzelfalls etwas aussagen könnte.

Leider gilt aber wohl für alle Props -außer den festen- dass sie je nach Bauart andere Nabengrößen/Formen und nur eingeschränkt mögliche Blattprofile aufweisen, ergo auch immer mit etwas weniger Gesamteffektivität im Vergleich zum festen gerechnet werden muss.

Drehflügler sind ja nun mittlerweile weit verbreitet und offenbar relativ standfest.
Verstellprops bringen, konstruktionsbedingt, neben der Hohlwelle und komplexen und damit anfälligen Nabenkonstruktion halt einige teure und wartungsintensive Gimmicks mit.

Wer privat im Spobo ohne Chief rumgurkt könnte somit bei Problemen schnell lausig in Lee sitzen.

Ich bleibe bei meiner ursprünglichen Idee,wenn schon dann nur Drehflügler. Ob und wieviel das bringt oder Nonsense ist weiß ich aber im Grunde auch nicht

In Relation zu uns nicht bekannten Betriebsstunden wird es evtl das günstigste sein alles beim alten zu belassen und mit bei Bedarf nur mit einer Maschine zu schieben.
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Gruß
Kai

Geändert von KaiB (11.07.2015 um 19:43 Uhr)
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  #47  
Alt 11.07.2015, 19:47
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Danke Kai,
schön, wenn sich jemand wirklich Gedanken macht, bevor er was postet
(Kann man ja leider nicht von jedem behaupten, der hier seinen Senf dazugibt)

Du hast schon recht: vieles wird man im Einzelfall prüfen müssen, da die "Parameter" und deren vielseitige Wechselwirkung nur schwer in Standardmodelle zu bringen sind.
__________________
Cheers, Ingo
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  #48  
Alt 11.07.2015, 21:10
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Shearline Shearline ist offline
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Zitat:
Zitat von krohmie Beitrag anzeigen
Leider vollkommen falsch.

Ein mitdrehender Propeller normaler Steigung (<0,7) hat einen wesentlich höheren Widerstand als ein stehender!

Krohmie, ich hab jetzt nochmal nachgeschlagen:

Dave Gerr zur Thematik "Reducing Propeller Drag":

"...you can make the prop blades as small as possible, or you can hide the prop from as much of the water flow as practical..." (bezieht sich sinngemäß auch auf Faltpropeller) und weiter: "In fact, this combined approach is one of the reasons for the confusion about whether a prop crates the least drag when it's locked or free to rotate. The simple answer is that a propeller creates less drag when free to rotate."

Gerr erwähnt in diesem Zusammenhang auch den "Autoprop" von Brunton's Propellers (sieht grundsätzlich mal so aus, wie das Ding von Kai's Post #40)

http://www.autoprop.info/index.html
Ich stell das mal so in den Raum - zum weiter Ausholen bin ich schon etwas müde heut

https://www.youtube.com/watch?v=xdxY5Q7wXek
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Cheers, Ingo

Geändert von Shearline (11.07.2015 um 21:29 Uhr)
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  #49  
Alt 12.07.2015, 06:50
Haspel Haspel ist offline
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Zitat:
Zitat von Shearline Beitrag anzeigen

Obliegt dir jetzt auch schon die Zensur im Forum
Langsam erinnerst Du mich an meine Studenten früher
aber nein, Herr "Professor",

dafür bist du doch zuständig (wenn auch mit falschen Ansätzen), wie "früher" bei "deinen Studenten" ..........
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  #50  
Alt 12.07.2015, 06:53
Haspel Haspel ist offline
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Zitat:
Zitat von Shearline Beitrag anzeigen

Du hast schon recht: vieles wird man im Einzelfall prüfen müssen, da die "Parameter" und deren vielseitige Wechselwirkung nur schwer in Standardmodelle zu bringen sind.
eine beeindruckende, revolutionäre Erkenntnis; ich gratuliere!
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